Loading...

duminică, 31 august 2008

„Aici sunt banii dvs.“- 16 ani de rate pentru A1

Autostrada Bucureşti-Piteşti, reparată de toate guvernele, va fi plătită în totalitate abia în 2012, când va fi închis cu mare întârziere un credit contractat pe vremea lui Văcăroiu.

România va plăti Băncii Europene de Reconstrucţie şi Dezvoltare (BERD) până în 2012 peste 70 de milioane de dolari, în contul unui împrumut luat tocmai în august 1996, destinat „modernizării şi introducerii taxării pe autostrada Bucureşti-Piteşti“. După semnarea acelui acord, prin care România a împrumutat 53,1 milioane de dolari, lucrările pe autostradă au fost adevărate ţepe, taxarea nu s-a introdus şi ca urmare Compania de Autostrăzi (CNADNR) nu a putut face dovada respectării condiţiilor impuse de BERD pentru închiderea împrumutului în 2001, potrivit termenilor conveniţi iniţial. Pentru a nu supăra bancherii BERD, CNADNR nu a propus renegocierea acordului, prin scoaterea componentei de taxare din acord, însă a acceptat prelungirea acestuia pînă în 2012, moment până la care am putea avea taxe pe autostrăzi.

Nivelul dobânzilor achitate suplimentar către BERD, ca urmare a nedefinitivării împrumutului în 2001, este de mai multe milioane de dolari. Până la începutul acestui an s-au plătit către BERD dobânzi în valoare de 19,9 milioane de dolari, adică peste o treime din valoarea de 53,1 milioane de dolari a împrumutului. Până acum s-au plătit 38,32 milioane de dolari din principalul de 53,1, iar până în 2012 se vor achita, pe lângă ratele sumei restante (aproximativ 15 milioane de dolari) şi dobânzile aferente, care se vor ridica la câteva milioane de dolari. 

Înţelegerea CNADNR cu BERD prevedea că partea română se obligă să introducă taxarea pe autostrada Bucureşti-Piteşti, nu mai târziu de finele anului 1999, în condiţii acceptate de BERD. CNADNR urma să semneze un contract cu o firmă care să taxeze, să opereze şi să întreţină autostrada pe baza unui contract de concesiune. Pentru a răspunde acestor cerinţe, Administraţia Naţională a Drumurilor (predecesoarea CNADNR) a organizat mai multe licitaţii până la momentul la care introducerea taxei nu a mai fost posibilă - între timp s-a introdus rovinieta, iar o taxă pe autostradă s-a considerat că ar semnifica o dublă taxare a infrastructurii rutiere. Pe lângă banii plătiţi băncii, CNADNR a mai plătit şi consultanţi pentru a primi asistenţa financiară, tehnică, legală. 

O hotărâre de guvern, care prelungeşte împrumutul, semnată recent atât de ministrul Transporturilor, Ludovic Orban, cât şi de cel al Finanţelor, Varujan Vosganian, descrie eşecul licitaţiilor organizate pentru selectarea unui concesionar. Bazându-se pe faptul că BERD, instituţie influentă, este în spatele licitaţiilor, firmele participante la discuţii au cerut condiţii avantajoase pentru ele, dar dezavantajoase pentru statul român. Printre acestea, potenţialii concesionari au solicitat statului să participe cu bani (pe lângă sumele încasate de acestea din taxarea autostrăzii), au pretins statului să constituie depozite care să compenseze atât posibilele scăderi de venituri din taxe, cât şi să acopere devalorizarea leului. „Procedura de licitaţie s-a desfăşurat în perioada 1997-1999. (...) Procedura nu a fost finalizată, deoarece nu s-au acceptat condiţiile puse de ofertanţi“, se arată în actul normativ. O a doua licitaţie organizată în perioada 2000-2001 a eşuat asemănător, deoarece „ofertanţii au solicitat garanţii din partea BERD privind micşorarea riscurilor specifice contractului pe termen lung“. Potrivit CNADNR, „perioada prevăzută pentru concesionare era de 50 de ani“. 

În 2001, adică anul în care trebuia închis împrumutul, CNADNR a angajat o firmă britanică pentru a acorda asistenţă în vederea restructurării companiei, introducerii întreţinerii drumurilor pe bază de performanţă şi pentru elaborarea unui plan de afaceri al fimei de stat. În urma recomandărilor făcute de acest studiu, CNADNR a introdus în iulie 2002 tariful de utilizare a infrastructurii rutiere, adică rovinieta. Taxarea autostrăzii şi deci îndeplinirea condiţiilor BERD nu a mai fost posibilă deoarece s-a considerat că aplicarea concomitentă a acestora ar fi un caz de suprataxare. „În timpul derulării licitaţiei a fost publicată OUG nr. 15/24.01.2002 privind introducerea tarifului unic de utilizare a reţelei de drumuri naţionale din România, cu modificările şi completările ulterioare. Deoarece prin introducerea rovinietei şi a unei taxe de autostradă, se aplica o dublă tarifare a utilizării autostrăzii Bucureşti - Piteşti, licitaţia pentru angajarea operatorului s-a anulat de facto”, spune directorul de comunicare al CNADNR, Stefan Szobotka. 

Cauza acestei situaţii o constituie atât teama CNADNR de a nu supăra BERD, cât şi dorinţa guvernanţilor de a nu introduce o taxă nepopulară, explică un fost director al CNADNR. “Românii nu sunt obişnuiţi cu ideea taxării şi de aceea nu s-a introdus această taxă. Ceea ce plătesc ei acum pentru rovinietă într-un an întreg, în alte ţări UE se plăteşte pentru parcurgerea a 1.000 de kilometri de autostradă. Dacă CNADNR ar fi renunţat la împrumut, BERD ar fi considerat aceasta o dovadă de neseriozitate, iar compania nu a vrut să strice relaţiile cu banca”, explică fostul director general. La solicitarea noastră, oficialii BERD au refuzat să informeze care este valoarea ratelor ce mai sunt de plătit, nivelul dobânzilor achitate sau care mai sunt de achitat, mărginindu-se să comenteze că taxa de autostradă este o măsură întâlnită în multe alte ţări. 

O afacere transpartinică 
După semnarea acordului cu BERD, perfectat pe vremea când ministru al Transporturilor a fost pedeseristul Aurel Novac, autostrada a înghiţit în lucrări de reparaţii prost făcute sau inutile mult peste 100 de milioane de euro, bani cu care, la nivelul acelor ani, se putea construi una nouă. În 1997, când ministru al Transporturilor a fost Băsescu, consorţiul italian Federici Astaldi Todini Italia (FAT) a câştigat licitaţia pentru reabilitarea integrală a autostrăzii. Italienii promiteau, la momentul respectiv, că termină lucrarea în 22 de luni pentru circa 27 de milioane de euro. La finalul lucrărilor, CNADNR a plătit de cinci ori mai mult. Reabilitarea a durat doi ani, iar autostrada a fost inaugurată în octombrie 2000, cu mare pompă, de către succesoarea şi colega sa de partid Anca Boagiu. Doi ani mai târziu, fostul ministru al Transporturilor Miron Mitrea dezlipea cu mâna stratul de rulare subţire de un centimetru, aşternut pe zeci de kilometri de autostradă, pe baza unei soluţii tehnice recomandate de firma Search Corporation. Materialul aşternut, numit slurry-seal, se foloseşte în special în zonele fără trafic intens, explica, la acel moment, fostul ministru. Reparaţiile făcute pe vremea lui Mitrea au costat şi ele 15 milioane de euro. În mandatul actual, pe autostradă s-a mai dat un tun. În urmă cu doi ani, când ministru era Radu Berceanu, licitaţia pentru o nouă reparaţie a autostrăzii a fost câştigată de o asociere formată din firmele Pa&Co. şi Euroconstruct Trading 98, deţinute de oamenii de afaceri Costel Căşuneanu, respectiv Dan Besciu. Cele două firme au câştigat licitaţia în pofida faptului că preţul solicitat era dublu faţă de cel al concurenţei reprezentate de firma austriacă Alpine. Argumentul oficial pentru selectarea duetului Pa&Co. - Euroconstruct Trading 98 drept câştigător a fost că oferta austriecilor era incompletă la nivelul lucrărilor de efectuat. Direcţia Naţională Anticorupţie a anunţat deschiderea unui dosar dedicat lucrărilor, însă nici o concluzie nu a fost făcută publică până în prezent.

Sursa Cotidianul

Autostrada Nokia, prelungită până la Dej şi continuată cu un drum expres până la Bistriţa

Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri din România va comanda un studiu de fezabilitate pentru autostrada Jucu-Dej şi prelungirea acesteia cu un drum expres până la Bistriţa, valoarea estimativă a contractului fiind de 3,66 milioane de lei, asigurată de la bugetul de stat.

Şoseaua va extinde viitoarea autostradă Nokia, Cluj-Jucu, până la Dej, unde grupul german Kolbenschmidtse va produce blocuri motoare pentru modelele Porsche, Jaguar şi Mercedes.

Autostrada Nokia va asigura legătura între autostrada Transilvania, municipiul Cluj-Napoca şi localitatea Jucu, unde se află fabrica de telefoane mobile a grupului finlandez.

Traseul autostrăzii se desprinde din centura Clujului, va traversa judeţul Cluj şi va continua la profil de drum expres până la municipiul Bistriţa, pe teritoriul judeţului Bistriţa Năsăud şi va asigura o legătură rapidă cu DN 17 Bistriţa - Vatra Dornei - Suceava.

Autostrada Jucu-Dej va asigura legătura cu centura Clujului şi va începe din apropierea localităţii Jucu, traseul va urmări albia râului Someşul Mic, va ocoli localitatea Bontida prin partea de vest şi va intersecta apoi DN 1C în dreptul localităţii Băiţa. În continuare, autostrada va ocoli Gherla pe la vest, prin două pasaje peste calea ferată şi continuă direcţia sud-nord până în partea de sud-vest a Dejului, potrivit unui anunţ al Companiei de Drumuri.

Apoi, autostrada va continua în drumul expres printr-un nod rutier, care va extinde traseul pe partea stângă a râului Someşul Mare, va ocoli oraşul Beclean prin sud, va traversa râul Sieu în apropierea localităţii Sieu Sfântu şi va continua până în Bistriţa la intersecţia cu DN 17.

Şoferii vor putea circula pe autostrada în lungime de circa 30 de km cu 130 de km/h, iar pe drumul expres de aproximativ 45 de km cu 120 de km/h.Pentru construcţia acestora, statul va fi nevoit să exproprieze o suprafaţă de 300 de hectare, care reprezintă terenuri din extravilanul şi intravilanul localităţilor.Pe traseul autostrăzii şi al drumului expres vor exista parcări si spaţii de servicii, care vor include, printre altele, benzinării, restaurante, moteluri, toalete şi spaţii comerciale.Atât autostrada, cât şi drumul expres vor avea patru benzi, câte două pe fiecare sens.

Studiul de fezabilitate va trebuie realizat în 210 zile de la data atribuirii contractului, ofertele putând fi depuse până la 6 octombrie. În atribuirea licitaţie, propunerea financiară va avea o pondere de 55%, iar cea tehnică de 45%.

Sursa Mediafax

SkyEurope, pierderi de peste 45 milioane de euro in noua luni

Compania aeriana low-cost SkyEurope a anuntat joi pierderi de 45,4 milioane de euro in intervalul octombrie 2007 - iunie 2008, in ciuda cresterii numarului de pasageri cu 20%, anunta AFP.

"Pretul ridicat al kerosenului ne-a afectat cel mai mult", a declarat directorul financiar al companiei, Nick Manudakis.

Cifra de afaceri a inregistrat, in intervalul analizat, o crestere de 14,4%, la 168,4 milioane de euro.

SkyEurope a demarat un program de reducere a costurilor, care include mentinerea la sol, in aceasta iarna, a trei dintre cele 15 avioane de care dispune. 

Compania efectueaza zboruri intre Bucuresti "Aurel Vlaicu" Baneasa si Viena Flughafen- Schwechat, de doua ori pe zi. Raportul financiar 2008 pentru primele 3 trimestre il gasiti aici.

Sursa 

miercuri, 27 august 2008

Undă verde pentru benzinării pe Autostrada Soarelui

Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR) a anunţat ieri că a transmis către OMV, Rompetrol şi Petrom contractele în baza cărora acestea vor putea demara construcţia de benzinării pe traseul Autostrăzii Soarelui, Bucureşti-Cernavodă. "În maximum o lună putem să ne aşteptăm să apară staţiile mobile", afirmă reprezentanţii CNADNR.


Contractele de concesiune sunt încheiate pe o perioadă de maximum 29 de ani, investitorii fiind obligaţi să finalizeze construcţia staţiilor fixe de distribuţie a carburanţilor în termen de şase luni de la atribuire.

OMV va construi patru benzinării, la kilometrii 49 şi 66, Rompetrol - patru staţii, la kilometrii 88 şi 139, iar Petrom va opera două benzinării, la kilometrul 111. CNADNR mai preconizează şi amenajarea, din 2009, a unor cafenele, spaţii de alimentaţie, hoteluri, parcări şi toalete.
  

Contractele încheiate cu OMV, Rompetrol şi Petrom au fost semnate de Compania Naţională de Drumuri 

Pe magistrala A2 vor apărea în curând cinci loturi a câte două benzinării, câte una pe fiecare sens de circulaţie. Statul a dat, ieri, undă verde companiilor petroliere. 

Conducerea Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR) a anunţat ieri că a transmis companiilor petroliere OMV, Rompetrol şi Petrom contractele privind construcţia de benzinării pe traseul Autostrăzii Soarelui, Bucureşti-Cernavodă. 

Directorul de comunicare al CNADNR, Ştefan Szobotka, a declarat că ministrul Transporturilor, Ludovic Orban, împreună cu Compania Naţională de Drumuri, au transmis companiilor petroliere contractul semnat, urmând ca în zilele următoare să primească documentele parafate de către OMV şi Petrom. Actul a fost deja semnat de către Rompetrol. „În maximum o lună putem să ne aşteptăm să apară staţiile mobile", a spus Szobotka. 

Concesiune până în anul 2037 

Conform contractului de concesiune, încheiat pe o perioadă de maximum 29 de ani, investitorii vor fi obligaţi să finalizeze construcţia staţiilor fixe de distribuţie a carburanţilor, în termen de şase luni de la semnarea contractelor. 

OMV va construi două benzinării, în zona kilometrului 66, Rompetrol patru staţii, la kilometrii 88 şi 139, iar Petrom va opera două benzinării, la kilometrul 111. Primul lot, cel de la kilometrul 49, a fost câştigat tot de OMV, dar, potrivit CNADNR, una dintre companiile participante la licitaţia pentru primul lot, Agip, a depus contestaţie după ce a fost anunţat câştigătorul. 

Ultimul hop: birocraţia locală 

Directorul general al Rompetrol Downstream, Dan Roşu, a menţionat că Rompetrol va instala cele patru staţii mobile în termenul prevăzut, după ce va obţine toate avizele şi autorizaţiile necesare. „Noi putem să instalăm staţiile mobile şi în 48 de ore, însă există unele formalităţi legale şi paşi de urmat, adică autorizaţii de la consiliile locale şi avize privind mediul. Sperăm să le obţinem în termen util", a menţionat Roşu. 

Potrivit acestuia, staţiile mobile pot avea aproximativ 20.000 litri de carburanţi şi sunt amplasate pe platformă de beton. CNADNR mai preconizează şi amenajarea, din 2009, a unor cafenele, spaţii de alimentaţie, hoteluri, parcări şi toalete. 

În iarnă vor veni şi staţiile fixe 

Procesul de concesiune a demarat în urmă cu trei ani, dar a fost întârziat de primăriile din zonă, care trebuiau să predea planurile cu parcelele pe care urmau să fie amplasate benzinăriile. Acestea trebuiau ulterior să fie intabulate şi să aibă cadastru pentru a putea fi concesionate. 

Potrivit contractului de concesiune, benzinăriile fixe urmează să fie finalizate la şase luni de la data atribuirii contractului, ceea ce înseamnă că Autostrada Soarelui va avea staţii fixe de alimentare cu carburanţi la sfârşitul lunii februarie.

Sursa Adevarul

Un nou studiu de fezabilitate pentru aeroportul Craiova

Autorităţile judeţene au anunţat că au solicitat actualizarea studiului de fezabilitate întocmit pentru Aeroportul din Craiova de proiectantul IPTANA, după ce timp de aproape un an au susţinut că în cazul proiectului de modernizare a unităţii va fi aplicat studiul întocmit de italienii de la Consorzio per lo sviluppo industriale Roma - Latina. Ion Prioteasa, preşedintele Consiliului Judeţean Dolj, a declarat că problema aeroportului a fost prezentată premierului Călin Popescu Tăriceanu, pentru ca autorităţile centrale să aibă o viziune mai amplă asupra dezvoltării acestuia, mai ales în perspectiva venirii Ford la Craiova.

„I-am explicat că piloţii se plâng că parcă au aterizat pe un drum de ţară. Pista nu este un obiectiv care poate fi abordat de noi şi estimăm că numai pentru zona de rulare ar fi nevoie de şapte milioane de euro. Premierul mi-a spus că este la curent cu situaţia şi mi-a făcut observaţie referitor la avioanele aruncate claie peste grămadă lângă aeroport şi care ar trebui date la fier vechi. Acele avioane aparţin Armatei, dar am vorbit deja cu directorul aeroportului să le depoziteze în altă parte“, a spus Prioteasa. Acesta a adăugat că, pentru a vedea cum s-au dezvoltat alte aeroporturi similare din ţară, vicepreşedintele pe probleme economice, Cristi Iovan, şi arhitectul şef al judeţului, Radu Pappa, s-au deplasat la aeroportul recent renovat din Sibiu. Vizita e menită să ofere autorităţilor doljene soluţii care ar putea fi adoptate în cazul aeroportului craiovean.

Sursa 

duminică, 24 august 2008

Canalul Bucuresti-Dunare, «conservat» pana la noi ordine

Reluarea lucrarilor la canalul Bucuresti-Dunare in viitorul apropiat este improbabila si asta deoarece subiectul a nascut deja o “controversa” politica. Potrivit Mediafax, proiectul propus de ministrul transporturilor, Ludovic Orban, a fost contestat de specialistul in hidrotehnica, senatorul PSD Ion Iliescu. Intre cei doi a intervenit premierul Calin Popescu Tariceanu (absolvent si el al Facultatii de Hidrotehnica), care a intermediat ieri discutiile despre reluarea lucrarilor, abandonate in 1989. In urma dezbaterii, autoritatile centrale au decis ca lucrarile pentru finalizarea canalului Bucuresti-Dunare nu pot fi reluate inainte de realizarea un studiu de fezabilitate si a unei analize actualizate a proiectului. Pana la efectuarea acestora, lucrarile intrerupte acum 19 ani vor fi conservate.

Istoric

Inginerul Dorin Pavel făcuse, înainte de al Doilea Război Mondial, proiectul Canalului Bucureşti-Olteniţa, care consta din portul aval de abator, canalul paralel cu Dâmboviţa până la Budeşti, de acolo canalul urma să fie tăiat prin câmpie spre portul Olteniţa. În total erau necesare şase ecluze de câte 6,5 m înălţime pentru vasele de 1000 – 2000 tone. Lacurile Bucureştiului, şi ele cu ecluză, debuşau în Cernica de unde se făcea legătura cu noul canal. Proiectul prezentat la palat a fost apreciat ca bun, dar s-a amânat pentru ca fondurile să servească rectificării Căii Victoriei şi construcţiei Palatului. Pe urmă a venit războiul şi proiectul nu s-a mai executat.

Planurile s-au concretizat abia în timpul regimului comunist. După inaugurarea în 1984 a canalului Dunăre-Marea Neagră, s-au început lucrările la acest nou canal. După 1989, proiectul a fost din nou abandonat.

Detalii tehnice

Canalul este proiectat să aibă o lungime de 73 km şi o lăţime de 80 m. Planul include patru ecluze şi două porturi, unul la Bucureşti şi altul la Olteniţa.

Utilitatea proiectului

Oponenţii finalizării canalului aduc ca argumente costurile ridicate (400 milioane dolari, estimare din 1997) şi impactul ecologic negativ. De asemenea, unii consideră acest proiect ca fiind o moştenire nefericită a regimului comunist. Susţinătorii proiectului sunt de părere că finalizarea canalului ar micşora semnificativ costurile şi ar uşura transportul de marfă între Marea Neagră / Constanţa şi Bucureşti.

Sursa Gardianul si Wikipedia

La 18 octombrie, se va circula pe pasajul Bascov

Construcţia pasajului de la Bascov va fi finalizată până pe data de 15 octombrie, urmând ca trei zile mai târziu să fie deschis circulaţiei, susţine deputatul de Argeş Adrian Miuţescu. 

Liderul P.N.L. Argeş speră că la inaugurare nu se va mai repeta situaţia tragi-comică de la momentul dării în folosinţă a Centurii Piteştiului, când P.S.D. a luat caimacul liberalilor şi au fost prezenţi, în frunte cu Nicolae Văcăroiu şi Constantin Nicolescu, venind „neinvitaţi“ la inaugurare. P.S.D. a criticat guvernarea Tăriceanu că nu a reuşit să construiască un kilometru de autostradă din 2004, în timp ce P.S.D. a reuşit şi asigurarea construirii Centurii Piteştiului. P.S.D. a cerut şi ca D.N.A. să se autosesizeze pornind de la declaraţia premierului cu privire la trucarea de licitaţii, se pare, pe tronsonul Bucureşti-Piteşti. „Am văzut că P.S.D. s-a lăudat că a făcut Centura Piteştiului. Eu spun că se impunea începerea lucrărilor chiar cu pasajul de la Bascov, sau să se înceapă construcţia de la amândouă capetele simultan. Desigur însă, aceste decizii trebuiau luate de către Ministerul Transporturilor şi firma constructoare“, a fost răspunsul lui Miuţescu.

Sursa 

Peste 20 de km din Autostrada Transilvania ar putea fi gata până la sfârşitul anului

Directorul de comunicare al companiei Bechtel, Bogdan Sgârcitu, a declarat, joi, pe şantierul Autostrăzii Transilvania, unde a fost prezent şi premierul, că dacă totul va decurge bine până la sfârşitul anului vor fi finalizaţi peste 20 de kilometri din autostrada Transilvania.

Sgârcitu a declarat că nefinalizarea exproprierilor şi faptul că nu au fost relocate toate utilităţile de pe terenul unde se construieşte autostrada sunt principalele motive de întârziere.

"Nu vă pot promite că vor fi finalizaţi 20 sau 25 de kilometri anul acesta. Sunt porţiuni unde terenul nu ne-a fost dat nouă să lucrăm şi nu doar exproprierile sunt o problemă, ci şi relocarea utilităţilor şi problemele de arheologie. Unele dosare sunt procesate, dar nu s-a făcut încă plata către proprietari, pentru a termina procesul de expropriere. Până acum am finalizat şase kilometri de autostradă, depinde cum merg lucrurile, cu posibilitatea ca la sfârşitul anului să avem aproximativ 20 de kilometri, dacă lucrurile merg bine", a precizat Sgârcitu.

El a spus că sectorul 2B al autostrăzii, care începe la Câmpia Turzii şi se termină la Gilău, va avea cel puţin trei noduri, existând mai multe solicitări în acest sens.

"Trei noduri vom avea pe acest tronson: Câmpia Turzii, Turda şi Gilău sunt deja proiectate, există o solicitare pentru a avea mai multe noduri, deocamdată nu este o decizie luată", a afirmat Sgârcitu.

Sgârcitu a spus că mai există încă restanţe la plata lucrărilor efectuate.

"Sperăm ca sumele pe aprilie, mai şi iunie, să fie plătite cât mai curând. Guvernul a aprobat o rectificare de buget, dar banii nu sunt încă disponibili. Pentru aceşti bani lucrările au fost certificate deja", a menţionat Sgârcitu.

Sursa Mediafax

vineri, 22 august 2008

Centura Constanţei va avea regim de autostradă

Ministrul Transporturilor, Construcţiilor şi Locuinţelor, Ludovic Orban, a participat, ieri, la Constanţa, alături de directorul Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri (DRDP) Constanţa, Jean Paul Tucan, la semnarea contractului privind proiectarea şi execuţia lucrărilor la viitoarea şosea de centură a municipiului Constanţa, cu profil de autostradă. Evenimentul a avut loc la jumătatea drumului dintre Constanţa şi comuna Valu lui Traian, exact pe locul unde va trece varianta de ocolire a Constanţei. Ministrul Orban a declarat cu această ocazie că viitoarea şosea de centură va face legătura cu autostrada Cernavodă - Constanţa, ale cărei lucrări de conastrucţie vor fi demarate în cel mai scurt timp.
Orban a precizat că lucrările efective la varianta Constanţei vor demara la 1 martie 2009, urmînd a se finaliza în 24 de luni. Lucrările vor fi executate de un consorţiu de firme compus din FCC Construccion SA (Spania) şi Astaldi SpA (Italia). Valoarea totală estimată a investiţiei se ridică la aprox. 450 de milioane de lei noi, finanţarea fiind asigurată prin împrumut de la Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare, beneficiarul fiind Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România. Contractul a fost atribuit prin licitaţie internaţională cu precalificare, criteriul de atribuire fiind preţul cel mai scăzut al ofertei care îndeplineşte condiţiile tehnice solicitate prin documentaţia de atribuire. Proiectul include construcţia a 22 de km de autostradă, 34 de poduri, podeţe, pasaje, cinci noduri rutiere şi o parcare. Traseul Centurii pleacă de la Ovidiu, peste Canalul Poarta Albă - Midia Năvodari, ocoleşte oraşul Constanţa pe la vest, traversează DN 39 (Constanţa - Mangalia) în dreptul podului Agigea şi ajunge la capătul sudic al Portului Constanţa. “Vor fi cinci noduri rutiere, cinci locuri în care autovehiculele pot intra sau ieşi de pe centură. Unul va fi situat la intersecţia cu DN 2A, în Ovidiu, altul la intersecţia cu DC 89 Poiana - Ovidiu, cel de-al treilea la intersecţia cu DN 3 Basarabi - Constanţa, al patrulea, la intersecţia cu Autostrada Constanţa - Cernavodă, iar ultimul, la intersecţia cu DN 39. Este o lucrare amplă, care va descongestiona masiv traficul în zona Constanţei”, a spus Orban. Tronsonul face parte din Coridorul Pan European IV. Ministrul a adăugat că, pînă în prezent, a fost expropriată aprox. 70% din suprafaţa viitoarei autostrăzi de ocolire a Constanţei, care se ridică la 110 hectare de teren, restul de 30% fiind expropriat anul viitor. În fişa tehnică se estimează a se folosi două tipuri de asfalt, în cantitate de 180.000 de tone şi, respectiv, 2,5 milioane de tone, precum şi 80.000 de metri pătraţi de asfalt uzură, 123 km de parapet, 43 km de garduri şi 27 km de system anti-orbire. Pentru executarea lucrărilor vor fi implicaţi 40 de ingineri şi 380 de maiştri şi muncitori.
Puteti citi mai multe pe blog despre centura Constantei si autostrada Cernavoda Constanta.  

joi, 21 august 2008

Tronsonul de metrou Nicolae Grigorescu-Linia de Centură, pus în funcţiune la 1 noiembrie

Tronsonul de metrou Nicolae Grigorescu-Linia de Centură va fi pus în funcţiune la 1 noiembrie, a declarat, joi, agenţiei MEDIAFAX, ministrul Transporturilor, Ludovic Orban.

"Prima cursă pe noua linie va fi la 1 noiembrie", a afirmat Orban.

Construcţia tronsonului din Bucureşti a fost începută în 1989. Noua linie, cu o lungime de 4,75 kilometri, va avea patru staţii (Nicolae Grigorescu 2, 1 Decembrie, Policolor şi Linia de Centură).

Dată în folosinţă etapizat pe tronsoane începând cu anul 1979, reţeaua de metrou însumează 62,2 kilometri de cale dublă, structurată pe patru magistrale, 45 staţii şi trei depouri. Metroul transportă anual peste 140 milioane de pasageri, iar parcul de trenuri în circulaţie este alcătuit din mai mult de 370 de vagoane.

Despre lucrarile de extindere a metroului, puteti citi mai multe si aici.

Sursa MediaFax

Premierul Tariceanu suplimenteaza fondurile Autostrazii Transilvania. DNA cerceteaza cazul Bechtel, care a triplat pretul asfaltului

Prezent pe santierul Bechtel din judetul Cluj, premierul Tariceanu a anuntat ca statul roman a platit 238 de milioane de euro pentru primii cinci kilometri de autostrada. Totodata, premierul a declarat ca va suplimenta fondurile destinate constructiei autostrazii. Intre timp, cazul Bechtel este investigat de procurorii DNA, cercetarile fiind in faza actelor premergatoare. Pretul Autostrazii Transilvania s-a triplat din 2004 si se estimeaza ca va trece de 7 miliarde de euro.
Procurorii DNA au deschis o ancheta in cazul Bechtel, fiind in faza actelor premergatoare. Trei dintre directorii CNADR, responsabili de Autostrada Transilvania si-au dat demisia
Potrivit unor documente al CNADR, statul roman plateste 75% din lucrarile la autostrada indiferent de calitatea acestora
Pretul Autostrazii Transilvania s-a triplat din 2004 si se estimeaza ca va trece de 7 miliarde de euro
Reprezentantii Companiei Nationale de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania (CNADNR) au declarat pentru Hotnews ca este vorba doar de o investigatie a Corpului de Control al Ministerului Transportutilor
Compania Bechtel are o reputatie internationala in marirea preturilor. In SUA, Bechtel a crescut pretul unei autostrazi de sapte ori.

Aflat in inspectie pe santierul din judetul Cluj, unde s-au finalizat primii 5 kilometri de autostrada, premierul Calin Popescu Tariceanu a declarat ca este multumit de ritmul lucrarilor. El a declarat ca Guvernul va suplimenta fondurile destinate constructiei autostrazii.

Potrivit premierului, pana in prezent Guvernul a platit 238 de milioane de euro. “Suntem cu platile la nivelul lunii mai. Nu sunt intarzieri la plata lucrarilor. Exista niste proceduri, adica se platesc doar lucrarile care sunt certificate”, a declarat premierul. In schimb, reprezentantii Bechtel sustin ca Guvernul are restante de plata de 80 de milioane de euro, adica valoarea lucrarilor efectuate intre lunile aprilie-august.

Sesizarea lui Berceanu

Potrivit unor surse judiciare, procurorii DNA investigheaza modul in care fondurile guvernamentale au fost manageriate de catre Compania de Autostrazi. Procurorii investigheaza cum au fost facute platile. Informatia a fost vehiculata pentru prima data de catre fostul ministru al transporturilor Radu Berceanu.

“Procurorii de la DNA verifica majorarea preturilor pentru lucrarile la Autostrada Transilvania, platile fara verificarea lucrarilor si modificarile din contract. Procurorii incep ancheta prin a pune cateva intrebari, apoi cer verificarea dosarelor si a facturilor de plata”, afirmase Berceanu.

Fostul ministru al transporurilor a declarat pentru HotNews.ro ca el insusi a trimis la DNA unele acte prin care demonstreaza cum statul, prin Compania de Autostrazi, a efectuat plati nejustificate catre compania Bechetel.

Demisii la CNADR

Reprezentantii CNADNR sustin insa ca nu este vorba de o ancheta a DNA. “Este vorba de un control al Corpului de Control al Ministerului Transporturilor. Nu e ancheta DNA”, a declarat Dorin Debucean, director CNADNR. El a recunoscut faptul ca reprezentantii corpului de control au solicitat documente legate de preturi si platile facute catre Bechtel.

Trei dintre directorii CNADNR Constantin Gheorghe, George Cirjan si Emilian Pascanu responsabili de proiectul autostrazii au demisionat in luna mai din functiile detinute, la scurt timp dupa ce Radu Berceanu a anuntat ca DNA are avea in lucru un dosar legat de Autostrada Transilvania.

Plati in orb

Procurorii DNA cerceteaza modul in care Compania de Autostrazi a efectuat platile catre Bechtel. Potrivit documentelor publice, CNADR a decis ca Bechetel sa primeasca un minim de 75% din valoarea lucrarilor efectuate fara ca aceste lucrari sa fie certificate de catre consultant.

“Certificarea la plata a unui procent stabilit de dvs. care sa fie de cel putin 75% din valoarea lucrarilor executate si masurate pentru asigurarea cash-flow Antreprenor. Plata diferentei se va face odata cu prezentarea testelor corecte conform legislatie”, se precizeaza intr-o adresa de certificare a lucrarilor din 2007 semnata de fostul director CNADR, Mihai Grecu, si trimisa la inceputul anului 2008 premierului Tariceanu. Or, prin constractul semnat de catre Guvern si Compania Bechtel se stipuleaza ca nu va fi achitata nici o lucrare care nu are avizul consultantului, or in adresa CNADR nu se pomeneste de vreun aviz al consultantului.

In opinia conducerii Bechtel, statul roman ar trebui sa plateasca integral lucrarile nu doar 75%. “Ar trebui sa fim platiti integral nu doar 75%. In fiecare luna consultantul emite un aviz preliminar si conform contractului ar trebui sa fim platiti integral”, a mai declarat Bogdan Sgarcitu. In luna mai, reprezentantul Bechtel a declarat ca Guvernul nu ar fi platit lucrarile efectuate din decembrie 2007 pana in acel moment.
Cum a evoluat pretul autostrazii din Ardeal

2004 2005 2006 2007 2008
2,24 2,24 3,6 5,2 7,0 miliarde de euro


2008 - 7 miliarde euro: “Daca cititi cateva din frazele raportului consultantului care supravegheaza modul in care se realizeaza Autostrada Transilvania, aprecierea ca va costa peste sapte miliarde de euro pare plauzibila. Cred ca vom cheltui cu cel putin cinci miliarde de euro mai mult pentru aceasta autostrada", a precizat Berceanu, in cadrul unei conferinte de presa

2007- 5,2 miliarde de euro: In 2007, CNADNR trimite Guvernului Tariceanu o scrisoare in care se precizeaza ca pretul final al Autostrazii Transilvania este de 5,2 miliarde de euro. 

2006 - 3,6 miliarde euro: In mai lucrarile la autostrda au fost reluate dupa ce Guvernul a finalizat in februarie renegocierea contractului cu compania americana Bechtel. 

2005 - 2,24 miliarde euro: In iunie lucrarile la autostrada au fost oprite. Guvernul a inceput renegocierea contractului pentru realizarea Autostrazii Transilvania.

2004 - 2,24 miliarde euro: In 16 iunie are loc ceremonia oficiala de deschidere a lucrarilor pentru Autostrada Transilvania. 

Contractul dintre statul roman si compania Bechtel a fost semnat in 13 decembrie 2003 si adoptat prin hotarare de Guvern pe 5 martie 2004 de catre guvernul Nastase. Guvernul in care la acea data ministru al Transporturilor era Miron Mitrea a decis sa acorde constractul in valoare de 2,24 miliarde de euro fara licitatie.


In ceea ce priveste pretul pe care Romania il va plati pentru autostrada reprezentantii companiei americane nu au o cifra exacta. “Sunt doar niste estimari si noi ne ferim de estimari. Costurile fie si estimative vor fi cunoscute doar dupa finalizarea lucrarilor de proiectare. In acest moment doar la doua din cele opt sectiuni ale autostrazii au fost finalizate lucrarile de proiectare”, a declarata Bogdan Sgarcitu, reprezentantul companiei Bechtel.

Si platitorii de taxe din SUA cunosc preturile Bechtel
In SUA presa si ONG-urile locale au reactionat la modul in care Bechtel a cheltuit banii provenititi din taxe. Astfel, in 2003, Corpwatch, un ONG format din jurnalisti si specialisti in economie, a realizat un studiu asupra contractelor pe care le are in executie Bechtel in toata lumea. Raportul arata ca mare parte din contractele de miliarde de dolari ale Bechtel se scumpesc de la an la an. Cel mai clar caz este cel al autostrazii urbane din San Francisco.
Proiectul initial aprobat de autoritatile locale era de peste 2 miliarde de dolari. In 2003, Bechtel a anuntat ca in final costurile vor ajunge la 14 miliarde de dolari. Cel mai important aspect relevant insa de raportul Corpwatch este implicarea Bechtel in reconstruirea Irak-ului. Potrivit jurnalistilor americani, Bechtel a avut un rol important in declansarea razboiului din Irak. 
Unul dintre argumnentele aduse in sustinerea teoriei ca Bechtel este implicata in razboiul din Irak este faptul ca la numai doua zile de la declansarea conflictului armat, Bechtel a primit din partea guvernului SUA un angajament prin care i se ofereau fara licitatie lucrarile de reconstructie.
Un alt caz in care Bechtel este acuzata ca a ridicat preturile extrem de mult este privatizarea companiei de apa din Bolivia. In acest caz situatia a devenit critica dupa ce Bechtel a scumpit apa cu peste 60% de la o zi la alta. In 2003 localnicii au organizat revolte, iar guvernul bolivian a fost nevoit sa intervina in forta, ulterior contractul cu Bechtel a fost anulat.  

Bechtel, sub scutul administratiei americane

Compania Bechtel a fost acuzata ca unii dintre directorii companiei detin posturi de consultanti in cadrul administratiei prezidentiale americane. Unul dintre exemple este Riley Bechtel, CEO al companiei care a fost numit presedinte al consiliului pentru export din cadrul administratiei Bush. 

In Romania, compania Bechtel este puternic sustinuta de ambasadorul SUA, Nicholas Taubman. Ambasadorul a declarat ca Autostrada Transilvania este unul dintre cele mai bune proiecte din Romania. De asemenea, ambasadorul SUA a participat la un turneu de promovare a Romaniei in SUA, unde a declarat Bechtel drept una dintre cele mai bune investitii din tara noastra.

Sursa HotNews

Drum Expres Sibiu-Fagaras


Avand in vedere crestearea exploziva a traficului rutier in tara noastra, ca urmare a tranzitului spre Orient si a cresterii substantiale a parcului auto intern, C.N.A.D.N.R. a elaborat o strategie care sa asigure conditii de circulatie auto normale si in limite de siguranta. In cadrul acestei strategii sunt cuprinse reabilitari de drumuri existente si construirea de noi drumuri. In strategia de construire a unor noi drumuri, sunt cuprinse variante de ocolire a principalelor orase, autostrazi si drumuri expres.

In realizarea de drumuri expres a fost cuprins si Drumul Expres Sibiu Fagaras, care va realiza legatura rapida intre autostrada Nadlac – Sibiu – Bucuresti – Constanta, de autostrada Bors – Brasov – Bucuresti. Cele 2 autostrazi sunt astfel legate pe directia Vest – Est, realizandu-se facilitati de trafic pentru zona de sud-est a tarii, Zona Balcani, de zona de vest – nord, zona Europa de Nord. De asemenea se realizeaza o legatura rapida intre municipiul Sibiu, centrul cultural al Europei cu zona centrala a Transilvaniei.

· Viteza de proiectare 130 km/h
· Lungimea drumului expres 72,1km
Profil transversal tip :
1. Pe sectorul Centura Sibiu – Vestem, cu profil de autostrada, conform normelor
TEM :
Platforma 26,00 m, din care :
- parte carosabila 2 x 7,5 m
- acostament 2 x 0,50
- benzile de ghidare 4 x 0,50 m
- zona mediana 3,00 m
- benzile stationare de urgenta 2 x 2,50 m
2. Pe sectorul Vestem – Fagaras, cu profil de drum expres :
Platforma 18,50 m din care :
- parte carosabila 2 x 7,00 m
- acostamente 2 x 1,50 m
- benzi de incadrare 2 x 0,75 m
- separator fluxuri de circulatie 1,50 m

Drumul expres se va realiza pe un aliniament complet nou, accesele se vor permite numai prin noduri rutiere, toate intersectiile cu alte cai de circulatie fiind denivelate. Traversarea cailor ferate se realizeaza prin pasaje superioare.

Nodurile rutiere se realizeaza la pozitiile :
Nr. Denumire nod, Directii de acces
1 Mandra Autostrada Transilvania, DN 1
2 Voila Voila – DN 1
3 Cartisoara DN 7 C Transfagarasanu
4 Avrig DJ 105 G - Avrig
5 Vestem DN 1 Sibiu – Brasov
6 Selimbar DN 1 Sibiu
Avand in vedere ca drumul expres Sibiu – Fagaras in viitor se va transforma in autostrada, podurile si pasajele se proiecteaza la clasa E de incarcare si au elemente geometrice corespunzatoare normelor TEM aferente lucrarilor de poduri. In dimensionarea podurilor s-au avut in vedere calamitatile provocate de inundatiile din anii 2005 si 2006. Studiul de evaluare a impactului asupra mediului se va elabora conform prevederilor Directivei UE97/11/CCE, coroborata cu legislatia romaneasca din prevederile ONG nr. 195/2005, Ordinul 8602002 si HG nr. 918/2002 cu modificarile ulterioare. Dupa realizarea studiului si a raportului asupra evaluarii impactului cu mediul, acestea se vor supune consultatiilor publice de catre autoritatile locale, persoanelor fizice si juridice afectate de lucrarile proiectate, ONG etc. Concluziile fezabile a acestor Consultatii publice vor fi introduse in proiectul final.
· Studiul de fezabilitate se va elabora de asociatia Pöyry Infra GmbH – Arcadis Eurometudes S.A
· Contractul de proiectare a fost semnat in data de 22.08.2007 cu termen de finalizare de 150 de zile.
· In data de 12.09.2007, traseul drumului expres a fost prezentat in trei variante conform Planului de ansamblu 1 :100 000 la Consiliul Tehnico Economic al
CNADNR, unde a fost selectata varianta 1 rosie cu recomandarile :
- realizare a profilului de autostrada pe sectorul Sibiu – Vestem
- planul de exproprieri sa se realizeze pentru profil de autostrada si drumuri colectoare pe intreg traseul drumului expres.

Sursa CNADNR

Guvernul a aprobat studiul de fezabilitate pentru un aeroport în sudul Bucureştiului

Guvernul a aprobat miercuri construirea unui nou aeroport in zona municipiului Bucuresti, care va fi situat in sudul orasului. "Executivul a luat aceasta hotarare pentru a veni in intampinarea nevoilor pe care le are Capitala, oras aflat in plina dezvoltare. Acest fapt se manifesta inclusiv prin cresterea considerabila a traficului de pasageri inregistrat pe cele doua aeroporturi deja existente. Guvernul si primul-ministru considera ca infrastructura trebuie sa tina pasul cu aceste realitati, cu aceste evolutii, pentru a putea facilita tendinta de dezvoltare a Capitalei', a declarat purtatorul de cuvant al Guvernului, Camelia Spataru.

Ministerul Transporturilor va realiza un studiu de fezabilitate pentru construirea aeroportului, care va fi finantat de la bugetul de stat. Amplasarea in teritoriu, delimitarea terenurilor necesare realizarii investitiei precum si aspectele arhitectural-urbanistice ale acesteia vor fi stabilite pe baza documentatiilor de amenajare a teritoriului si de urbanism elaborate, avizate si aprobate conform legii. Potrivit Ministerului Transporturilor, aeroportul va fi plasat cel mai probabil in apropierea localitatii Adunatii Copaceni, din sudul Capitalei, aproape de centura de sud a Bucurestiului. In anul 2007, traficul de pasageri a crescut cu peste 40 la suta pe cele doua aeroporturi din nordul Capitalei, Baneasa si Otopeni. Peste 4,03 milioane pasageri au tranzitat Aeroportul Henri Coanda, in crestere cu 41 la suta, iar aproape un milion de pasageri au utilizat Aeroportul Baneasa, in crestere cu 43 la suta fata de anul 2006.

Potrivit expertilor, constructia unui aeroport poate dura pana la zece ani, de la momentul deciziei. "De obicei, un aeroport se construieste in circa zece ani. Este necesar un al treilea aeroport care sa deserveasca Bucurestiul, dar trebuie mare atentie unde il construiesti. Cred in continuare ca ideea unui aeroport in sud este una electorala daca nu se va face prin concesiune", a precizat Sorin Stoicescu, expert in aviatie si fost director de Aviatie Civila in Ministerul Transporturilor. Acesta a mai spus ca ideea unui al treilea aeroport la Bucuresti dateaza de pe vremea lui Ceausescu, insa proiectul urma sa prinda contur in comuna Boteni, in apropiere de Autostrada Bucuresti - Pitesti. "Acum pista facuta acolo este folosita de Dacia pentru incercari, dar era o idee destul de buna", a explicat Stoicescu.

Sursa Ziua

marți, 19 august 2008

Autostrada Targu Mures - Iasi

Avand in vedere crestearea exploziva a traficului rutier in tara noastra, atat a celui de tranzit international cat si a celui intern, C.N.A.D.N.R. a elaborat o strategie care sa asigure conditii de circulatie auto in conditii superioare de siguranta si confort.
In cadrul acestei strategii sunt cuprinse reabilitari de drumuri existente si construirea de noi drumuri. In strategia de construire a unor noi drumuri, sunt cuprinse autostrazi, drumuri expres si variante de ocolire a principalelor orase.

In programul de autostrazi a fost cuprinsa si Autostrada Targu Mures - Iasi, care va realiza legatura dintre Transilvania si Moldova. Deasemenea de la Targu Mures se va realize legatura cu vestul Europei prin Autostrada Transilvania. Autostrada Targu Mures – Iasi va realize o noua traversare a Carpatilor Orientali, suplinind astfel cele 2 traversari existente (DN 12C si DN15) care nu pot asigura viteze superioare de circulatie in conditii de siguranta si confort.

Caracteristicile traseului sunt urmatoarele:
- viteza de proiectare: 80-120 km/h (80 km/h in zonele cu relief montan)
- lungimea autostrazii: 305 km
Profil transversal tip :
Profil complet de autostrada, conform normelor romanesti si TEM :
Platforma 26,00 m, din care :
- parte carosabila 2 x 7,5 m
- acostament 2 x 0,50
- benzile de ghidare 4 x 0,50 m
- zona mediana 3,00 m
- benzile stationare de urgenta 2 x 2,50 m

Accesele se vor realiza numai prin noduri rutiere, toate intersectiile cu alte cai de comunicatie fiind denivelate.
Traversarea cailor ferate se realizeaza prin pasaje superioare.

Studiul de prefezabilitate se elaboreaza de IPTANA S.A. Contractul de proiectare a fost semnat in data de 17.07.2007 cu termen de finalizare de 150 de zile.

Pentru stabilrea culoarului autostrazii sau studiat 3 variante principale precum si legaturi intre ele:
- Varianta 1: Tg-Mures – Sovata – Gheorghieni – Cheile Bicazului – Piatra Neamt – Sabaoani – Tg-Frumos - Iasi
- Varianta 2: Tg-Mures – Regin – Ditrau – Tulghes – Poiana Largului – Cracauani – Pascani – Tg-Frumos - Iasi
- Varianta 3: Tg-Mures – Regin – Ditrau – Tulghes – Poiana Largului – Tg-Neamt – Pascani – Tg-Frumos - Iasi
In data de 25.09.2007, culoarele autostrazi au fost prezentate Consiliului Tehnico-Economic al CNADNR, unde a fost selectata urmatoarea varianta:
Targu Mures –Sovata - Ditrau – Tulghes – Poiana Largului – Targu Neamt – Pascani – Targu Frumos - Iasi - Ungheni, conform Planului de Ansamblu 1:250.000.
In vederea respectarii principiului transparentei, CNADNR propune un dialog
constructiv asupra proiectului de infrastructura rutiera Autostrada Targu-Mures – Iasi-Ungheni fiind interesat de observatiile si sugestiile publicului.
Sursa CNADNR

duminică, 17 august 2008

Autostrada Bucuresti - Brasov

Licitaţia pentru primul tronson a fost câştigată de un consorţiu românesc condus de oameni de afaceri controversaţi. Însă bătălia pentru sectoarele montane şi, implicit, mai scumpe ale proiectului se anunţă mult mai interesantă.

Autostrada ce va permite parcurgerea distanţei dintre Capitală şi oraşul de la poalele Tâmpei în numai o oră şi jumătate va avea 174 de kilometri. Deocamdată, la primăvară vor începe lucrările doar pe tronsonul Moara Vlăsiei-Ploieşti, licitaţia de execuţie fiind câştigată, cu o ofertă de 200 de milioane de euro, de un consorţiu format din firmele româneşti Euroconstruct (aparţinând omului de afaceri Dorin Cocoş, soţul Elenei Udrea), Spedition UMB (firma lui Dorinel Umbrărescu), PA&CO International (aparţinând lui Costel Căşuneanu) şi Comaxa. 
Traseul autostrăzii va începe, însă, de la marginea Bucureştiului, din dreptul Mobexpert Pipera, continuă spre est, până în apropierea Străzii Gherghiţa din Colentina (aici va fi un alt punct de acces), după care porneşte spre nord, traversând şoseaua de centură a Capitalei (între intersecţiile Pipera-Tunari şi Ştefăneşti, unde va fi amenajat un nod rutier).

După câţiva kilometri, va fi amenajată o ieşire spre Aeroportul Henri Coandă, un alt punct de acces fiind prevăzut la km 18, între localităţile Căciulaţi şi Moara Vlăsiei. Şi cei din zona Snagov vor avea acces la autostradă, prin nodul de la km 24, urmând ca la km 30 să fie conservat terenul necesar pentru amenajarea ulterioară a unui nod, atunci când traficul o va impune. Proiectul prevede că, în apropierea localităţii prahovene Dumbrava (la km 45), se va desprinde autostrada ce va merge către Moldova, prin Buzău şi Focşani.
La kilometrul 60, se va intersecta DN1, la Bărcăneşti. Pentru construcţia nodului rutier va fi necesară demolarea a 10-12 case şi a primăriei comunei. „Proiectul pentru noul sediu a fost deja realizat. Va avea 500 de metri pătraţi suprafaţă desfăşurată şi va fi amplasată pe un teren de 4.000 de metri pătraţi. Ne vom muta în curând, provizoriu, în clădirea unei şcoli vechi, dezafectate, pentru a putea începe demolarea“, explică Gheorghe Dima, primarul din Bărcăneşti. Cât despre locuinţele ce vor fi expropriate, unii proprietari au anunţat că doresc să primească bani în schimbul lor. Pentru ceilalţi, se vor ridica, pe baza unui sistem de concepţie daneză, case moderne, a căror construcţie durează numai câteva săptămâni.
La circa doi kilometri distanţă de Bărcăneşti, autostrada se va intersecta cu centura Ploieşti Vest, loc în care va fi construit un alt nod rutier. Un punct de acces a fost propus şi pentru intersecţia cu DN72 Ploieşti – Târgovişte, după care, până la Comarnic, autostrada va merge în stânga DN1, cât mai aproape de calea ferată şi de albia râului Prahova. În zonă, sunt prevăzute două noduri rutiere: Băneşti-Câmpina şi în partea de sud a oraşului Comarnic.

Traseul va continua în stânga drumului naţional, foarte aproape de râu, până la intrarea în Sinaia, unde şoseaua va trece pe partea stângă a văii (la traversarea DN1 va fi amenajat un nod rutier, un altul fiind prevăzut în partea sudică a Poienii Ţapului), întorcându-se pe partea dreaptă înainte de Azuga. Ultimul punct de acces de pe Valea Prahovei va fi în apropiere de Predeal, după care autostrada va urma Valea Râşnoavei, în paralel cu DN73A până la Râşnov, unde va fi construit un punct de acces în apropiere de intersecţia cu şoseaua Braşov-Piteşti. Ultima porţiune trece prin apropierea comunei Cristian (unde ar trebui amenajată o bretea de acces spre DN73 şi DN73B) şi se sfârşeşte undeva între Braşov şi Codlea, în apropiere de DN1, unde se va racorda la viitoarea autostradă Braşov-Borş.
Nu numai şoferii care vor vedea redus la circa jumătate timpul pierdut între Bucureşti şi Braşov vor fi fericiţi. Cum o bună parte din traficul care azi străbate DN1 sau DN1A (Bucureşti-Buftea-Ploieşti-Cheia-Braşov) se va muta pe autostradă, şi localnicii vor avea motive de bucurie. Astfel, potrivit estimărilor proiectanţilor, în 2025, autostrada va atrage zilnic între 28.000 de maşini pe sectorul Predeal-Râşnov şi peste 50.000 de autovehicule pe sectoarele Bucureşti-Ploieşti şi Câmpina-Sinaia. Asta în timp ce, pe DN1, traficul se va reduce semnificativ, cu circa 90% pe distanţa Câmpina-Sinaia şi cu circa 50% între Bucureşti şi Ploieşti, iar pe DN1A se va diminua cu peste 50% între Vălenii de Munte şi Cheia şi cu 35-40% pe tronsoanele Bucureşti-Ploieşti şi Cheia-Săcele. Primele efecte vor fi o importantă scădere a emisiilor de noxe (cu circa 80% pe Valea Prahovei sau pe tronsonul Bucureşti-Buftea-Ploieşti-Văleni) şi o diminuare sesizabilă a nivelului de zgomot cu până la nouă decibeli.

Şi pentru proprietarii de terenuri din apropierea nodurilor rutiere, veştile sunt bune. „S-a observat deja o tendinţă de creştere a preţurilor pe traseul autostrăzii, până la Ploieşti, iar trendul va fi urmat, în curând, şi de terenurile din apropierea punctelor de acces de pe Valea Prahovei sau din Braşov“, spune analistul imobiliar Radu Zilişteanu, care le recomandă celor ce doresc să investească în imobiliare în zonă să se mişte repede, dar şi să ia în calcul toate riscurile.
Vor fi, desigur, şi oameni nemulţumiţi. Autostrada va duce la exproprierea a 909 hectare de teren, din care 21 de hectare având statutul de curţi şi construcţii şi 192 de hectare de pădure, iar pe perioada constrcţiei, care se estimează să dureze până prin 2011-2012, localităţile din zonă vor fi afectate de praf, zgomot şi intensificarea traficului greu.  

PÂNĂ LA BRAŞOV, VOM TRECE PRIN 18 TUNELURI  

AUTOSTRADA va avea o lungime de 1,6 km în Bucureşti, 30,1 km în Ilfov, 115,3 km în Prahova şi 26,3 km în judeţul Braşov. Ea va avea o lăţime totală cuprinsă între 23,50 de metri în zona de munte şi 26-28 de metri la câmpie (carosabil, bandă de urgenţă, acostamente, bandă de separare a sensurilor). 

Din cauza RELIEFULUI ACCIDENTAT, mai ales din cea de-a doua parte a traseului, vor fi construite 43 de poduri peste sau lângă cursuri de apă (unul dintre ele, lângă Câmpina, va avea circa 900 de metri), 14 viaducte peste văi şi nu mai puţin de 18 tuneluri, cu o lungime totală de 2,6 km. Toate tunelurile sunt pe Valea Prahovei, cel mai lung dintre ele având 330 de metri. 

Autostrada va traversa INFRASTRUCTURA DE TRANSPORT întâlnită în cale prin 19 pasaje peste calea ferată şi 55 de pasaje peste drumuri naţionale, judeţene şi comunale. Lucrarile la primul tronson(Moara Vlasiei - Ploiesti) au inceput la data de 15.03.2007. Tronsonul Bucuresti - Ploiesti, proiectat pentru 6 benzi, va fi mai usor de finantat avand in vedere ca el se situeaza pe Coridorul IX European.

Lungime totala 173,3 kilometri
Lungime Construita 0 km 
Indicativ rutier A3

Alte date tehnice  
Lungime tuneluri: 2 650 m;  
Numar noduri rutiere: 14;  
Suprafata de teren ocupata definitiv: 952 ha  
Viteza proiectata: 80 - 100 - 120 km/h
Sectiune transversala: -platforma autostrada 26,0 m
- parte carosabila 2 x (2 x 3,75)m 
- benzi de incadrare 2 x (2 x 0,50)m 
- benzi de stationare de urgenta 2 x 2,50 m; 
- acostamente 2 x 0,5 m; zona mediana 3,0 m; 
- imbracaminte beton de ciment 23 cm
Sistem rutier: 3 146 000 mp.
Poduri si pasaje: 27 650 m
Tunel: 670 m
Intersectii 12 bucati
Statii de taxare: 12 buc.
COST ESTIMAT PROIECT 1 415 mil. EURO

Tronsoanele autostrazii:
SECTOR 1: Bucureşti - Ploieşti
SECTOR 2: Ploieşti - Comarnic
SECTOR 3: Comarnic - Predeal
SECTOR 4: Comarnic - Codlea 
SECTOR 5: Racordul autostrazii la reteaua de drumuri

Sursa Capital si infrastructura.info

Centura Bucuresti

CNADNR a semnat contractul de consultanta pentru asistenta tehnica, financiara si juridica pentru proiectul de concesiune „Autostrada de Centura a Municipiului Bucuresti”, potrivit CNADNR, iar valoarea contractului este de 3.994.480 euro (fara TVA).

Autostrada de Centura a Municipiului Bucuresti va avea o lungime totala de 100,9 km, fiind impartita in doua tronsoane: Autostrada de Centura Nord a Municipiului Bucuresti (52,9 km) si Autostrada de Centura Sud a Municipiului Bucuresti (48 km).

Obiectul contractului de consultanta este asistarea Ministerului Transporturilor si a CNADNR la pregatirea si lansarea procedurii de atribuire a contractelor de concesiune pentru Autostrada de Centura a Municipiului Bucuresti.Contractul a fost atribuit prin licitatie deschisa asocierii Louis Berger & Tuca, Zbarcea si Asociatii & Credinvest International Corporate Finance Ltd, beneficiarul final fiind Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania SA.

Autostrada de Centura a Municipiului Bucuresti face parte din Strategia de Dezvoltare si se incadreaza in Planul de Amenajare a Teritoriului National – Sectiunea Retele de Transport, aprobat prin Legea 363/2006.

Modalitatea de finantare poate fi diversa avand in vedere faptul ca cele 2 tronsoane pot fi catalogate ca facand parte din Coridorul IV si IX Pan European.

Sursa CNADNR

sâmbătă, 16 august 2008

Extinderea metroului Bucuresti

Metroul Bucureştean  este administrat de compania Metrorex şi este printre cele mai folosite sisteme de transport în comun din România. Reţeaua este formată din patru linii: M1, M2, M3 şi M4. În total, sistemul are 62,2 de km lungime şi 45 de staţii, cu o distanţă medie de 1,5 km între staţii. Printre planurile Metrorex se numără şi reducerea acestei distanţe, consideră prea mare, prin construirea de staţii intermediare pe magistralele existente.

Istoric:

  • 16 noiembrie 1979: M1/M3 Timpuri Noi - Semănătoarea; 8,63 km, 6 staţii
  • 28 decembrie 1981: M1/M3 Timpuri Noi - Republica; 10,1 km, 6 staţii
  • 19 august 1983: M1/M3 Linia derivată Eroilor - Industriilor; 8,63 km, 5 staţii. Staţia Gorjului a fost deschisă în 1991
  • 22 decembrie 1984: M1/M3 Semănătoarea - Crângaşi; 0,97 km, 1 staţie
  • 24 ianuarie 1986: M2 Piaţa Unirii 2 - Depoul I.M.G.B.; 9,96 km, 8 staţii
  • 25 octombrie 1987: M2 Piaţa Unirii 2 - Pipera; 8,72 km, 6 staţii
  • 25 decembrie 1987: M1/M3 Crângaşi - Gara de Nord 1; 2,83 km, 2 staţii. Staţia Basarab a fost adăugată ulterior
  • 17 august 1989: M1/M3 Gara de Nord 1 - Dristor 2; 7,8 km, 6 staţii
  • 15 ianuarie 1990: M1/M3 Republica - Pantelimon; 1,43 km, 1 staţie
  • 1 martie 2000: M4 Gara de Nord 2 - 1 Mai; 3,6 km, 4 staţii

Extensii ale liniilor existente

De la Nicolae Grigorescu, o linie secundară este în construcţie spre est până la Linia de Centură, cu termenul de predare prima jumătate a anului 2008, cu următoarele staţii:


1 Decembrie 1918
Policolor
Linia de Centură

O extensie a liniei M4 la nord de staţia 1 Mai va fi terminată în 2009 - 2010 cu următoarele staţii:
Pajura
Bazilescu
Laromet
Zarea

Pentru anul 2020 este planificată extensia liniei M3 cu staţiille:
Preciziei
Carefour Militari

Linia 5 (M5)
Magistrala 5 va cuprinde tronsonul Drumul Taberei – Universitate în etapa I de execuţie şi Universitate – Pantelimon, în etapa II.
Conform estimărilor Metrorex, tronsonul de metrou Drumul Taberei – Universitate va avea o lungime de 9,06 Km şi 13 staţii de metrou. În staţia Eroilor se va realiza legătura cu Magistrala 1 de metrou, iar în staţia Universitate se va realiza legătura cu Magistrala 2.[3]
Cele 13 staţii de pe tronsonul Drumul Taberei – Universitate vor fi: Ghencea, Râul Doamnei, Brâncuşi, Valea Ialomiţei, Romancierilor, Parc Drumul Taberei, Favorit, Orizont, Academia Militară, Eroilor 2, Haşdeu, Cişmigiu, Universitate 2.
Prin punerea în funcţiune a acestui tronson al Magistralei 5 şi dotarea cu trenuri noi de metrou (cu interval de circulaţie de 3 minute) locuitorii cartierului vor ajunge în zona centrală a oraşului în 15 minute, iar în 30 minute în 80% din zonele capitalei.
Lucrările efective vor începe odată cu obţinerea surselor de finanţare. În acest sens operatorul de transport Metrorex este în discuţii avansate cu Banca Europeană de Investiţii pentru semnarea unui Acord de Finanţare pentru acest obiectiv. Este posibil ca, în prima jumătate a anului 2007, acest Acord să fie semnat.
Se estimează că lucrările vor demara în 2009-2010, iar finalizarea execuţiei Magistralei 5 tronson Drumul Taberei – Universitate, va avea loc până la sfârşitul anului 2014.
Tronsonul Universitate – Pantelimon va avea 8 km de cale dublă şi 13 staţii, cu staţie de corespondenţă cu magistrala 3 în staţia Iancului.
Magistrala va urmări traseul B-dul Carol I, B-dul Pache Protopopescu, şos.Iancului – şos. Pantelimon.

Linia 6 (M6)
Aceasta magistrală este încă sub semnul întrebării. Dacă va fi construită, va fi pe ruta Rahova - Colentina.

Linia 7 (M7)
Într-una din propuneri, magistrala 7 ar urma să aibă staţiile staţiile: Gara de Nord 2, Basarab, Griviţa, 1 Mai, Expoziţiei, Padina, Privighetorilor, Cartier Băneasa, Băneasa Institut, Meteo Băneasa, Supermarket, Aeroport Aurel Vlaicu-Băneasa, Otopeni Sud, Otopeni Centru, Otopeni Nord, Centura Otopeni, Aeroport Henry Coandă-Otopeni, Depoul Otopeni

Informatiile furnizate de Metrorex in acest sens sunt urmatoarele:

Extinderea retelei de metrou Magistrala 4 Racorduri 

In baza Decretului nr. 303/07.12.1989 au inceput concomitent lucrarile de constructie pe cele doua racorduri de metrou: 
Racordul 1: Nicolae Grigorescu – Linia de Centura, in lungime de 4,75 Km si 4 statii (Nicolae Grigorescu 2- 1 Decembrie-Policolor-Linia de Centura).
Racordul 2: Gara de Nord - Laromet, in lungime de 6,1 Km si 6 statii (Gara de Nord 2, Basarab 2, Grivita, 1 Mai, Pajura, Bazilescu, Laromet

  Dupa anul 1990 lucrarile au continuat in baza HG nr.467/1990.
  Datorita fondurilor insuficient alocate, ritmul lucrarrilor a inceput sa scada si, ca urmare, in anul 1994 a fost intrerupta functionarea epuismentelor si sistarea tuturor lucrarilor. S-a continuat doar operatia de evacuare a apelor ce se infiltrau in interiorul tunelelor si statiile de metrou (ramase neterminate in diferite faze de executie). Infiltrarea apelor s-a facut cu aport de material solid din exteriorul tunelelor. 
Aceste aspecte au condus in timp la deformari ale structurii inelare a tunelurilor.
  In anul 1996 a fost avizat in CTE – Ministerul Transporturilor “Studiul privind lucrarile de consolidare a tunelurilor de metrou in zonele cu deformatii ale structurii acestora”, care a insemnat oprirea pomparii apei din infiltratii si inundarea structurilor subterane ca masura provizorie sigura si rapida de anihilare a fenomenului de deformare a structurii inelare a tunelului.
  Ulterior s-a inceput intocmirea documentatiilor necesare pentru reluarea lucrarilor concomitent cu identificarea posibilelor surse de finantare din credite externe.


Racordul 2: Gara de Nord - Laromet
  In anul 1997 METROREX a primit acceptul de continuare a investitiei in urma aprobarii unui imprumut de catre Banca Europeana de Investitii pentru cofinantarea proiectului Modernizarea metroului din Bucuresti - etapa I. In cadrul proiectului sunt cuprinse lucrarile pentru: Finalizarea si punerea in functie cu calatori a tronsonului Gara de Nord 2 – 1 Mai” si “Terminarea si punerea in siguranta a infrastructurii existente si a zonelor adiacente pe tronsonul 1 Mai – Zarea”.
  Punerea in functie cu calatori a tronsonului Gara de Nord – 1 Mai a avut loc in anul 2000.
  La aceasta data, pe tronsonul 1 Mai – Zarea se executa lucrari de structura si punere in siguranta, cu termen de finalizare trimestrul IV - 2007.
  Punerea in functiune, cu calatori a tronsonului se va realiza etapizat, in functie de asigurarea surselor de finantare.
  Se preconizeaza ca in doi ani de la obtinerea finantarii sa se puna in functiune tronsonul 1 Mai - Zarea (cu statiile Pajura si Bazilescu). In etapa a II-a sunt prevazute lucrarile la tronsonul Zarea - Laromet.
  Termenele finale sunt determinate de asigurarea finantarii. 

Racordul 1: Nicolae Grigorescu – Linia de Centura
  In anul 2000 METROREX a primit acceptul de continuare a investitiei in urma aprobarii unui imprumut de catre Banca Europeana de Investitii pentru cofinantarea proiectului Modernizarea metroului din Bucuresti - etapa II. In cadrul proiectului sunt cuprinse lucrarile pentru: “Terminarea si punerea in siguranta a infrastructurii existente si a zonelor adiacente pe tronsonul Nicolae Grigorescu – Linia de Centura”.

  Pana la aceasta data pe acest racord s-au finalizat lucrarile de structura in statii si tunele. S-au executat de asemenea lucrari necesare conservarii dar si pentru punerea in functie cu calatori (cale de rulare, instalatii ventilatie si sanitare, instalatii electrice de joasa tensiune, racordarea la sistemul national de alimentare cu energie electrica)
  Sunt in faza de demararea lucrarilor pentru finisaje statii si lucrarile pentru instalatii electrice pentru punerea in functie cu calatori.
  Se estimeaza punerea in functie cu calatori in cursul anului 2008.

MAGISTRALA 5. DRUMUL TABEREI – PANTELIMON.
Etapa 1 Drumul Taberei – Universitate
Etapa 2 Universitate - Pantelimon

Magistrala 5 metrou va completa intr-un mod necesar reteaua de metrou in functiune la ora actuala, fiind apreciata cu prioritate de edilii Capitalei in raport cu alte trasee de metrou care urmeaza a fi construite in perspectiva, in Bucuresti.

  Traseul Magistralei 5 de metrou Drumul Taberei – Pantelimon Etapa 1: Drumul Taberei - Universitate, va avea 9 km. cale dubla de metrou cu 13 statii va face legatura dintre zona de vest si centrul orasului deservind o zona cu o populatie de cca. 300.000. locuitori
Cele 13 statii urmaresc traseul:Cartierul Drumul Taberei, Bulevardul Drumul Taberei, Str. Razoare, Str. Dr. Bagdazar, B-dul Eroilor, Parcul Operei, B-dul Kogalniceanu, B-dul Regina Elisabeta; 
   
  Magistrala 5 va fi construita in totalitate in subteran 
  Noua linie va avea statii de corespondenta cu magistrala 1 in statia Eroilor si cu Magistrala 2 in statia Universitate.
  Noua magistrala va fi dotata cu sistemele de alimentare cu energie electrica, sisteme de asigurare a microclimatului (ventilatie, sanitare) sisteme de transport pe verticala pentru facilitarea accesului, instalatii de automatizare a traficului, sisteme de taxare, detectie incendiu, TV-CI, sonorizare, ceasoficare, telefonie operativa, sisteme moderne de semnalistica si informare dinamica a calatorilor.
  Executia lucrarilor pentru aceasta investitie este esalonata pe o durata de 7 ani fiind conditionata de asigurarea finantarii. 
  Banca Europeana de Investitii si-a manifestat interesul in finantarea Etapei 1 : Drumul Taberei – Universitate printr-un nou Acord de imprumut, ce se estimeaza a fi semnat in cursul anului 2007. 

  Etapa 2: Universitate – Pantelimon va avea 8 km. cale dubla de metrou cu 13 statii, cu statie de corespondenta cu magistrala 3 in statia Iancului, va face legatura intre centrul capitalei si zona de est, urmarind traseul B-dul Carol I, B-dul Pache Protopopescu, sos.Iancului – sos. Pantelimon. 
Studiul de fezabilitate elaborat pentru etapa 2 este in faza de aprobare.


Sursa Metrorex, Wikipedia si UrbanRail



Podul Calafat - Vidin

Podul peste Dunare dintre Romania si Bulgaria din zona Vidin - Calafat, este parte componenta a ramurii sudice a Coridorului IV. 

Compania spaniola FCC ( Fomento de Construcciones y Contratas), cea care a castigat oferta pentru constructia celui de-al doilea pod peste Dunare, a anuntat ca va construi infrastructura pentru sosea si calea ferata. Contractul este pentru suma de 75.1 Mil Euro si include construirea cailor de acces spre calea ferata si rutier, trei cladiri, alimentarea cu energie electrica, telcomunicatiile si spatiile comerciale. (sursa ziarul" Dnevnik", Bulgaria)

În data de 28 iulie 2008 a avut loc, la Ruse, întâlnirea miniştrilor transporturilor din România şi din Republica Bulgaria. A fost discutata si cooperarea în procesul construcţiei noului pod la Calafat-Vidin. Partea bulgară a dorit să mulţumească părţii române pentru felul în care a accelerat procesul în vederea obţinerii de către FCC CONSTRUCCCION a accesului nelimitat la terenul necesar construirii podului de pe teritoriul României. Partea bulgară a informat partea română cu privire la faptul că FCC CONSTRUCCCION a dat asigurări că va demara construcţia podului la data de 1 septembrie 2008. Părţile au discutat referitor la înfiinţarea structurii de management pentru întreţinea şi operarea viitorului pod. În acest context a fost convenită organizarea, în 17-18 septembrie 2008, a reuniunii Comisiei mixte româno-bulgare pentru realizarea obiectivului «Pod peste fluviul Dunărea la Calafat-Vidin», în vederea analizării concluziilor Grupului de experţi şi aprobarea principiilor care vor sta la baza înfiinţării viitoarei structuri de management, întreţinere şi operare a noului pod, termeni care vor fi cuprinşi şi în Acordul subsecvent încheiat în acest sens (în conformitate cu art.14 al Acordului cadru) (sursa Ministerul Transporturilor).

Film de prezentare:

Partea 1


Partea a 2-a

Centura Constanta

Componenta a  Coridorului IV European.

Caracteristici generale aliniament
Traseul de varianta proiectat vine din drumul naţional DN22 (E87). In continuare merge către sud, pana la intersecţia DJ 87, apoi intalneste DJ88, DJ89, apoi o serie de drumuri de pamant si canale. Intersecţia cu DN3 se face pe un pasaj urmat de un altul situat peste calea ferata Bucureşti- Constanta. In ultima parte, traseul se suprapune peste DJ1A si se termina la intersecţia cu DN39, unde este propus un alt inter- schimb pe mai multe niveluri. Apoi proiectul realizează legătura cu sistemul de drum local, in zona portului Constanta.
Pe unitatile geometrice ale traseului este permisa circulaţia autovehiculelor cu o viteza minima de 140 km/h, conform prevederilor TEM. La proiectarea traseului au fost construite structuri perpendiculare pe obstacole, in scopul de a minimaliza lungimea acestora. Deoarece valoarea razelor curbelor depaseste valoarea de 225 m, lărgirea acestora nu este necesara.
Traseul centurii de ocolire a municipiului Constanta prezintă elemente geometrice definite prin normativul PD162 – 2002, folosind o viteza de proiectare de 140 km/h respectiv:
• Valorile minime ale razelor super- curbelor ridicate, cu clotoide: minimum 1000m ;
• Valorile pentru razele curbelor circulare: 3100 – 4500m ;
• Lungimea clotoida: 140m;
• Lungime conversie: 75m;
• Pasul minim de proiectare: 350m;
Au fost evitate următoarele situaţii:
• Coincidenta dintre jumatatile curbelor orizontale si punctele tangente ale curbelor ce aparţin legăturii verticale

• Modificarea declivitatii in punctele de tangenta ale curbelor in plan;
• Lungimile curbelor mai mici de 2, 5 v.
Aliniament vertical
- Gradele adoptate sunt destinate unei viteze de proiectare de 140 km/h, respectiv 4%;
- Valoarea maxima a acestora este de 7% pentru taluzul in rampa si de 8% pentru bretelele de drum;
- Raza legăturii verticale este de minimum 6000m pentru legăturile concave si de 18000m pentru legăturile convexe;
- In cazul taluzului in rampa si a bretelelor de drum, razele de legătura sunt de minimum 400m pentru legăturile concave si de 800m pentru cele convexe;
- Paul minim de proiectare este de 450m;
- Au fost respectate condiţiile confortului optic privind dimensiunea razelor convexe in toate situaţiile posibile (sunt zone in care, din considerente economice, in scopul de a evita volumele mari de excavaţie, volumele de umplere excesiva, lungimile de pod excesive, razele de legătura au valoarea apropiata valorilor minime acceptate care au fost folosite).

Secţiuni transversale caracteristice
Mai jos, sunt listate principalele caracteristici adoptate pentru autostrada:
Latime platforma……………….…………………...… 26m
Carosabil……………...………………………… ….2x7.5m
Zona centrala ……………..………..………….………..4m
Linie oprire urgenta ………………………… 2x3.0m
Praguri …………..………………………………….2x0.5m

Lungimea sa totală va fi de 22 km, iar costul total al lucrărilor de execuţie este de 120 milioane de euro, finanţare asigurată de Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare. Termenul de finalizare 2009-2010.

Sursa CNADNR


Autostrada Cernavoda - Constanta

Coridorul de Transporturi Bucuresti - Constanta este o punte importanta intre Coridorul Pan –
European (IV si VII) cu Drumurile TRACECA
care trec prin Caucaz Asia Centrala. Aceasta
perspectiva a Coridorului Bucuresti – Constanţa, coridor ce este compus din urmatoarele
infrastructuri de transport:
1. Infrastructura de drumuri: conexiunea directa actualmente reprezentand autostrada noua in constructie Bucuresti – Fundulea – Lehliu – Drajna – Fetesti (in constructie) – Cernavoda (se reabiliteaza) apoi prin DN 22C la Basarabi si DN 3 catre Constanţa. Alte alternative de drumuri paralele ar fi: in nordul lui E60 compus din DN 2 si DN 2A prin Urziceni – Slobozia – Hirsova – Ovidiu si in Sud: DN 3 prin Calarasi si Basarabi sau DN 4 prin Oltenita - Calarasi.
2. Infrastructura feroviara : Magistrala Constanţa – Basarabi – Medgidia – Cernavoda – Fetesti – Lehliu – Fundulea – Bucuresti , linia Dubla Fetesti – Tandarei si linia Tandarei – Slobozia - Urziceni – Bucuresti.

3. Cai navigabile interne fluviale: Dunarea impreuna cu Canalul Dunare - Marea Neagra constituie o importanta cale navigabila intre portul Constanţa si portul Calarasi sau Giurgiu. Canalul are 64 km si se desfasoara de la Cernavoda (partea Hidrotehnica) in sud de DN 22 si ajunge in portul nou Agigea in sudul portului vechi din Constanta

4. Porturi: pe langa portul Constanţa – Agigea, doua porturi se situeaza in apropierea orasului Constanta: Mangalia (45 km sud) si Midia (20 km nord).

5. Conducte: O conducta importanta de petrol leaga portul Constanţa cu Complexul Petrolier Petromidia cu Bucuresti si teritoriile petroliere Ploiesti, Pitesti si Craiova. Locatia Conductelor de Gaze in mare parte este de-a lungul coastei in directia Nord – Sud.

Cu toate ca Romania este avantajata din punct de vedere geografic, are reteaua de infrastructura slab dezvoltata. Lipsa unor investitii capitale in acest domeniu reprezinta mai degraba o bariera in evolutia economica. Ca un rezultat al progresului deficitar cu privire la modernizarea coridoarelor de transport trage dupa sine pericolul de a pierde avantajul ce provine din pozitia geografica, reprezentind tranzitul intre rutele Vest – Est si Nord – Sud.

Comparat cu alte state ale Uniunii Europene si cu cateva tari Est – Europene sistemul de ransport este insuficient de dezvoltat si de o calitate slaba. Astfel Obiectivul General al proiectului este ca sa asiste Romania in constructia unei autostrazi moderne intre Bucuresti si Constanta ca o parte integranta in Coridorul European IV”.

Tronsonul va avea 50,1 km si va costa 397 milioane euro, în timp ce pentru constructia centurii Constantei, care va avea 22,2 km, se vor cheltui 167 milioane euro. Termenul de finalizare este 2009-2010.

Sursa CNADNR

Autostrada Sibiu - Pitesti

Autostrada Pitesti - Sibiu este componenta a Coridorului IV Pan European si are ca termen de finalizare 2013.

Traseul autostraziii Sibiu – Pitesti se va desfasura intre Vestem (intersectia cu drumul expres Sibiu – Fagaras) si Pitesti (intersectia cu centura Pitesti). Traseul va avea o lungime de cca. 116 km, si este amplasat pe teritoriul administrativ a trei judete :
- Sibiu (km 0 – 20+300) – localitatile Selimbar, Talmaciu, Turnu Rosu
- Valcea (km 20+300 – 57+100) – localitatile Caineni, Racovita, Perisani
- Arges (km 57+100 – 116+300) – localitatile Salatrucu, Suici, Cepari, Tigveni, Curtea de
Arges, Baiculesti, Merisani, Budeasa, Bascov

Autostrada Sibiu - Pitesti face parte integrantă din Coridorul Pan-European nr. IV, care traversează România de la vest la est, pe directia Nădlac - Arad - Timisoara - Lugoj - Deva - Sibiu - Pitesti - Bucuresti - Constanta.
Din cei cca. 846 km ai Coridorului Pan-European nr.IV, care se desfăsoară pe teritoriul României, singurul sector pentru care există doar o fază preliminară de proiectare este Sibiu -Pitesti.
Prin realizarea acestui sector de autostradă, traficul ce se va desfăsura pe directia ei, va beneficia de conditii superioare de circulatie, care se vor concretiza într-o serie de avantaje economice, precum:
- reducerea cheltuielilor de exploatare a vehiculelor
- reducerea timpului de parcurs si a pierderilor aferente acestuia
- grad sporit de siguranŃă si deci o reducere a pierderilor din accidente

- reducerea poluării mediului la traversarea localităŃilor pe traseele existente.

Analiza traficului
Conform rezultatelor Studiului de trafic, pentru majoritatea sectoarele de drum DN7, intre Pitesti si Sibiu, capacitatea de circulatie va fi depasita in anul 2008. Astfel, valorile de trafic ce vor fi atrase de autostrada Sibiu – Pitesti, pentru perioada 2015-2035 vor fi cuprinse intre 20.000 – 24.000 vehicule fizice la nivelul anului 2015 cand se prognozeaza a se da in exploatare autostrada si 34.000 – 41.000 vehicule fizice la nivelul
anului 2035.

Descrierea traseului
Traseul autostrazii va incepe in zona localitatii Vestem, la intersectia cu drumul expres Sibiu – Fagaras, se va desfasura pe valea Oltului, pana in dreptul localitatii Racovita (km 41), dupa care traseul va intra pe valea Baiasului. In continuare traseul autostrazii se va desfasura in zona localitatilor Baiasu, Poiana, Salatrucu, iar in zona localitatii Valeni traseul va intra pe valra Topologului, pana in zona localitatii Barsesti, de unde se va indrepta spre Curtea de Arges. Intre Curtea de Arges si Pitesti, traseul autostrazii se va desfasura in lungul raului Arges si a acumularilor hidroelectrice existente. Sfarsitul autostrazii Sibiu – Pitesti va fi la intersectia cu autostrada de centura a municipiului Pitesti.

Autostrada Sibiu - Pitesti este proiectată cu elemente geometrice corespunzătoare unei
viteze de 100 - 120 km/h.


Profilul transversal
Profilul transversal al autostrăzii de centură are lătimea platformei de 26,00 m, din care:
- partea carosabilă cu două benzi de circulatie pe sens - 2 x 7,50 m = 15,00 m;
- benzile de ghidaj, câte două la fiecare sens de circulatie - 4 x 0,50 m = 2,00 m;
- banda mediană - 3,00 m;
- banda de stationare de urgenŃă pe fiecare sens - 2 x 2,50 m = 5,00 m;
- acostamente - 2 x 0,50 m = 1,00 m.


Intersectii si ramificatii cu alte căi de comunicatii
Nodurile propuse a fi realizate:
- Nod Vestem - km 0+000 - la intersectia autostrăzii cu drumul expres Sibiu - Fagaras
- Nod Cornetu - km 41+000 - pentru legătura autostrăzii cu DN 7, preluând traficul din zona Râmnicu Vâlcea
- Nod Văleni - km 69+500 - pentru preluarea traficului local
- Nod Tigveni - km 78+100 - care va prelua traficul de pe DN 73C si din localitătile de pe Valea Topologului
- Nod Curtea de Arges - km 86+800 - care va prelua traficul de pe DN 7C si Curtea de Arges
- Nod Bascov - km 116+300 - la intersecŃia cu varianta de ocolire Pitesti.


Lucrări de poduri, pasaje si viaducte: Lungimea estimate a lucrarilor de arta este de cca. 30 km.


Lucrări de consolidare
Avand in vedere relieful accidentat in care se desfasoara traseul autostrazii, pentru mentinerea în limite acceptabile ale riscurilor privind siguranta în exploatare este necesar sa se pevada lucrari de drenare, sustinere si consolidare a taluzurilor si versantilor, protectie si sporire a capacitatii portante a terenului suport.


Lucrări hidrotehnice
Traseul propus al autostrăzii traversează sau se desfăsoară de-a lungul unor cursuri de apă (Olt, Baiasului, Topolog, Arges), fiind necesare lucrări hidrotehnice. Lucrările hidrotehnice constau din protejarea rambleului autostrăzii de actiunea apelor cu care intră în contact, regularizări ale cursurilor de apă, pentru a permite amplasarea autostrăzii.


Lucrari tunele
Pentru traversarea zonelor accidentate va fi necesar a se realiza tunele rutiere, a caror lungime va fi de cca. 5,6 km.
Dotări ale autostrăzii
Dotările autostrăzii vor fi de următoarele tipuri:
- parcări si spatii pentru servicii (P si S)
- centre de întretinere si coordonare (CIC) si puncte de sprijin pentru întretinere (PS)


Protectia mediului
Pentru reducerea impactului asupra mediului s-a analizat ca traseul autostrazii sa evite zonele protejate si s-au luat masuri de protectie speciale (panouri fonoabsorbante in apropierea zonelor locuite, elemente de epurare a apelor, garduri de protectie, etc.).

Sursa CNADNR

vineri, 15 august 2008

Traficul feroviar se desfăşoară cu limite de viteză în perioada caniculei

Compania Naţională de Căi Ferate "CFR S.A. informează că, în perioada caniculei, circulaţia trenurilor se desfăşoară cu limitări de viteză cuprinse între 60-100 km/h pentru trenurile de călători. Traficul feroviar a fost oprit, joi, timp de o oră între Constanţa şi Mangalia din cauza dilatării şinelor de cale ferată determinată de temperaturile ridicate.

Incidentul a avut loc pe o porţiune de zece metri de cale ferată între Agigea şi Eforie. Şinele s-au curbat datorită temperaturilor foarte ridicate de la nivelul solului. Pentru siguranţa călătorilor, reprezentanţii CFR Constanţa au luat decizia de a întrerupe circulaţia pe ruta Constanţa-Mangalia. 

Rapidul care venea dinspre Mangalia a fost oprit la Eforie, iar cel care pleca spre Mangalia a fost oprit în staţia Agigea Nord. După ce şina a fost înlocuită, circulaţia trenurilor a fost reluată. Trenurile au avut o întârziere de o oră. 

În perioada caniculei, se va reduce viteza de circulaţie a trenurilor de călători cu 20-30 km/h, astfel încât traficul feroviar să se desfăşoare în depline condiţii de siguranţă. Din această cauză se înregistrează întârzieri medii cuprinse între 20 şi 40 de minute în traficul feroviar. 

În cursul zilei de ieri au fost întârziate un număr de 190 de trenuri, totalizând circa 2.400 de minute de întârziere.

Sursa Realitatea

Drumul-fantoma. Calea ferata Vâlcele-Râmnicu-Vâlcea, o risipa de 350 milioane de euro

Despre calea ferata Valcele - Rm. Valcea puteti citi si aici

Comunistii au construit calea ferata Vâlcele-Râmnicu-Vâlcea in proportie de aproximativ 90% in zece ani. Cele 10 procente ramase n-au putut fi terminate nici pâna in ziua de azi. Ruta aceasta ar fi urmat sa lege municipiul Pitesti de Râmnicu-Vâlcea, de-a lungul vaii Argesului. Una dintre cele mai circulate rute feroviare din România, Bucuresti-Sibiu, ar fi urmat sa fie scurtata cu 107 kilometri. Dupa 1989, guvernele care s-au succedat pe la Palatul Victoria au anuntat ca reiau lucrarile. In 2004, Adrian Nastase, atunci prim-ministru, alaturi de Miron Mitrea, ministru al transporturilor, a facut o vizita la fata locului si a anuntat reluarea lucrarilor, promitând ca lucrarile se vor temina in anul 2008.


Ideea unei cai ferate care sa lege Tara Româneasca de Transilvania, urmând cursul vaii Argesului, dateaza de pe la jumatatea secolului XIX. Ideea a apartinut, pentru prima data, unor negustori germani din Sibiu. Ea a fost discutata, inclusiv la nivelul Parlamentului interbelic al României, dar fara a se fi stabilit nimic precis. Abia dupa venirea comunistilor la putere, in 1949, au inceput studiile pe teren pentru alegerea rutei viitoarei cai ferate. Opt posibile trasee au fost analizate din mai multe puncte de vedere, pâna s-a convenit, finalmente, in data de 30 decembrie 1978, asupra rutei Vâlcele-Râmnicu-Vâlcea. Astfel, ruta aceasta ar fi urmat sa lege municipiul Pitesti de Râmnicu-Vâlcea, de-a lungul vaii Argesului. Una dintre cele mai circulate rute feroviare din România, Bucuresti-Sibiu, ar fi urmat sa fie scurtata cu 107 kilometri. Un an mai târziu, in 1979, au inceput efectiv lucrarile la noua magistrala feroviara, in lungime de 39 de kilometri. In primii ani s-a lucrat intens si cu rezultate vizibile. Dupa 1984 insa, Nicolae Ceausescu a inceput sa restrânga finantarea caii ferate respective si sa impuna, din ce in ce mai des, „realizarea de economii”. Firesc, ritmul constructiei s-a diminuat, iar calitatea lucrarilor a inceput si ea sa reflecte economiile solicitate de dictator. Cu toate acestea, la sfârsitul lui 1989, lucrarile se apropiasera de finalizare. Se executasera 3,7 kilometri de poduri si viaducte, 30 de milioane de metri cubi de terasamente si 165 de podete. Viaductul Topolog este si azi cel mai inalt (aproape 50 de metri) si cel mai lung din România (1,4 kilometri). Procentual, la caderea comunismului, constructia magistralei Vâlcele-Râmnicu-Vâlcea se prezenta astfel: 70% din poduri si viaducte, suprastructura cale ferata 97%, podete 97%, tuneluri 100%, terasamente 100% si consolidari de terasamente 23%. Autoritatile comuniste au deschis traficul feroviar pe ruta respectiva, in primavara lui 1989, pentru ca tovarasul Nicolae Ceausescu ceruse ca, inainte de cel de-al XIV-lea Congres al Partidului Comunist, sa i se raporteze darea in functiune a caii ferate. I s-a raportat, chiar daca lucrarile nu fusesera finalizate integral si nici la nivelul de calitate cerut. Din 1998, linia ferata a fost inchisa, pentru ca lucrarile n-au mai fost finalizate niciodata.


Adrian Nastase: «Terminam lucrarile la finele lui 2008»
De atunci incolo, toate guvernele care s-au succedat pe la Palatul Victoria au anuntat ca reiau lucrarile. In 2004, Adrian Nastase, atunci prim-ministru, alaturi de Miron Mitrea, ministru al transporturilor, a facut o vizita la fata locului si a anuntat reluarea lucrarilor. „Lucrarile de constructie la linia de cale ferata Vâlcele-Râmnicu- Vâlcea, care au demarat ieri (26 aprilie 2004 – n.r.), vor fi finalizate la sfârsitul anului 2008, valoarea totala a investitiei ridicându-se la 138 milioane dolari. Linia va fi construita de firma italiana Socol Spa”, se spunea intr-un comunicat al Ministerului Transporturilor. Evident, lucrarile nu vor fi finalizate la finele anului in curs, din simplul motiv ca ele au incetat de indata ce Nastase si Mitrea si-au incheiat discursurile. Traian Basescu, si el fost ministru al transporturilor, a fost destul de clar, spunând ca nu vede utilitatea acestei linii ferate care a costat, pâna acum, statul român cel putin 350 de milioane de euro.

Nici pe Orban nu l-a durut gura sa promita
Revenind mai spre zilele noastre, acum exact doua luni, ministrul actual al transporturilor, Ludovic Orban, a declarat, in cadrul unei conferinte de presa sustinuta dupa o vizita la Râmnicu-Vâlcea, ca proiectul nu va fi abandonat: „In ceea ce priveste culoarul feroviar Râmnicu-Vâlcea-Vâlcele, acesta a fost deja bugetat cu o suma importanta de bani, iar lucrarile sunt programate sa inceapa cât de curând. Acesta este un proiect pornit de PSD cu mare tam-tam electoral, care ulterior a fost lasat de izbeliste si a ajuns intr-un sir lung de procese (cu constructorii italieni – n.r.). Noi am reactualizat studiul de fezabilitate, am aprobat indicatorii tehnico-economici, am asigurat finantarea pe anul acesta, suficienta pentru inceperea lucrarilor. Valoarea proiectului este de 750-800 milioane de euro. Acest proiect beneficiaza deocamdata de finantare de la bugetul de stat si dorim sa identificam surse de finantare fie din programul operational, fie dintr-un credit sau un alt program, si speram sa-l finalizam in maximum trei ani si jumatate”, a spus ministrul Orban. Inutil sa mai precizam ca, nici de aceasta data, lucrarile nu au inceput. 

La calea ferata, e greu si sa furi. Sa construiesti, nici atat
Daca, la caderea regimului comunist, calea ferata, in ansamblul ei, era realizata in proportie de 80-90%, din 1989, pâna acum lucrurile s-au inrautatit. Locuitorii din satele situate de-a lungul caii ferate n-au stat cu mâinile in sân. S-a furat in acesti 18 ani aproape tot ceea ce s-a putut fura. Cladirile celor cinci statii de cale ferata au fost demolate, bucata cu bucata. Dupa care au disparut, pe portiuni intregi, sinele de cale ferata. La demontarea acestora si vinderea lor la fier vechi, satrele tiganesti din satele de pe valea Argesului au muncit cu sârg, ani la rând. Si nu s-au oprit nici acum. La mare cautare se mai afla inca si piatra de terasament, din care localnici au carat din greu cu carutele. Si traverselor de cale ferata, atât celor din lemn, cât si celor din beton, li s-au gasit intrebuintari prin gospodarii: lemn de foc, materiale de constructie etc. In satele Tutana si Blidari exista cotete de porci sau de pasari, ridicate pe ”fundatie” din traverse de cale ferata. Asta in conditiile in care au fost foarte rare cazurile in care sa fi fost prins vreunul dintre multii hoti care au contribuit la devalizarea caii ferate. Iar ceea ce n-au putut distruge oamenii a putut Natura: intemperiile de tot felul si-au pus amprenta pe viaducte, poduri, tuneluri etc.

Sursa