Uniunea Europeana recomanda statelor membre sa modernizeze infrastructura feroviara, materialul rulant si sprijina financiar trecerea traficului de marfuri de la transportul rutier la transportul pe cai navigabile si transportul feroviar. Insa, autoritatile nationale au tinut cont de aceasta recomandare in mod diferit, la nivelul Uniunii fiind remarcate diferente majore intre vest si est: in timp ce in cateva tari occidentale traficul feroviar de marfa a crescut, in fostele state comuniste, inclusiv in Romania, s-au inregistrat scaderi. Exista insa premisele unei rasturnari de situatie, calea ferata avand sanse sa redevina principala modalitate de transport terestru in Europa, gratie unei conjuncturi favorabile.
Prof. Radu Pencea
In prima jumatate a secolului XX, calea ferata era principala modalitate de transport terestra, atat pentru pasageri, cat si pentru marfuri. Odata cu dezvoltarea rapida a infrastructurii rutiere, inregistrata mai ales in ultimele trei decenii ale secolului trecut si continuata si astazi in ritm accelerat in tarile emergente, ponderea transportului terestru de marfuri si pasageri a trecut treptat de la calea ferata la vehiculele rutiere.
La aceasta schimbare a contribuit pe de o parte si faptul ca reteaua feroviara si intreaga infrastructura a acestei modalitati de transport nu s-a bucurat de acelasi sprijin financiar din partea statelor asa cum s-a intamplat in cazul infrastructurii de transport rutier.
Pe de alta parte, insasi structura marfurilor s-a schimbat, in sensul ca a crescut foarte rapid ponderea marfurilor de mic tonaj, in detrimentul marfurilor de masa mare. In cazul transportului rutier de marfa, s-a trecut la sistemul „din poarta in poarta“ (door-to-door), iar durata de transport a devenit riguros fixata in contractul de transport.
Si problemele legate de raspunderea transportatorilor au avantajat transportatorii rutieri. Acestia raspund de integritatea marfii atat din punct de vedere cantitativ, cat si calitativ, prin Conventia internationala de transport de marfuri pe sosele (CMR) fiind stabilita o valoare maxima a raspunderii pe unitatea de masa a marfii si raspunderea gestionara a conducatorului auto. In cazul transportului feroviar, raspunderea operatorului in caz de lipsuri cantitative se limiteaza numai la situatia in care sigiliul a fost deteriorat in timpul transportului, iar daca operatorul feroviar este de stat, atunci recuperarea pagubei dureaza foarte mult. In schimb, la transportul rutier, chiar in situatia cand sigiliul este intact, operatorul raspunde de lipsurile cantitative constatate la descarcare, intrucat conducatorul auto gestioneaza marfurile de la incarcare pana la descarcare.
In ceea ce priveste transportul de pasageri, calatorii au apelat din ce in ce mai putin la calea ferata, preferand transportul rutier, intrucat vagoanele de calatori nu s-au modernizat in acelasi ritm cu autobuzele si autocarele, oferind tarziu conditii ca temperatura dirijata sau aparate de radio sau televiziune. Odata cu micsorarea numarului de pasageri, problemele s-au adancit, intrucat frecventa trenurilor a devenit mai rara si a scazut astfel comoditatea deplasarii.
Incetineala adaptarii la noi conditii de piata a fost determinata de faptul ca majoritatea operatorilor feroviari, mai ales pentru transportul de pasageri, au ramas operatori de stat. Totusi, in conditiile actuale, nici nu se poate ca transportul feroviar de pasageri sa treaca in mana operatorilor privati, intrucat in majoritatea cazurilor operatorii feroviari de pasageri sunt subventionati de stat pentru a pastra pretul tichetelor de transport la un nivel acceptabil pentru a proteja un segment de populatie cu venituri modeste.
Insa cea mai mare problema a transportului feroviar a fost si este in continuare viteza de deplasare redusa, determinata de infrastructura si materialul rulant invechite.
Din nou in prim plan
Dupa acest regres, transportul feroviar isi recapata treptat rolul principal, in special in tarile vest-europene, prin adaptarea la cerintele economiei moderne. Aceasta adaptare se traduce prin reducerea duratei de transport, aplicarea sistemului de transport din poarta in poarta (in colaborare cu operatorii rutieri) si oferirea de preturi mai mici. Bineinteles, asemenea masuri menite sa sporeasca substantial competitivitatea transportului feroviar au fost posibile numai prin investitii masive in infrastructura de transport feroviara, care permit viteze tehnice de 180-350 km/h, modernizarea garilor si centrelor logistice feroviare si stimularea directa pentru toate cantitatile de marfa preluate de la transportul rutier.
In primul rand, durata de transport s-a redus in ultimii ani, datorita colaborarii dintre operatorii feroviari si companiile care administreaza infrastructura, fixandu-se grafice de circulatie respectate cu strictete, atat pentru trenurile de pasageri, cat si pentru cele de marfa.
Pe langa modernizarea materialului rulant si colaborarea dintre operatori si administratorii infrastructurii, un rol major in succesul inregistrat de transportul feroviar l-au avut autoritatile, prin impunerea de restrictii pentru traficul rutier. Unele state chiar au limitat extinderea retelei de autostrazi pentru a evita cresterea consumului de carburant, pentru a reduce poluarea si mai ales pentru a reduce numarul de accidente rutiere.
Interventiile autoritatilor au favorizat calea ferata si in ceea ce priveste concurenta cu transportul aerian, mai ales pe distant e scurte. In acest caz, masurile foarte stricte de securitate i-au penalizat suplimentar pe operatorii aerieni, accentuand dezavantaje ca departarea aeroporturilor de orase sau problemele cauzate de conditiile meteorologice.
Analizand tendintele din cateva tari apropiate de Romania si cateva tari mai dezvoltate, se constata ca transportul feroviar s-a dezvoltat intr-un ritm mai lent decat transportul rutier, iar in unele cazuri, mai ales in tarile care au avut un regim comunist, s-a inregistrat o scadere a volumului de transport pe calea ferata. Cele mai mari cresteri ale traficului feroviar de marfuri s-au inregistrat in Germania (cu 21%) si Belgia (cu 17%). In schimb, in Bulgaria si Cehia traficul feroviar a scazut in ultimii cinci ani cu circa 15%.
Cu toate recomandarile Uniunii Europene de a moderniza transportul feroviar pentru a creste cantitatea de marfuri transportate pe cale ferata in detrimentul transportului rutier, se remarca faptul ca foarte putine state au crescut lungimea retelei feroviare in ultimii cinci ani. Exemplele pozitive pot fi numarate pe degete: Belgia, care a crescut lungimea retelei cu 4,6%, Germania cu 4% si Austria cu 3%. Toate celelalte tari au mentinut aceeasi lungime a retelei feroviare, ba chiar au renuntat la unele linii, devenite nerentabile.
Eforturi sustinute la nivel national
In Romania, scaderea traficului feroviar nu a fost catastrofala, cum s-a intamplat in alte state, iar in ultimii cinci ani s-a inregistrat chiar o crestere de 6%. Acest fenomen nu s-a datorat insa imbunatatirii infrastructurii feroviare (inclusiv gari, unele ramase la nivelul de acum 50 de ani), ci faptului ca infrastructura rutiera a ramas cea mai slaba din toata Europa. Prin urmare, transportul rutier nu a concurat in toate cazurile transportul feroviar, intrucat nu a putut oferi o durata de transport cu mult mai mica decat calea ferata. Si pretul de transport a fost si ramane relativ ridicat, din cauza consumului ridicat de carburant i. Acest dezavantaj competitiv este determinat de cozile interminabile si de imposibilitatea incarcarii unui camion la intreaga capacitate (27-30 de tone) din cauza starii precare a infrastructurii.
Pentru a mari viteza de transport, respectiv pentru a micsora durata de deplasare a marfurilor si pasagerilor, este necesar sa se dezvolte si logistica din centrele de operare feroviare, precum si cea din centrele de expediere sau receptie ale marilor producatori si operatori portuari. O durata de transport mica nu este numai in avantajul beneficiarilor de transport, ci si in avantajul operatorilor feroviari, intrucat acestia suporta costuri nu numai cat timp trenurile sunt in miscare, ci si la stationarea pentru incarcarea/descarcarea marfurilor. Evident, principalul atu in concurarea cu succes a transportului rutier este pretul cerut de transportatorii feroviari pentru prestatii similare. Si acest aspect depinde de factorul timp: un tarif de transport mai mic se poate obtine prin micsorarea timpului de mars, dar si prin micsorarea timpului de incarcare/descarcare.
Nu in ultimul rand, transportul din poarta in poarta nu se poate realiza decat printr-o conlucrare intre operatorii rutieri si cei feroviari pentru a efectua transporturi intermodale, cea mai mare parte a distantei urmand sa fie strabatuta pe calea ferata, iar un scurt parcurs sa fie rezervat transportatorilor rutieri. Bineinteles, in cazul transportului intermodal apare problema raspunderii pentru integritatea marfii din punct de vedere calitativ si cantitativ, impartita intre transportatorul feroviar, cel rutier si operatorii centrelor de transbordare. Ideal ar fi ca operatorul care realizeaza transportul pe distanta cea mai mare sa poarte raspunderea pana la destinatarul final. Reglementarea stricta a acestor probleme, inclusiv prin grafice de predaresosire a marfurilor, poate asigura un flux continuu de transport.
Prof. Radu Pencea
In prima jumatate a secolului XX, calea ferata era principala modalitate de transport terestra, atat pentru pasageri, cat si pentru marfuri. Odata cu dezvoltarea rapida a infrastructurii rutiere, inregistrata mai ales in ultimele trei decenii ale secolului trecut si continuata si astazi in ritm accelerat in tarile emergente, ponderea transportului terestru de marfuri si pasageri a trecut treptat de la calea ferata la vehiculele rutiere.
La aceasta schimbare a contribuit pe de o parte si faptul ca reteaua feroviara si intreaga infrastructura a acestei modalitati de transport nu s-a bucurat de acelasi sprijin financiar din partea statelor asa cum s-a intamplat in cazul infrastructurii de transport rutier.
Pe de alta parte, insasi structura marfurilor s-a schimbat, in sensul ca a crescut foarte rapid ponderea marfurilor de mic tonaj, in detrimentul marfurilor de masa mare. In cazul transportului rutier de marfa, s-a trecut la sistemul „din poarta in poarta“ (door-to-door), iar durata de transport a devenit riguros fixata in contractul de transport.
Si problemele legate de raspunderea transportatorilor au avantajat transportatorii rutieri. Acestia raspund de integritatea marfii atat din punct de vedere cantitativ, cat si calitativ, prin Conventia internationala de transport de marfuri pe sosele (CMR) fiind stabilita o valoare maxima a raspunderii pe unitatea de masa a marfii si raspunderea gestionara a conducatorului auto. In cazul transportului feroviar, raspunderea operatorului in caz de lipsuri cantitative se limiteaza numai la situatia in care sigiliul a fost deteriorat in timpul transportului, iar daca operatorul feroviar este de stat, atunci recuperarea pagubei dureaza foarte mult. In schimb, la transportul rutier, chiar in situatia cand sigiliul este intact, operatorul raspunde de lipsurile cantitative constatate la descarcare, intrucat conducatorul auto gestioneaza marfurile de la incarcare pana la descarcare.
In ceea ce priveste transportul de pasageri, calatorii au apelat din ce in ce mai putin la calea ferata, preferand transportul rutier, intrucat vagoanele de calatori nu s-au modernizat in acelasi ritm cu autobuzele si autocarele, oferind tarziu conditii ca temperatura dirijata sau aparate de radio sau televiziune. Odata cu micsorarea numarului de pasageri, problemele s-au adancit, intrucat frecventa trenurilor a devenit mai rara si a scazut astfel comoditatea deplasarii.
Incetineala adaptarii la noi conditii de piata a fost determinata de faptul ca majoritatea operatorilor feroviari, mai ales pentru transportul de pasageri, au ramas operatori de stat. Totusi, in conditiile actuale, nici nu se poate ca transportul feroviar de pasageri sa treaca in mana operatorilor privati, intrucat in majoritatea cazurilor operatorii feroviari de pasageri sunt subventionati de stat pentru a pastra pretul tichetelor de transport la un nivel acceptabil pentru a proteja un segment de populatie cu venituri modeste.
Insa cea mai mare problema a transportului feroviar a fost si este in continuare viteza de deplasare redusa, determinata de infrastructura si materialul rulant invechite.
Din nou in prim plan
Dupa acest regres, transportul feroviar isi recapata treptat rolul principal, in special in tarile vest-europene, prin adaptarea la cerintele economiei moderne. Aceasta adaptare se traduce prin reducerea duratei de transport, aplicarea sistemului de transport din poarta in poarta (in colaborare cu operatorii rutieri) si oferirea de preturi mai mici. Bineinteles, asemenea masuri menite sa sporeasca substantial competitivitatea transportului feroviar au fost posibile numai prin investitii masive in infrastructura de transport feroviara, care permit viteze tehnice de 180-350 km/h, modernizarea garilor si centrelor logistice feroviare si stimularea directa pentru toate cantitatile de marfa preluate de la transportul rutier.
In primul rand, durata de transport s-a redus in ultimii ani, datorita colaborarii dintre operatorii feroviari si companiile care administreaza infrastructura, fixandu-se grafice de circulatie respectate cu strictete, atat pentru trenurile de pasageri, cat si pentru cele de marfa.
Pe langa modernizarea materialului rulant si colaborarea dintre operatori si administratorii infrastructurii, un rol major in succesul inregistrat de transportul feroviar l-au avut autoritatile, prin impunerea de restrictii pentru traficul rutier. Unele state chiar au limitat extinderea retelei de autostrazi pentru a evita cresterea consumului de carburant, pentru a reduce poluarea si mai ales pentru a reduce numarul de accidente rutiere.
Interventiile autoritatilor au favorizat calea ferata si in ceea ce priveste concurenta cu transportul aerian, mai ales pe distant e scurte. In acest caz, masurile foarte stricte de securitate i-au penalizat suplimentar pe operatorii aerieni, accentuand dezavantaje ca departarea aeroporturilor de orase sau problemele cauzate de conditiile meteorologice.
Analizand tendintele din cateva tari apropiate de Romania si cateva tari mai dezvoltate, se constata ca transportul feroviar s-a dezvoltat intr-un ritm mai lent decat transportul rutier, iar in unele cazuri, mai ales in tarile care au avut un regim comunist, s-a inregistrat o scadere a volumului de transport pe calea ferata. Cele mai mari cresteri ale traficului feroviar de marfuri s-au inregistrat in Germania (cu 21%) si Belgia (cu 17%). In schimb, in Bulgaria si Cehia traficul feroviar a scazut in ultimii cinci ani cu circa 15%.
Cu toate recomandarile Uniunii Europene de a moderniza transportul feroviar pentru a creste cantitatea de marfuri transportate pe cale ferata in detrimentul transportului rutier, se remarca faptul ca foarte putine state au crescut lungimea retelei feroviare in ultimii cinci ani. Exemplele pozitive pot fi numarate pe degete: Belgia, care a crescut lungimea retelei cu 4,6%, Germania cu 4% si Austria cu 3%. Toate celelalte tari au mentinut aceeasi lungime a retelei feroviare, ba chiar au renuntat la unele linii, devenite nerentabile.
Eforturi sustinute la nivel national
In Romania, scaderea traficului feroviar nu a fost catastrofala, cum s-a intamplat in alte state, iar in ultimii cinci ani s-a inregistrat chiar o crestere de 6%. Acest fenomen nu s-a datorat insa imbunatatirii infrastructurii feroviare (inclusiv gari, unele ramase la nivelul de acum 50 de ani), ci faptului ca infrastructura rutiera a ramas cea mai slaba din toata Europa. Prin urmare, transportul rutier nu a concurat in toate cazurile transportul feroviar, intrucat nu a putut oferi o durata de transport cu mult mai mica decat calea ferata. Si pretul de transport a fost si ramane relativ ridicat, din cauza consumului ridicat de carburant i. Acest dezavantaj competitiv este determinat de cozile interminabile si de imposibilitatea incarcarii unui camion la intreaga capacitate (27-30 de tone) din cauza starii precare a infrastructurii.
Pentru a mari viteza de transport, respectiv pentru a micsora durata de deplasare a marfurilor si pasagerilor, este necesar sa se dezvolte si logistica din centrele de operare feroviare, precum si cea din centrele de expediere sau receptie ale marilor producatori si operatori portuari. O durata de transport mica nu este numai in avantajul beneficiarilor de transport, ci si in avantajul operatorilor feroviari, intrucat acestia suporta costuri nu numai cat timp trenurile sunt in miscare, ci si la stationarea pentru incarcarea/descarcarea marfurilor. Evident, principalul atu in concurarea cu succes a transportului rutier este pretul cerut de transportatorii feroviari pentru prestatii similare. Si acest aspect depinde de factorul timp: un tarif de transport mai mic se poate obtine prin micsorarea timpului de mars, dar si prin micsorarea timpului de incarcare/descarcare.
Nu in ultimul rand, transportul din poarta in poarta nu se poate realiza decat printr-o conlucrare intre operatorii rutieri si cei feroviari pentru a efectua transporturi intermodale, cea mai mare parte a distantei urmand sa fie strabatuta pe calea ferata, iar un scurt parcurs sa fie rezervat transportatorilor rutieri. Bineinteles, in cazul transportului intermodal apare problema raspunderii pentru integritatea marfii din punct de vedere calitativ si cantitativ, impartita intre transportatorul feroviar, cel rutier si operatorii centrelor de transbordare. Ideal ar fi ca operatorul care realizeaza transportul pe distanta cea mai mare sa poarte raspunderea pana la destinatarul final. Reglementarea stricta a acestor probleme, inclusiv prin grafice de predaresosire a marfurilor, poate asigura un flux continuu de transport.
Fara o infrastructura feroviara sustinuta prin reale si insemnate eforturi investitionale, Romania nu poate atrage investitori straini si nici investitii autohtone suplimentare in domeniul industriei, agriculturii, turismului sau logisticii. Dincolo de descurajarea unor astfel de investitii, neglijarea infrastructurii feroviare face ca Romania sa nu poata deveni o tara de tranzit intre Occident si Orient. De aceea, este de dorit ca autoritatile romane sa ceara sprijinul UE pentru ca din 2013 sa se mareasca fondurile alocate pentru infrastructura feroviara, concomitent cu dirijarea de fonduri suplimentare pentru acest sector, din surse interne, chiar din acest an.
Sursa Transport-Business
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu