O retea de trenuri express pentru Bucuresti

Doi tineri arhitecţi au propus un proiect de reţea de trenuri rapide în Capitală, care ar putea lega municipiul de oraşele din jur şi ar reduce traficul. Maximum 30 de minute de la Gara de Nord până la Aeroportul „Henri Coandă“. Pentru cei care locuiesc în Bucureşti, acest timp pare desprins din cărţile SF. Pentru Andrei Egli şi Andrei Fufezan, doi tineri arhitecţi români, este, însă, un timp mai mult decât realizabil. Asta datorită proiectului TER (Tren Expres Regional) pentru Bucureşti, care presupune construirea a cinci magistrale de transport feroviar, plus încă una reprezentată de linia de centură, menite să asigure des congestionarea traficului ru tier, prin crearea de legături între punctele de maxim interes din oraş, dar şi prin faptul că distanţe medii ar putea fi parcurse într-un timp mult mai scurt, iar localităţile limitrofe Capitalei vor fi conectate cu oraşul.

Investiţie de un miliard de euro

Valoarea proiectului a fost aproximată de cei doi arhitecţi la un miliard de euro, iar liniile ar putea fi gata în doi ani, dacă s-ar lucra în paralel la ele, sau în cel mult patru ani, dacă lucrările se vor face pe rând. TER Bucureşti ar urma să folosească o infrastructură existentă deja în proporţie de 90%, ceea ce nu presupune exproprieri şi nici demolări. Nu va încurca traficul, pentru că nu va intersecta decât foarte puţine străzi, şi acelea ar fi dintre cele mai puţin tranzitate. Fiecare dintre linii are la capăt o staţie de metrou, astfel încât legătura cu oraşul să fie cât mai uşor de făcut. Un alt avantaj pentru oraş este faptul că TER Bucureşti nu poluează, trenurile fiind electrice.

T3 pune probleme

Proiectul TER propune cinci linii de transport, numerotate în sens invers acelor de ceasornic, de la T1 la T5, şi o a şasea, numită TC (de la centură). T1 leagă Gara de Nord de Aeroportul Otopeni, pe o linie de tren deja existentă în proporţie de 90%. T2 leagă staţia de metrou Eroilor de oraşul Videle, printr-o linie făcută în proporţie de 95%.  Pe magistrala T3, care leagă Piaţa Unirii de comuna Vidra, cu posibilitate de prelungire până la Giurgiu, apar însă şi cele mai multe probleme, pentru care arhitecţii au găsit deja soluţii aplicate la reţelele de tipul acesta din străinătate.

Pentru cei care vor vrea să ajungă de la Costin Georgian (Morarilor) până în comuna Fundeni, sau invers, viitoarea linie T4 le va asigura transportul. Celor care s-au gândit să-şi cum pere o casă la Brăneşti sau în Vo luntari munca în Bucureşti le va fi mai accesibilă. Nu vor mai pierde ore întregi în trafic pentru o distanţă relativ mică. Linia T5, care porneşte de la Gara de Nord (sau Basarab) duce până în Brăneşti, chiar cu posibilitate de a face legătura între gări şi Obor. Aceasta este linia care ajunge pe lângă cele mai multe staţii de metrou: Gara de Nord, Basarab şi Obor. Linia TC porneşte din Gara de Nord (sau Basarab) şi face ocolul oraşului în ambele sensuri, pe centura feroviară, linie existentă în proporţie de 100%. 

Autorităţile bat pasul pe loc

Andrei Egli a fost deja contactat de reprezentanţii unei firme germane de construcţii, interesaţi de proiect. Semn că s-ar putea atrage şi finanţări externe pentru TER, însă arhitectul aşteaptă, încă, reacţia autorităţilor de la noi. Ludovic Orban, fostul ministru al transporturilor, s-a arătat în cântat de proiect. De altfel, în campania electorală a şi propus Săgeata Albastră până la Aeroportul Otopeni, adică magistrala T1 a TER-ului.

„Nu e nimic nou. E un proiect la care s-au gândit şi oamenii noştri. În minister sunt, oricum, specialişti care îşi fac treaba conştiincios“, spune şi Claudiu Dumitrescu, director în Ministerul Transporturilor. Dumitrescu aminteşte de nevoia înfiinţării Autorităţii Metropolitane de Transport, „aşa cum e în toate marile aglomeraţii urbane“, şi spune că o astfel de unificare la nivel administrativ ar putea deschide drumuri noi pentru proiectele care să descongestioneze traficul şi să ajute la dezvoltarea pe termen lung a Capitalei. Primăria Capitalei nu şi-a dat încă cu părerea despre proiect. 
Sursa EVZ

Pentru mai multe informaţii, accesaţi www.ter-bucuresti.blogspot.com

În 2010, judeţul Hunedoara ar putea avea aeroport

Lângă Deva va fi construit un aeroport internaţional, investiţia urmând să fie realizată printr-un parteneriat public privat între Consiliul Judeţean (CJ) Hunedoara şi o companie italiană. Valoarea investiţiei va fi de circa 15 milioane de euro, iar administraţia judeţeană va pune la dispoziţie terenul necesar construcţiei, urmând ca partea italiană să asigure finanţarea. Potrivit părţilor implicate în proiect, lucrările ar putea începe în acest an şi se vor finaliza în anul 2010.

Prima parte a studiului de fezabilitate necesar pentru construcţia aeroportului a fost prezentată, ieri, conducerii CJ Hunedoara, varianta finală urmând să fie gata până în luna aprilie. Conform celor declarate de reprezentanţii companiei Meridiana, parteneri la realizarea acestui proiect, în prima fază se va construi o pistă în lungime de 2.000 de metri, un hangar pentru trei avioane şi o clădire dotată cu toate utilităţile, toate acestea fiind preconizate a se realiza într-un an de la data începerii construcţiei. Ulterior, aici vor mai fi făcute investiţii ulterioare pentru dezvoltarea industrială adiacentă activităţii aeroportuare. «Pentru început va fi un aeroport destinat curselor interne, urmând ca apoi să se dezvolte pe relaţii internaţionale. În acest proiect, noi vom oferi terenul necesar construcţiei. Cred că în acest an vom începe lucrările, astfel ca în 2010 să putem decola de pe aeroportul Deva», a afirmat Mircea Moloţ (foto), preşedintele Consiliului Judeţean Hunedoara.

Conform studiului de fezabilitate, se estimează că după primii cinci ani de funcţionare, traficul de pasageri pe aeroport va ajunge la 112.000 de persoane anual, iar după zece ani acesta va creşte la 550.000 de călători.
Sursa

Berceanu: Pana in 2012 Autostrada de la Cluj la granita trebuie sa fie gata

Ministrul Transporturilor Radu Berceanu s-a aflat intr-o vizita de verificare a lucrarilor de pe Autostrada Transilvania, in urma sesizari facute de agentia Egis, angajata de Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale pentru a verifica lucrarile.

"Am venit aici pentru a incerca sa gasesc raspunsurile la mai multe intrebari si sa incercam sa rezolvam toate disputele din trecut pe tema construirii Autostrazii Transilvania. Cum se explica faptul ca Statul a platit 624 de milioane euro pana in prezent si nu avem niciun produs utilizabil. E ca si cum am angaja un constructor sa ne faca un apartament fara geamuri, fara podea si care nu poate fi utilizat", a declarat Berceanu. O alta intrebare la care Berceanu incearca sa afle raspuns este care sunt lucrurile care trebuie facute de Ministerul Transporturilor pentru a urgenta lucrarile de constructie si ce anume vom primi in schimb in 2009.

"Pana in 2012 Autostrada de la Cluj la granita trebuie sa fie gata dar trebuie sa vedem ce tronsoane vor mai fi gata in fiecare an", a completat ministrul. Ministerul Transporturilor are datorii de 77 milioane euro fata de Bechtel potrivit lui Berceanu, insa compania americana solicita restante de 137 de milioane euro care nu sunt justificate.

Sursa ZF

Construcţia autostrăzii Bucureşti-Braşov este blocată pentru că statul are datorii la expropriaţi

Autostrada Bucureşti-Braşov bate pasul pe loc. Până în martie, lucrările sunt oprite din cauza frigului. Finanţările sunt şi ele cam îngheţate, iar statul are datorii la constructori, dar şi faţă de expropriaţi.

 Pe şantier, câteva utilaje. Prin contract, lucrările sunt oprite între 17 decembrie şi 27 februarie.

Pe tot parcursul celor 61 de km, cât ar trebui să aibă autostrada, se observă urmele lăsate de constructori.

Munca la autostradă a pornit greu şi a continuat tot cu probleme. La puţin timp după demararea lucrărilor, constructorii au dat de vestigii istorice şi de o specie de pasăre care trebuie protejată. Timp de doi ani, Ministerul Mediului a încercat să găsească soluţii pentru a nu afecta habitatul zburătoarei. Într-un final, s-a decis împădurirea a 29 de hectare de teren chiar lângă autostradă. O altă piedică - exproprierile.

Sute de foşti proprietari de teren aşteaptă bani de la Compania Naţională de Autostrăzi. Statul are până acum o datorie de 81 de milioane de lei către aceştia. Cât timp această problemă nu va fi rezolvată, construcţia autostrăzii este blocată.


Sursa: Realitatea TV

Au reînceput lucrările la şoseaua de centură a Iaşului

Se lucrează la infrastructura unui pasaj de 440 de metri peste calea ferată Iaşi – Tg. Frumos

La sfîrşitul săptămînii trecute au reînceput lucrările la şoseaua de centură a Iaşului. În această iarnă, constructorii şi‑au restrîns activitatea ca urmare a condiţiilor nefavorabile de mediu. "S‑au cheltuit pînă acum 15,42 de milioane de lei, cu tot cu TVA, din cele 136 de milioane de lei, fără TVA, alocate lucrării", ne-a precizat Ilie Ştefan, director adjunct al Direcţiei de Drumuri şi Poduri Iaşi. În prezent, se lucrează la infrastructura unui pasaj de 440 de metri peste calea ferată Iaşi – Tg. Frumos. Constructorii se ocupă concomitent de lucrările de umplutură şi de aplicare a unui strat superior de fundaţie pentru primii cinci kilometri ai şoselei. La aceste operaţiuni se adaugă efectuarea de terasamente în zona Pădurii Uricani.

Şoseaua are un termen de execuţie de 36 de luni, urmînd a fi finalizată în 2011. Centura municipiului are în vedere construirea unei variante de ocolire pentru maşinile cu tonaj greu şi una pentru autoturisme.
Sursa Evenimentul

Calea ferata poate sa redevina cea mai importanta modalitate de transport terestru

Uniunea Europeana recomanda statelor membre sa modernizeze infrastructura feroviara, materialul rulant si sprijina financiar trecerea traficului de marfuri de la transportul rutier la transportul pe cai navigabile si transportul feroviar. Insa, autoritatile nationale au tinut cont de aceasta recomandare in mod diferit, la nivelul Uniunii fiind remarcate diferente majore intre vest si est: in timp ce in cateva tari occidentale traficul feroviar de marfa a crescut, in fostele state comuniste, inclusiv in Romania, s-au inregistrat scaderi. Exista insa premisele unei rasturnari de situatie, calea ferata avand sanse sa redevina principala modalitate de transport terestru in Europa, gratie unei conjuncturi favorabile. 

Prof. Radu Pencea 

 

In prima jumatate a secolului XX, calea ferata era principala modalitate de transport terestra, atat pentru pasageri, cat si pentru marfuri. Odata cu dezvoltarea rapida a infrastructurii rutiere, inregistrata mai ales in ultimele trei decenii ale secolului trecut si continuata si astazi in ritm accelerat in tarile emergente, ponderea transportului terestru de marfuri si pasageri a trecut treptat de la calea ferata la vehiculele rutiere. 

La aceasta schimbare a contribuit pe de o parte si faptul ca reteaua feroviara si intreaga infrastructura a acestei modalitati de transport nu s-a bucurat de acelasi sprijin financiar din partea statelor asa cum s-a intamplat in cazul infrastructurii de transport rutier. 

Pe de alta parte, insasi structura marfurilor s-a schimbat, in sensul ca a crescut foarte rapid ponderea marfurilor de mic tonaj, in detrimentul marfurilor de masa mare. In cazul transportului rutier de marfa, s-a trecut la sistemul „din poarta in poarta“ (door-to-door), iar durata de transport a devenit riguros fixata in contractul de transport. 

Si problemele legate de raspunderea transportatorilor au avantajat transportatorii rutieri. Acestia raspund de integritatea marfii atat din punct de vedere cantitativ, cat si calitativ, prin Conventia internationala de transport de marfuri pe sosele (CMR) fiind stabilita o valoare maxima a raspunderii pe unitatea de masa a marfii si raspunderea gestionara a conducatorului auto. In cazul transportului feroviar, raspunderea operatorului in caz de lipsuri cantitative se limiteaza numai la situatia in care sigiliul a fost deteriorat in timpul transportului, iar daca operatorul feroviar este de stat, atunci recuperarea pagubei dureaza foarte mult. In schimb, la transportul rutier, chiar in situatia cand sigiliul este intact, operatorul raspunde de lipsurile cantitative constatate la descarcare, intrucat conducatorul auto gestioneaza marfurile de la incarcare pana la descarcare. 

In ceea ce priveste transportul de pasageri, calatorii au apelat din ce in ce mai putin la calea ferata, preferand transportul rutier, intrucat vagoanele de calatori nu s-au modernizat in acelasi ritm cu autobuzele si autocarele, oferind tarziu conditii ca temperatura dirijata sau aparate de radio sau televiziune. Odata cu micsorarea numarului de pasageri, problemele s-au adancit, intrucat frecventa trenurilor a devenit mai rara si a scazut astfel comoditatea deplasarii. 

Incetineala adaptarii la noi conditii de piata a fost determinata de faptul ca majoritatea operatorilor feroviari, mai ales pentru transportul de pasageri, au ramas operatori de stat. Totusi, in conditiile actuale, nici nu se poate ca transportul feroviar de pasageri sa treaca in mana operatorilor privati, intrucat in majoritatea cazurilor operatorii feroviari de pasageri sunt subventionati de stat pentru a pastra pretul tichetelor de transport la un nivel acceptabil pentru a proteja un segment de populatie cu venituri modeste. 

Insa cea mai mare problema a transportului feroviar a fost si este in continuare viteza de deplasare redusa, determinata de infrastructura si materialul rulant invechite. 

 

Din nou in prim plan 

Dupa acest regres, transportul feroviar isi recapata treptat rolul principal, in special in tarile vest-europene, prin adaptarea la cerintele economiei moderne. Aceasta adaptare se traduce prin reducerea duratei de transport, aplicarea sistemului de transport din poarta in poarta (in colaborare cu operatorii rutieri) si oferirea de preturi mai mici. Bineinteles, asemenea masuri menite sa sporeasca substantial competitivitatea transportului feroviar au fost posibile numai prin investitii masive in infrastructura de transport feroviara, care permit viteze tehnice de 180-350 km/h, modernizarea garilor si centrelor logistice feroviare si stimularea directa pentru toate cantitatile de marfa preluate de la transportul rutier. 

In primul rand, durata de transport s-a redus in ultimii ani, datorita colaborarii dintre operatorii feroviari si companiile care administreaza infrastructura, fixandu-se grafice de circulatie respectate cu strictete, atat pentru trenurile de pasageri, cat si pentru cele de marfa. 

Pe langa modernizarea materialului rulant si colaborarea dintre operatori si administratorii infrastructurii, un rol major in succesul inregistrat de transportul feroviar l-au avut autoritatile, prin impunerea de restrictii pentru traficul rutier. Unele state chiar au limitat extinderea retelei de autostrazi pentru a evita cresterea consumului de carburant, pentru a reduce poluarea si mai ales pentru a reduce numarul de accidente rutiere. 

Interventiile autoritatilor au favorizat calea ferata si in ceea ce priveste concurenta cu transportul aerian, mai ales pe distant e scurte. In acest caz, masurile foarte stricte de securitate i-au penalizat suplimentar pe operatorii aerieni, accentuand dezavantaje ca departarea aeroporturilor de orase sau problemele cauzate de conditiile meteorologice. 

Analizand tendintele din cateva tari apropiate de Romania si cateva tari mai dezvoltate, se constata ca transportul feroviar s-a dezvoltat intr-un ritm mai lent decat transportul rutier, iar in unele cazuri, mai ales in tarile care au avut un regim comunist, s-a inregistrat o scadere a volumului de transport pe calea ferata. Cele mai mari cresteri ale traficului feroviar de marfuri s-au inregistrat in Germania (cu 21%) si Belgia (cu 17%). In schimb, in Bulgaria si Cehia traficul feroviar a scazut in ultimii cinci ani cu circa 15%. 

Cu toate recomandarile Uniunii Europene de a moderniza transportul feroviar pentru a creste cantitatea de marfuri transportate pe cale ferata in detrimentul transportului rutier, se remarca faptul ca foarte putine state au crescut lungimea retelei feroviare in ultimii cinci ani. Exemplele pozitive pot fi numarate pe degete: Belgia, care a crescut lungimea retelei cu 4,6%, Germania cu 4% si Austria cu 3%. Toate celelalte tari au mentinut aceeasi lungime a retelei feroviare, ba chiar au renuntat la unele linii, devenite nerentabile. 

 

Eforturi sustinute la nivel national 

In Romania, scaderea traficului feroviar nu a fost catastrofala, cum s-a intamplat in alte state, iar in ultimii cinci ani s-a inregistrat chiar o crestere de 6%. Acest fenomen nu s-a datorat insa imbunatatirii infrastructurii feroviare (inclusiv gari, unele ramase la nivelul de acum 50 de ani), ci faptului ca infrastructura rutiera a ramas cea mai slaba din toata Europa. Prin urmare, transportul rutier nu a concurat in toate cazurile transportul feroviar, intrucat nu a putut oferi o durata de transport cu mult mai mica decat calea ferata. Si pretul de transport a fost si ramane relativ ridicat, din cauza consumului ridicat de carburant i. Acest dezavantaj competitiv este determinat de cozile interminabile si de imposibilitatea incarcarii unui camion la intreaga capacitate (27-30 de tone) din cauza starii precare a infrastructurii. 

Pentru a mari viteza de transport, respectiv pentru a micsora durata de deplasare a marfurilor si pasagerilor, este necesar sa se dezvolte si logistica din centrele de operare feroviare, precum si cea din centrele de expediere sau receptie ale marilor producatori si operatori portuari. O durata de transport mica nu este numai in avantajul beneficiarilor de transport, ci si in avantajul operatorilor feroviari, intrucat acestia suporta costuri nu numai cat timp trenurile sunt in miscare, ci si la stationarea pentru incarcarea/descarcarea marfurilor. Evident, principalul atu in concurarea cu succes a transportului rutier este pretul cerut de transportatorii feroviari pentru prestatii similare. Si acest aspect depinde de factorul timp: un tarif de transport mai mic se poate obtine prin micsorarea timpului de mars, dar si prin micsorarea timpului de incarcare/descarcare. 

Nu in ultimul rand, transportul din poarta in poarta nu se poate realiza decat printr-o conlucrare intre operatorii rutieri si cei feroviari pentru a efectua transporturi intermodale, cea mai mare parte a distantei urmand sa fie strabatuta pe calea ferata, iar un scurt parcurs sa fie rezervat transportatorilor rutieri. Bineinteles, in cazul transportului intermodal apare problema raspunderii pentru integritatea marfii din punct de vedere calitativ si cantitativ, impartita intre transportatorul feroviar, cel rutier si operatorii centrelor de transbordare. Ideal ar fi ca operatorul care realizeaza transportul pe distanta cea mai mare sa poarte raspunderea pana la destinatarul final. Reglementarea stricta a acestor probleme, inclusiv prin grafice de predaresosire a marfurilor, poate asigura un flux continuu de transport.

Fara o infrastructura feroviara sustinuta prin reale si insemnate eforturi investitionale, Romania nu poate atrage investitori straini si nici investitii autohtone suplimentare in domeniul industriei, agriculturii, turismului sau logisticii. Dincolo de descurajarea unor astfel de investitii, neglijarea infrastructurii feroviare face ca Romania sa nu poata deveni o tara de tranzit intre Occident si Orient. De aceea, este de dorit ca autoritatile romane sa ceara sprijinul UE pentru ca din 2013 sa se mareasca fondurile alocate pentru infrastructura feroviara, concomitent cu dirijarea de fonduri suplimentare pentru acest sector, din surse interne, chiar din acest an.

Sursa Transport-Business

Constructii in pas de melc. Lucrarile la Pasajul Baneasa avanseaza de 12 ori mai lent ca in Vest

Ministerul Transporturilor se lauda cu ceva timp in urma ca pasajul subteran de la Baneasa va fi gata in decembrie 2007, apoi in iunie 2009. Totusi, in prezent, lucrarile sunt realizate in proportie de 15%. Din lipsa de finantare, Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale (CNADNR) nu a platit toate lucrarile efectuate la pasajul subteran de la Baneasa si nu mai are bani pentru continuarea lucrarilor. Firma Lena, constructorul pasajului, precizeaza insa ca „lucrarile decurg conform graficului de lucrari aprobat”.

La sapte luni de la inceperea constructiei pasajului subteran din vecinatatea aeroportului Baneasa, pe DN 1, constructorul portughez Lena nu a realizat nici un sfert din lucrari. Reprezentantii Companiei Nationale de Autostrazi si Drumuri Nationale (CNADNR) ne-au declarat ca lucrarile la pasaj nici nu ar fi trebuit sa inceapa, intrucat nu au existat, la acel moment, autorizatie de constructie, plan urbanistic zonal, exproprieri si aviz de mediu. „Compania Lena executa lucrari la coloane si la peretii mulati. In prezent, lucrarile sunt realizate sub 15%. Nici acum constructorul nu a primit avizul de mediu. De la jumatatea anului trecut pana acum nu s-a lucrat mai nimic, din cauza ca nu au avut toate avizele. Intre timp, majoritatea avizelor au fost obtinute, urmeaza sa mai primim avizul de mediu pentru taierea copacilor”, explica reprezentantii Companiei de Autostrazi. Pe de alta parte, chiar daca mai sunt cinci luni pana cand soferii ar trebui sa circule prin tunelul de la Baneasa, compania Lena nu a primit nici avansul pentru derularea lucrarilor din acest an. „Firma Lena a prezentat, la sfarsitul anului trecut, un grafic de lucrari pentru anul 2009. Conform contractului, Lena trebuie sa primeasca un avans de 30% din graficul de lucrari ce vor fi efectuate in acest an. Pana la aceasta ora nu s-a platit nici un leu. Totodata, CNADNR nu a achitat toate facturile pentru lucrarile realizate de la pasaj” , ne-au mai declarat reprezentantii CNADNR.

Utilajele portughezilor perturba traficul pe Baneasa

Lucrarile la pasajul subteran de la Baneasa sunt intarziate si din cauza traficului aerian de pe aeroportul Baneasa. „Portughezii de la Lena folosesc utilaje care au o inaltime ce afecteaza traficul aerian de pe aeroportul Baneasa. Exista un aviz special de la autoritatile din domeniul aviatiei si nu se poate lucra in momentele cand aterizeaza aeronavele. Utilajul lucreaza foarte aproape de pista de aterizare. Muncitorii firmei Lena sunt obligati sa mute utilajele inainte de aterizarea aeronavelor. Este foarte greu sa muti utilajele, pentru ca sunt foarte grele. In plus, autoritatile trebuie sa mute statiile de autobuz din zona aeroportului Baneasa, pentru ca acolo se fac sapaturi”, ne-au mai spus reprezentantii CNADNR. Acestia ne-au mai declarat ca un pasaj rutier poate fi construit in maximum 60 de zile. „Un pasaj din Ankara, de doua ori mai mare decat cel la care se lucreaza acum în Baneasa, a fost construit in 58 de zile, langa gara, intr-o zona foarte aglomerata”, au spus reprezentantii CNADNR. Directorul de investitii al CNADNR, Marin Ionescu, ne-a declarat ca finalizarea lucrarilor la pasajul subteran de la Baneasa depinde de constructia unei casete de retentie sub infrastructura rutiera din pasajul subteran. „Primaria Capitalei trebuie sa organizeze o licitatie pentru constructia a doua casete in lungime de 250 de metri si un diametru de 2,5 metri. La capetele pasajului vor exista doua statii de pompare. Lucrarile pentru cele doua canale costa aproximativ 3 milioane de euro. Asteptam licitatia de la Primaria Capitalei. Firma Lena lucreaza ziua la coloane si noaptea basculantele cara pamantul cu apa”, ne-a spus directorul de investitii al CNADNR. Marin Ionescu recunoaste ca nu exista buget pentru pasajul de la Baneasa. „Conform contractului, in iunie trebuie sa fie finalizate lucrarile la acest obiectiv. Romania are buget? Nici nu se stie cat o sa fie bugetul. Asteptam aprobarea bugetului pentru a putea sti cand se vor finaliza lucrarile”, a afirmat Ionescu.

Exproprierile, rezolvate din octombrie 2008

Cu toate ca in zona aeroportului Baneasa e plin de gropi si santuri cu noroi, reprezentantii firmei Lena spun ca lucrarile decurg conform graficului de lucrari aprobat. „Sunt executati toti pilotii forati de pe partea dreapta, mai ramânând unii pe partea stânga. Sunt rezolvate toate problemele de expropriere din octombrie 2008”, explica directorul comercial al companiei Lena, Carlos Reis. Acesta apreciaza ca lucrarile la pasajul subteran de la Baneasa vor fi finalizate la sfarsitul lunii septembrie 2009.
Sursa Gardianul

Berceanu: Prioritatea Ministerului Transporturilor sunt autostrăzile

Ministrul Transporturilor, Radu Berceanu, a anunţat, sâmbătă, la reuniunea PDL de la Poiana Braşov, că prioritatea ministerului sunt autostrăzile, şi că, indiferent ce ce s-a construit în domeniul căilor ferate sau autostrăzilor, toată lumea va întreba câţi kilometri de autostradă s-au făcut.

"Banii sunt puţini la dispoziţia acestui Guvern. Voi face o prioritizare a abordărilor din acest an. Dar, dacă nu vom putea face o serie întreagă de lucruri în acest an, nu înseamnă că nu le vom putea face în ceilalţi trei ani de mandat, şi în acest fel să ne onorăm cu toţii promisiunile", a spus Radu Berceanu la întâlnirea conducerii PDL cu parlamentarii partidului.

Liderul PDL a anunţat că prioritatea zeo a Ministerului Transporturilor sunt autostrăzile.

"Mulţi dintre dumneavoastră au venit deja la mine, nu numai de la PDL, ci şi de la PNL, şi PSD, şi UDMR. Vă primesc cu drag pe toţi şi stau de vorbă cu toată lumea, ca toată lumea să înţeleagă: prima activitate trebuie să fie autostrăzile", a dezvăluit Berceanu.

„Chiar dacă printr-un miracol aş avea banii necesari de drumuri naţionale extraordinare, toată lumea va zice: «Bravo, ai făcut sute de kilometri de drumuri naţionale, dar câţi kilometri de autostradă ai făcut»?. Dacă aş face sute şi sute de kilometri de cale ferată cu două sensuri, electrificată, unde să se meargă cu 160 de kilometri pe oră, toată lumea va zice: «Bravo, ai făcut asta, dar câţi kilometri de autostradă ai făcut»?”, a spus ministrul Transporturilor.

El a completat că este foarte important ca parlamentarii PDL şi ai coaliţiei PDL-PSD să sprijine acţiunile guvernamentale, să le înţeleagă şi să le explice mai departe cetăţenilor.

"Vă felicit că nu aţi dat curs tentaţiei, care sunt sigur că a existat, de a ieşi la televizor şi a da replici sau contrareplici lucrurilor care s-au spus în aceste săptămâni", a spus Radu Berceanu.

El a mai cerut "un pic de moderaţie, până când vedem exact de am găsit în ministere, ce putem să facem anul ăsta, şi apoi putem să prezentăm celor care ne-au ales lucrurile concrete de care să ne şi ţinem anul ăsta, şi celelalte lucruri concrete de anul viitor".
Sursa Mediafax

Patru mld euro, necesare pentru autostrazi si drumuri nationale in 2009

"Pentru continuarea si inceperea lucrarilor la autostrazi si drumuri nationale, prevazute pentru anul in curs, am avea nevoie de patru miliarde de euro, in aceasta suma fiind incluse fondurile europene si de la bugetul de stat" estimeaza Cristian Duica. Prioritatile in cazul in care s-ar obtine aceasta suma ar fi continuarea lucrarilor la autostrazile de pe Coridorul 4 Pan European Nadlac- Arad- Timisoara-Lugoj- Sibiu- si Cernavoda - Constanta, sustine Duica.

Alte lucrari importante pentru care sunt necesari bani sunt Centura Bucuresti, Autostrada Bucuresti- Ploiesti si Ploiesti -Brasov pe tronsonul Comarnic- Brasov. Potrivit lui Duica, sunt necesari bani si pentru finalizarea lucrarilor la Autostrada Transilvania respectiv a tronsonalor 2B Gilau- Campia Turzii si 3CMihailesti- Suplacu de Barcau.

De asemenea, este necesara finalizarea drumurilor nationale care fac parte din etapele 4,5 si 6 din programul de reabilitare. "Dar ce vom lucra vom sti doar dupa aprobarea Legii bugetului de stat. Abia atunci vom avea o viziune exacta a sumele care vor fi repartizate pentru CNADNR si le vom putea imparti pe fiecare lucrare stabilita prin contractele de executie. Pana atunci stam, nu avem bani si mai avem si datorii" spune Cristain Duica.

Compania a cheltuit 2,1 miliarde lei pentru "construirea de autostrazi" in 2008, aproape jumatate din bugetul de 5,8 miliarde lei, au declarat in decembrie pentru NewsIn reprezentantii companiei. Sumele alocate anul trecut pentru proiectele CNADNR respectiv bugetul de venituri si cheltuieli defalcat arata astfel: pentru constructii autostrazi 2,1 miliarde lei, reabilitari/modernizari drumuri nationale 951,5 milioane lei, intretinere drumuri nationale 1,4 miliarde lei, investitii 742,5 milioane lei, reparatii capitale 284,3 miliarde lei si pentru proiectele de eliminare a efectelor inundatiilor 356 milioane lei.

Oficialii companiei de drumuri sustin ca in totalul general al cheltuielilor de 5,8 miliarde lei nu sunt incluse ratele, dobanzile si comisioanele aferente creditelor externe contractate de CNADNR cu garantia Ministerului Economiei si Fiantelor, contractate de MEF si subimprumutate de companie. Potrivit datelor Ministerului Transporturilor, in 2008 s-au semnat 112 contracte de lucrari pentru drumuri nationale si autostrazi, pentru alte 37 de contracte procedurile fiind in desfasurare.

CNADNR a finalizat in 2008 lucrarile pentru sectorul 4 al autostrazii Drajna-Fetesti (36,6 km) si devierea DN28 (km 19+ 500- km 22+ 900) la Blagesti, judetul Iasi. De asemenea, s-au terminat lucrarile la proiectul de executie a Variantei de Ocolire a Municipiului Pitesti cu profil de autostrada care are o lungime totala de 15,2 kilometri, din care 13,6 kilometri cu profil de autostrada si 1,6 kilometri largirea la patru benzi de circulatie (DN7), inclusiv pasajul inferior din intersectia Bascov cu o lungime de 628 metri, din care 258 metri zona acoperita.
Sursa Standard.ro

Noua linie de autobuz expres Gara de Nord - Aeroport

Incepand cu data de 17.01.2009, se infiinteaza linia expres 780.Ca urmare a numeroaselor solicitari din partea calatorilor, pentru asigurarea unei relatii de transport intre Gara de Nord si Aeroportul International Henri Coanda, incepand cu data de 17.01.2009, RATB va infiinta linia expres 780.

Autobuzele acestei linii vor circula de la terminalul Fluviului, pe Bd. Dinicu Golescu, Piata Garii de Nord, Cal. Grivitei, Str. Clabucet, Str. Av Popisteanu, Bd. Expozitiei, Piata Presei Libere, Sos. Bucuresti-Ploiesti pana la Aeroportul International Henri Coanda.
De asemenea, autobuzele vor efectua opriri in urmatoarele statii : Fluviului, Gara de Nord, Clabucet, Piata Presei Libere, Aeroportul Baneasa si Aeroportul International Henri Coanda.

Calatoria pe linia expres 780 se poate achita utilizand CARDUL ACTIV, cu urmatoarele titluri de calatorie:

10 CALATORII : 27 LEI
ABONAMENT : 80 LEI
PORTOFEL ELECTRONIC : maxim 50 lei
(valoarea unei calatorii 3,5 lei)
Sursa RATB

Modernizarea aeroportului Iasi

In ciuda eforturilor autoritatilor, de a incepe in 2008 modernizarea Aeroportului International Iasi, anul trecut s-a dovedit plin de esecuri in acest sens. Insa lucrurile nu sunt fara rezolvare, sau cel putin asa spera factorii implicati in acest proiect.

Mitica Rebegea, directorul Regiei Autonome a Aeroportului, este convins ca proiectul privind dezvoltarea si modernizarea aeroportului va fi realizat anul acesta. "Proiectul este inclus in actualul program de guvernare. Toata lumea este pro-aeroport, asa ca este cazul sa ne trezim la realitate si sa nu ne mai incurcam in diferite gaselnite. Vrand, nevrand, trebuie sa-l realizam, pentru ca traficul de pasageri este in crestere si inca 11 companii aeriene, care vor sa opereze la Iasi, ne-au contactat. Acum, capacitatea pistei nu acopera traficul aeronavelor, iar noi pierdem mult daca nu urgentam lucrurile", a spus Rebegea.

Oferte exista

In plus, joi, conducerea CJ se va intalni cu reprezentantii companiei Cormio Ingineering, din Italia, firma specializata in constructia de aeroporturi. Italienii isi vor prezenta oferta pentru a fi luati in calcul in vederea unui parteneriat public-privat pentru modernizarea aeroportului iesean. "Mai intai, trebuie rezolvata problema terenurilor si asteptam acea ordonanta care prevede ca toate terenurile de utilitate publica sa fie expropriate in regim de urgenta. Odata clarificata situatia, vom putea incepe constructia pistei, si nu cu bani de la Guvern. Avantajul este ca nu mai suntem presati de timp", a spus vicepresedintele CJ, Constantin Adascalitei. Compania italiana este a treia interesata de proiect, primele fiind firme din China si Germania.

Sefii Consiliului Judetean (CJ) Iasi sustin ca cea mai probabila varianta pentru modernizarea aeroportului este realizarea unei piste de categoria a doua.

 "Astazi (ieri - n.r.) am avut o intalnire cu reprezentantii firmei italiene Cormio Engineering SRL. Au studiat situatia noastra si au venit cu niste propuneri. Cunoscand lungimea pistei si faptul ca nu detinem integral terenul, acestia au facut o proiectie in care pista va avea 2.200 de metri lungime si 40 latime. Acestea ar fi limitele minime pentru a fi incadrata in ceea ce ei numesc o pista de categoria a doua. O astfel de pista este proiectata pentru avioane de tip Boeing 747", a declarat vicepresedintele CJ Constantin Adascalitei. Acesta a adaugat ca apreciaza interesul firmei italiene, firma care a mai avut investitii asemanatoare si in China. "Inca nu putem da un verdict pentru acest lucru (proiectul firmei din Italia - n.r.). Asta ar insemna ca ar trebui sa aruncam la gunoi vechiul proiect. In orice caz, noi (CJ Iasi - n.r.) vom face o serie de «presiuni» la Guvern prin adrese scrise, pentru a rezolva macar problema terenului de la Domeniile Statului. Va ramane in sarcina CJ sa ne «folosim» de aceste companii pentru a realiza un parteneriat public-privat, ma refer aici la concesionarea pistei pe un anumit numar de ani", a mai spus vicepresedintele CJ.
Surse IasiPlus si Flacara Iasului 

În 2008, traficul pe canal a mers împotriva curentului

În acest an, traficul pe canalele navigabile (Dunăre - Marea Neagră şi Poarta Albă – Midia Năvodari) nu a reflectat nicidecum situaţia economică din lume. A trecut de la agonie la recorduri, în timp ce economia mondială a făcut pasul de la creştere la criză. În prima jumătate a anului, traficul a fost extrem de slab, în mare parte din cauza faptului că unui an agricol 2007 dezastruos. După primele luni, Administraţia Canalelor Navigabile (ACN) nu realizase decât 57% din prognoza pe 2008 şi semnalele pentru cea de-a doua jumătate a anului nu erau deloc optimiste.

Contrar aşteptărilor, situaţia s-a schimbat drastic în luna iulie, când traficul şi-a revenit şi prognoza a fost depăşită cu 10%. Ploile puternice au prevenit formarea malurilor pe Dunăre şi, susţinut de exporturile masive de cereale şi minereuri, traficul a ajuns la 2,8 milioane capacitate, cu o medie zilnică de 80.000 tone capacitate. „Traficul din iunie şi iulie ne-a adus la 92,7% din prognoza pe 2008. Sunt mari şanse să atingem planul anual de 29 milioane t.c.”, declara, la acea vreme, Ovidiu Cupşa, fostul director general al ACN Constanţa. Ce s-a întâmplat ulterior a depăşit însă şi cele mai optimiste prognoze. Transporturile susţinute de cereale din România şi din restul ţărilor central-europene a ridicat traficul la circa 29,5 milioane tone capacitate, cu 3 milioane mai mult decât în 2007. 

Mai mult, pe 28 septembrie s-a înregistrat cel mai mare trafic zilnic din istoria canalului Dunăre – Marea Neagră, de 204.500 tone capacitate. Vechiul record era de 164.000 tone capacitate, fiind realizat în 2005, cel mai bun an pentru traficul pe canalele navigabile.  Recordurile nu s-au oprit însă aici. În octombrie şi noiembrie s-a trecut, în premieră, de pragul de 3 milioane tone capacitate (3,3 milioane t.c. în octombrie şi 3,25 milioane t.c. în noiembrie).

Aşadar, criza financiară n-a avut loc pe canal, unde în ultimele luni s-a circulat „bară la bară”. „Sunt şanse ca şi 2009 să înceapă în forţă, tot datorită anului agricol foarte bun. Traficul de cereale va continua până în iunie – iulie. O prognoză optimistă ar fi de 31,2 milioane tone capacitate şi avem motive să credem că traficul se va menţine la un nivel ridicat. În cel mai rău caz, traficul ar fi de 28 milioane t.c., dacă criza economică se va resimţi pe canalele navigabile”, a declarat, recent, Ovidiu Cupşa. Pe viitor, capacitatea de tranzit a canalului Dunăre – Marea Neagră va creşte semnificativ, până la 150 milioane tone/an, datorită investiţiilor demarate în 2008. Este vorba de realizarea unui front de aşteptare pentru convoaie, la confluenţa canalelor Dunăre - Marea Neagră şi Poarta Albă - Midia Năvodari (2,8 milioane euro), implementarea unui sistem de măsurători topografice (1,1 milioane euro), reabilitarea sistemelor de semnalizări de pe cele două canale (4,87 milioane euro + 3,5 milioane euro) şi upgradarea sistemului informaţional VTMIS şi integrarea în sistemul mai amplu RO-RIS de pe Dunăre (6,69 milioane euro). Investiţiile vor fi finanţate cu fonduri structurale, în proporţie de 75%, bani solicitaţi în cadrul axei de transport a Programului Operaţional Sectorial (POS 2007 - 2013).
Sursa Cuget Liber

Demarează lucrările la autostrada Arad - Timisoara

Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) a anunţat că lucrările de construcţie la autostrada Arad – Timişoara vor demara în luna februarie. Vremea rece de afară nu prea confirmă această afirmaţie.

La sfârşitul anului trecut, societatea a anunţat că de lucrările de construcţii se vor ocupa FCC Construccion şi Astaldi, iar începerea lucrărilor este programată pentru luna februarie. Valoarea investiţiei este de 482 milioane de lei (fără TVA), viitoarea autostradă având lungimea de 32 kilometri. Durata de realizare a lucrărilor este de 24 de luni, iar perioada de garanţie acordată de constructor va fi doi ani. 

Şapte constructori pentru autostrada către vest

Interesul pentru cei 32 de kilometri de drum de calitate a fost ridicat. Nu mai puţin de şapte companii şi consorţii de companii cu activitate în domeniul construcţiilor au depus dosare pentru a obţine lucrarea: Strabag (Austria), Mota Engil (Portugalia), un joint-venture între Condote şi CMC di Ravenna (Italia), un joint venture între Aktor şi Pantechniki (Grecia), Colas (Franţa), un joint venture între FCC şi Astaldi (Spania/Italia), respectiv un joint venture între societăţile Impreglio şi Itinera (Italia). În final a fost aleasă compania care a oferit preţul cel mai bun în condiţiile tehnice specificate de dosarul de licitaţie.
Sursa TimisOnline

Drumuri noi sub imbold american

Americanii din Romania intervin puternic in brambureala strazilor de la noi, si zic puternic pentru ca la noi americanii sunt de regula impetuosi. Ei bine de data asta ei spun nu, pentru ca la fel cum s-au inteles tote partidele din Romania pe educatie, la fel ar trebui facut un pact national si in privinta infrastructurii. Ce inseamna asta ? Defapt e simplu, nu mai trebuie ca romanii sa schimbe tote proiectele dupa cum schimba si guvernarea , sa nu mai existe controverse in ceea ce priveste licitatiile si castigarea lor sI, poate, astfel vom avea si noi un km de autostrada functionala. Pe cat de logic si de bine gandit este mesajul american pe atat de complicat este el de pus in practicea in Romania. Pai cum asa, asta e mesaj de incurajare, atunci cine ar mai vrea sa guverneze in Romania daca nu ar mai putea sa desfiinteze licitatii sau sa le poata castiga cine doresc ei.

Reprezentantii Camerei de Comert Americane in Bucuresti considera ca Romania are nevoie de imbunatatiri rapide in domeniul infrastructurii, ei spun ca primul pas bun a fost facut prin pactul national pentru educatie si ca, urmatoarea mutare correcta ar fi realizarea uni acord asemanator intre toate partide, pentru construirea de drumuri si autostrazi. Un asemenea acord ar asigura continuitatea necesara unei cresteri economice sanatoase si constante.

Americanii au dreptate, dar ei ignora faptul ca in Romania se fac si se desfac cualitii politice in functie de licitatiile de milioane de euro puse in joc. Un asemenea obiectiv este un ideal de neatins in Romania, problema este ca astfel de proiecte greu pot fi terminate intr-un singur mandat si de regula licitatiile se fac inainte de alegeri pentru a constrange viitorul guvern sa dea niste bani pentru altii care au facut deja aranjamentele.

Americanii deplang situatia Agentiei Romane pentru Investii Straine si declara ca aceasta ar trebui transformata intr-o organizatie profesionista, adica una cu mai multi bani.

Sigur americanii nu inteleg nici acum modalitatea de plata a taxelor si impozitelor din Romania, pentru ei achitarea TVA-ului nu face decat sa le consume timpul si banii posibililor investitori. Ei mai spun ca sistemul de invatamant trebuie sa fie corelat cu nevoile actuale ale tarii. Astfel ei prevad ca forta de munca necesara in urmatorii ani poate fi acoperita doar printr-un numar mare de asbsolventi. Sigur romanii stiu destul de bine ca americanii au dreptate, dar nu este pentru prima data cand in ultimii ani Camera de Comert Americana critica institutiile statului roman, cam degeaba.
Daca stam si ne gandim mai bine, Bechtel, firma Americana care face autostrada in Romania, dar si cea mai scumpa, a avut de castigat o gramada de bani din faptul ca s-a reorganizat si s-a refacut calculul intregului proiect.
Sursa Transporter

16 staţii de cale ferată pregatite a fi modernizate

În data de 30 noiembrie 2008 s-a semnat un nou contract de Asistenţă Tehnică, finanţat prin Programul PHARE 2006, în vederea pregătirii lucrărilor de modernizare pentru 16 staţii de cale ferată situate în municipii reşedinţă de judeţ. Staţiile incluse în acest program sunt: Giurgiu Oraş, Alexandria, Slatina, Piteşti, Râmnicu Vâlcea, Reşiţa Sud, Sfântu Gheorghe, Târgu Mureş, Vaslui, Botoşani, Piatra Neamţ, Bistriţa, Zalău, Brăila, Călăraşi şi Slobozia.
Valoarea contractului este de 4.010.000 euro, fără TVA, reprezentând 75% fonduri nerambursabile PHARE (3.007.500 euro) şi 25% cofinanţare naţională (1.002.500 euro). 
Obiectivul proiectului vizează realizarea documentaţiilor necesare lucrărilor de modernizare a staţiilor de cale ferată constând în: analiza situaţiei existente, previzionarea dezvoltării pentru fiecare staţie de cale ferată, definirea alternativelor de modernizare, elaborarea studiilor de fezabilitate, a proiectelor tehnice, detaliilor de execuţie şi a documentaţiile de atribuire pentru contractele de lucrări şi supervizare.
Beneficiarul acestui proiect este Compania Naţională de Căi Ferate „CFR” S.A. iar Autoritatea de Implementare este Ministerul Transporturilor. Calitatea de Prestator este deţinută de asocierea RomCapital Invest – Consis Proiect – ISPCF – Proiect CF, liderul asocierii fiind RomCapital Invest. 
Termenul de finalizare a proiectului este 30 noiembrie 2009. 
Date identificare proiect: PHARE RO 2006/018-147.04.03, Nr. SEAP 59869/29.07.2008.

Ministerul Transporturilor a semnat contractul de asistenţă tehnică pentru podul Calafat-Vidin

În luna decembrie 2008 a fost efectuată plata finală pentru contractul de servicii privind „Proiectarea detaliilor de execuţie pentru infrastructura feroviară de acces la noul pod peste Dunăre de la Calafat – Vidin”, ce a fost finalizat în luna august 2008.
Contractul este o componentă a Măsurii Ex-ISPA 2001/RO/16/P/PA/008 „Asistenţă tehnică pentru reabilitarea liniei de cale ferată de la graniţa ungară până la Simeria localizată în judeţele Arad şi Hunedoara şi studiile adiacente”.
Valoarea totală a acestuia a fost de 395.000 Euro (exclusiv TVA), din care 296.250 Euro reprezintă sprijinul financiar nerambursabil acordat de Comisia Europeană prin Facilitatea ex-ISPA.
Principalele obiective ale contractului sunt:
Elaborarea detaliilor de execuţie pentru lucrările de reabilitare şi modernizare a secţiunii de cale ferată având drept scop atingerea vitezelor de 160 km/h pentru trenurile de călători şi 120 km/h pentru trenurile de marfă;
Îndeplinirea cerinţelor acordului european pentru marile linii internaţionale de cale ferată (AGC) şi ale acordului european privind marile linii de transport internaţional combinat şi instalaţii conexe (AGTC);
Integrarea reţelei feroviare române în reţeaua europeană de transport.

Contractul a fost atribuit în data de 29 august 2007 consorţiului OBERMEYER PLANEN & BERATEN GmbH/OPB, Germania, în urma desfăşurării unei licitaţii internaţionale deschise şi a urmărit proiectarea detaliilor de execuţie şi documentele de licitaţie pentru întreaga infrastructură feroviară de acces de pe partea românească în vederea construirii celui de-al doilea pod peste Dunăre planificat la Calafat – Vidin.

În data de 30 decembrie 2008, Ministerul Transporturilor a semnat contractul de asistenţă tehnică ce priveşte supervizarea lucrărilor de construcţie a infrastructurii rutiere şi feroviare de acces la podul peste Dunăre de la Calafat - Vidin. 
Cu o valoare totală de 2.798.240 euro, fără TVA, acest contract este cofinanţat de Comisia Europeană prin Facilitatea ex-ISPA, cu suma de 2.098.680 euro, diferenţa fiind asigurată de către Guvernul României, prin bugetul de stat. Principalul obiectiv al contractului este supervizarea lucrărilor de realizare a infrastructurii rutiere şi feroviare de acces la podul peste Dunăre ce se va construi la Calafat – Vidin. 
În acest sens, consultantul va constitui două echipe, una pentru componenta rutieră şi una pentru componenta feroviară, care se vor coordona şi vor asigura serviciile de supervizare în mod unitar. 
Activitatea consultantului se va desfăşura pe o perioadă de 50 luni, care acoperă: faza de pre-construcţie (1 lună), perioada de execuţie a lucrărilor (24 luni), perioada de notificare a defecţiunilor (următoarele 24 luni după execuţia lucrărilor) şi perioada de închidere (1 lună). 
Acest contract de asistenţă tehnică a fost acordat prin licitaţie deschisă asocierii formate din ITALFERR S.p.A., DIWI Consult International GmbH şi TECNIC Consulting Engineering – România SRL. 
Beneficiarii finali ai contractului sunt Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România S.A. şi Compania Naţională de Căi Ferate ”CFR” S.A.

Sursa Ministaerul Transporturilor

Mai multe despre podul Vidin-Calafat aici