Dupa mai bine de 20 de ani de la inaugurarea oficiala, Canalul Dunare-Marea Neagra a devenit o afacere profitabila. Chiar daca nu aduce un plus mai mare de un milion de euro anual, performanta merita totusi notata. Foarte putini oameni au crezut ca proiectul megalomanic desavarsit de Ceausescu – care a inghitit investitii fabuloase si a distrus zeci de mii de vieti – va ajunge vreodata sa devina o afacere economica rentabila. Deocamdata, profitul nu revine statului in contul sumelor exorbitante care au fost cheltuite, el fiind directionat catre modernizarea Canalului. Indiferent insa cat de multi bani va aduce, succesul economic al Canalului Dunare-Marea Neagra nu va putea sterge amintirea vietilor sacrificate pentru realizarea sa.
In anii comunismului, profitabilitatea canalelor navigabile (folosim pluralul pentru ca pe langa Dunare-Marea Neagra s-a construit si o derivatie, Canalul Poarta Alba-Midia Navodari) era un subiect tabu. In economia centralizata, raportarile cincinale sunau triumfalist. Dupa 1990, canalul a inceput sa fie din ce in ce mai tranzitat. Traficul total a crescut de la 9.410.000 tone, in 1991, pana la peste 20 milioane tone, incepand din 1996 (cifra sub care nu a mai scazut pana in prezent). Cel mai bun an din istoria sa a fost 2005, cand s-a trecut peste granita de 30 de milioane tone (mai exact 31.965.103 tone). In aceasta perioada au existat si perioade mai proaste, cauzate in principal de razboaiele din fosta Iugoslavie, cand podurile peste Dunare au fost bombardate, iar traficul a fost practic blocat, dar si de seceta prelungita. 2008 nu a debutat foarte bine, ceata si vremea rea punand piedici traficului. Semnele de revenire au existat in ultimele luni, cand conducerea Companiei Nationale Administratia Canalelor Navigabile (care are in administrare canalele) a raportat chiar cea mai buna zi din istoria acestora: pe 28 septembrie s-a inregistrat un trafic de 104.500 tone capacitate (o noua unitate de masura introdusa de conducerea CNACN) si 124 nave aflate in tranzit. "Putem spune ca pe canal s-a circulat bara la bara", a glumit atunci directorul general al CNACN, Ovidiu Cupsa. In noiembrie, 2.375 de nave au tranzitat canalele navigabile, iar la cele patru ecluze (Cernavoda, Agigea, Ovidiu si Navodari) s-au efectuat 1.017 ecluzari. De la inceputul anului, CNACN a inregistrat un trafic de 24.103.152 tone capacitate. In aceasta perioada s-au efectuat 7.823 ecluzari si au tranzitat canalele 16.808 nave fluviale sau convoaie de barje. Marfurile cele mai transportate au fost carbunele, cocsul, produsele petroliere, ingrasamintele si minereurile de fier. "Aceste cifre de trafic ne dau speranta ca in viitor se va vorbi mai mult despre capacitatea de transport a canalelor navigabile romanesti", spune Cupsa, care adauga ca, daca s-ar circula pe doua sensuri, nu pe unul, ca in prezent, s-ar putea ajunge la o capacitate dubla decat cea prevazuta de proiectanti.
Canalul a inceput sa fie folosit din ce in ce mai mult pentru ca transportul pe apa este cel mai ieftin. In plus, este si nepoluant, un convoi de barje avand nevoie de un motor de tractor pentru propulsie; aceeasi cantitate se poate transporta cu aproape 40 de vagoane sau sute de TIR-uri, mult mai poluante. Uniunea Europeana are, de altfel, un program intitulat Marco Polo, care incurajeaza transportul pe ape. CDMN are si avantajul de a scurta cu circa 400 de kilometri ruta marfurilor de la Marea Neagra pana la porturile dunarene din Europa Centrala, si cu nu mai putin de 4.000 de kilometri ruta pe care o fac marfurile din Australia si Orientul Indepartat destinate Europei Centrale. Dupa deschiderea, in 1992, a canalului Main-Rin, portul Constanta este practic legat de portul Rotterdam, iar Marea Neagra are iesire la Marea Nordului, prin canalele navigabile. Toate aceste avantaje au si beneficii financiare, pentru ca traficul aduce bani, prin taxele pe care operatorii le platesc. In ultimii ani, directorii de la conducerea companiei au raportat profituri. In 2004, cifra de afaceri a fost de 26,8 milioane lei, iar pierderea de 185 mii lei, pierdere asemanatoare ca valoare cu cea din 2003. In 2005, cifra de afaceri a crescut la 29,71 milioane lei, iar compania trece pe profit de circa un milion de euro, mai precis 3,27 milioane lei. Profitul se mentine la cote asemanatoare si in 2006 (2,53 milioane lei), la o cifra de afaceri de 27 milioane lei, si scade la 185.973 lei, in 2007, la o cifra de afaceri de 26,3 milioane lei.
Ovidiu Cupsa spune insa ca nu profitul este important. El afirma ca CNACN este profitabila, dar ca trebuie gasit un echilibru intre profit si investitii. Canalul este ca o autostrada, iar banii pe care ii produce trebuie folositi in lucrari de reparatii si modernizare. Canalul aduce venituri si din terenurile adiacente. CNACN a inceput deja concesionarea malurilor. Este vorba despre o suprafata de circa 3.500 de hectare de teren, unde se pot construi porturi industriale sau se pot dezvolta orice alte proiecte economice. Sumele care se pot obtine din concesionarea acestora se ridica la sute de milioane de euro. Astfel, chiar daca nu se pune problema amortizarii investitiei, canalul, care face profit de cativa ani, devine o resursa pentru dezvoltarea de noi afaceri.
» Sediul administratiei ar fi trebuit sa aiba opt etaje si sa fie asemanator imobilului in care se afla azi Autoritatea Navala Romana din portul Constanta. La o vizita pe santier, Elena Ceausescu a schimbat, dintr-o aruncatura de mana, atat amplasarea sediului, cat si inaltimea lui.
Istorie lunga
Primele intentii de a construi un canal navigabil prin Dobrogea au apartinut, se pare, romanilor, dar lucrarea era prea dificila pentru mijloacele tehnice ale vremii. Potrivit unor ipoteze arheologice, este probabil ca actuala Vale Carasu din Dobrogea sa fie de fapt o cale navigabila sapata de romani, dar ideea nu are sustinere stiintifica. Cu toate acestea, valea a fost folosita de ambarcatiuni mici, in secolul XVIII.
Despre Canalul Dunare-Marea Neagra se crede gresit ca este visul si ideea lui Ceausescu. Primele planuri pentru construirea sa au aparut in 1837, dar experti britanici contactati pentru realizarea sa au declarat ca nu exista mijloacele tehnice necesare. Cativa ani mai tarziu, in 1850, inginerul Ion Ionescu de la Brad concepe un nou proiect, dar costurile estimate sunt mult prea mari pentru a putea fi acoperite. Totusi, in 1885 incepe construirea unui drum, iar in 1860 se realizeaza o cale ferata care sa faca legatura dintre Dunare si Marea Neagra. Un alt inginer roman, Jean Stoenescu-Dunare, pune pe hartie primul proiect de navigatie in aceasta zona, in anul 1927. Lucrarile la o cale navigabila intre Cernavoda si Constanta incep in 1949, sunt oprite in 1953, din lipsa de fonduri, si reluate apoi, cu plin avant comunist, in 1975, cand canalul incepe sa sape in pamant, spre Marea Neagra. Decizia privind constructia efectiva a canalului se pare ca i-a apartinut lui Stalin. Paul Sfetcu, autorul unei carti-document intitulat "13 ani in anticamera lui Dej", povesteste ca o delegatie de stat s-a deplasat in anul 1948 la Moscova pentru a pune bazele unei cooperari economice. Partea romana i-a prezentat conducerii sovietice potentialul industriei romanesti nationalizate, dar Stalin parea sa nu auda nimic. La un moment dat, acesta intrerupe discutiile si intreaba: "Are cunostinta conducerea Romaniei despre un proiect intocmit de englezi pe la inceputul secolului XX pentru construirea unui canal navigabil intre Dunare si Marea Neagra?". Pentru ca romanii au fost luati prin surprindere, Stalin, pregatit, cere sa i se aduca hartile si arata cu degetul o linie rosie: locul pe unde urma sa treaca actualul canal Dunare-Marea Neagra. Sfetcu povesteste ca Gheorghiu-Dej, ingrozit de aceasta perspectiva, a incercat sa i se opuna, spunand ca nu are nici fondurile si nici utilajele necesare, dar Stalin a ramas ferm pe pozitie si a dat asigurari ca Uniunea Sovietica va livra Romaniei utilajele necesare. Romania anunta triumfalist demararea lucrarilor, iar biroul politic al C.C. al Partidului Muncitoresc Roman adopta o hotarare in acest sens in 1949. Demararea lucrarilor are loc in scurt timp, iar sume importante de bani de la buget sunt inghitite de acest proiect. Marin Preda spune ca Stalin a avut de la bun inceput intentia de a crea un lagar de exterminare: "Ii aduni la un loc pe burghezi, scapi de grija lor si faci si o treaba, fertilizezi Dobrogea, care e un pamant cam uscat, dupa cum mi s-a spus", ar fi afirmat Stalin.
Perceptie
Gulagul romanesc
Dupa moartea lui Stalin, spune Sfetcu, s-a hotarat (si la sugestia noului lider de la Kremlin, Nikita Hrusciov) ca lucrarile sa fie sistate definitiv. "Din concluziile specialistilor reiesea ca acest obiectiv, odata dat in exploatare, va genera permanent pagube, intrucat taxele ce urmau sa fie incasate pentru trecerea prin canal nu vor acoperi nici macar cheltuielile de administrare si de intretinere", se arata in cartea sa. Dej credea (lucru pe care i-l destainuise lui Paul Sfetcu) ca, daca Stalin ar mai fi trait, odata terminat canalul, Romaniei i s-ar fi cerut sa renunte "de buna voie si nesilita de nimeni" la stapanirea gurilor Dunarii. Canalul a fost insa perceput si ca un gulag romanesc pentru detinutii politici. Daca la inceput forta de munca era formata mai ales din specialisti si militari in termen, numarul detinutilor a crescut de la 19%, in septembrie 1949, la 82,5%, adica 20.768 in noiembrie 1952. Dintre acestia, multi aveau sa moara din cauza regimului inuman de detentie si de munca. Nimeni nu a fost condamnat pana acumpentru atrocitatile savarsite la Canal impotriva detinutilor politici.
Politica
Canalul si propaganda
Scriitorii vremii au laudat canalul in opere de sute de pagini. Cea mai reprezentativa lucrare ramane "Drum fara pulbere", a lui Petru Dumitriu. In romanul de aproape 700 de pagini, care are doua editii, acesta realizeaza o oda inchinata eroului sovietic, stahanovistului, muncitorului roman de la canal. Dupa cativa ani de la sinistra creatie literara, Petru Dumitriu alege calea exilului. Regreta mai apoi elogiul, intr-o convorbire cu George Pruteanu, din care acesta reda o propozitie in Senatul Romaniei: "Intr-o convorbire pe care am purtat-o in 1995 cu el, cu lacrimi in ochi, efectiv cu lacrimi in ochi, imi spunea, citez textual: «Imi vine
sa-mi tai mana cu care am scris Drum fara pulbere»". Era prea tarziu.
Cifre
Constructie-mamut
Pentru realizarea canalului au fost excavate 300 de milioane de tone de roca. Au fost folosite patru milioane de metri cubi de beton si beton armat, precum si 24.345 de tone de echipament si lucrari metalice. La cercetare-proiectare au contribuit 30 de institute de specialitate. S-au realizat 33.500 de proiecte de estimare si constructie de catre 1.000 de specialisti. Constructia a fost inaugurata oficial pe data de 26 mai 1984. Canalul are o lungime totala de 64 de kilometri, o adancime de sapte metri, o latime la baza de 70 de metri si la suprafata de 110-140 de metri. Pescajul maxim admis este de 5,5 metri, permitand astfel accesul navelor fluviale si al celor maritime mici. Potrivit standardelor EEC-UNO, Canalul Dunare-Marea Neagra se situeaza in clasa a sasea de canale interioare, cea mai mare clasa pentru astfel de constructii. Este al treilea canal ca marime din lume, dupa Suez si Panama. Proiectul initial a fost estimat la doua miliarde dolari.
Lider
Gheorghiu-Dej – discurs comunist
Redam o parte din discursul lui Gheorghe Gheorghiu-Dej, rostit in sedinta Consiliului de Ministri din 25 mai 1949, prin care acesta le cerea colegilor sai, intr-un discurs plin de elogii pentru conducerea sovietica, sa imbratiseze proiectul canalului:"Va supunem astazi un material spre aprobare in legatura cu construirea Canalului Dunarea-Marea Neagra. Dupa cum veti vedea, nu este vorba de un simplu canal, unde curge apa si pe unde se fac transporturi ieftine, ci este vorba de un complex de lucrari menite sa transforme total aceasta regiune care va fi scaldata de acest canal. Se vor dezvolta orase, eventual se vor construi noi orase, terenuri imense vor fi redate culturii de cereale, agriculturii in genere, se vor face planuri de irigatie, planuri de largire a retelei de comunicatie, a retelei feroviare s.a.m.d. (…) Organizatiile de Partid vor creste si se vor intari in focul luptei pentru realizarea Planului, in executarea lucrarilor la canal".
Are cunostinta conducerea Romaniei despre un proiect intocmit de englezi pe la inceputul secolului XX pentru construirea unui canal navigabil intre Dunare si Marea Neagra?"
Sursa Romania Libera
Tronsonul Arad – Timişoara începe la nodul rutier pe care autostrada îl formează cu DN69, la aproximativ un km de Arad, şi se dezvoltă în estul DN 69, până la DJ691 Timişoara – Lipova unde este prevazut un nod nod rutier care va deservi accesul pe autostradă din direcţia Timişoara.
