În 2008, traficul pe canal a mers împotriva curentului

În acest an, traficul pe canalele navigabile (Dunăre - Marea Neagră şi Poarta Albă – Midia Năvodari) nu a reflectat nicidecum situaţia economică din lume. A trecut de la agonie la recorduri, în timp ce economia mondială a făcut pasul de la creştere la criză. În prima jumătate a anului, traficul a fost extrem de slab, în mare parte din cauza faptului că unui an agricol 2007 dezastruos. După primele luni, Administraţia Canalelor Navigabile (ACN) nu realizase decât 57% din prognoza pe 2008 şi semnalele pentru cea de-a doua jumătate a anului nu erau deloc optimiste.

Contrar aşteptărilor, situaţia s-a schimbat drastic în luna iulie, când traficul şi-a revenit şi prognoza a fost depăşită cu 10%. Ploile puternice au prevenit formarea malurilor pe Dunăre şi, susţinut de exporturile masive de cereale şi minereuri, traficul a ajuns la 2,8 milioane capacitate, cu o medie zilnică de 80.000 tone capacitate. „Traficul din iunie şi iulie ne-a adus la 92,7% din prognoza pe 2008. Sunt mari şanse să atingem planul anual de 29 milioane t.c.”, declara, la acea vreme, Ovidiu Cupşa, fostul director general al ACN Constanţa. Ce s-a întâmplat ulterior a depăşit însă şi cele mai optimiste prognoze. Transporturile susţinute de cereale din România şi din restul ţărilor central-europene a ridicat traficul la circa 29,5 milioane tone capacitate, cu 3 milioane mai mult decât în 2007. 

Mai mult, pe 28 septembrie s-a înregistrat cel mai mare trafic zilnic din istoria canalului Dunăre – Marea Neagră, de 204.500 tone capacitate. Vechiul record era de 164.000 tone capacitate, fiind realizat în 2005, cel mai bun an pentru traficul pe canalele navigabile.  Recordurile nu s-au oprit însă aici. În octombrie şi noiembrie s-a trecut, în premieră, de pragul de 3 milioane tone capacitate (3,3 milioane t.c. în octombrie şi 3,25 milioane t.c. în noiembrie).

Aşadar, criza financiară n-a avut loc pe canal, unde în ultimele luni s-a circulat „bară la bară”. „Sunt şanse ca şi 2009 să înceapă în forţă, tot datorită anului agricol foarte bun. Traficul de cereale va continua până în iunie – iulie. O prognoză optimistă ar fi de 31,2 milioane tone capacitate şi avem motive să credem că traficul se va menţine la un nivel ridicat. În cel mai rău caz, traficul ar fi de 28 milioane t.c., dacă criza economică se va resimţi pe canalele navigabile”, a declarat, recent, Ovidiu Cupşa. Pe viitor, capacitatea de tranzit a canalului Dunăre – Marea Neagră va creşte semnificativ, până la 150 milioane tone/an, datorită investiţiilor demarate în 2008. Este vorba de realizarea unui front de aşteptare pentru convoaie, la confluenţa canalelor Dunăre - Marea Neagră şi Poarta Albă - Midia Năvodari (2,8 milioane euro), implementarea unui sistem de măsurători topografice (1,1 milioane euro), reabilitarea sistemelor de semnalizări de pe cele două canale (4,87 milioane euro + 3,5 milioane euro) şi upgradarea sistemului informaţional VTMIS şi integrarea în sistemul mai amplu RO-RIS de pe Dunăre (6,69 milioane euro). Investiţiile vor fi finanţate cu fonduri structurale, în proporţie de 75%, bani solicitaţi în cadrul axei de transport a Programului Operaţional Sectorial (POS 2007 - 2013).
Sursa Cuget Liber

Capitolul Transporturi din Programul de guvernare PSD-PDL 2009-2012

(Sursa Romania Libera aici)

CAPITOLUL 13 Infrastructura de transport

Obiective

1. Interconectarea şi interoperabilitatea reţelei de drumuri din România cu reţeaua de drumuri europeană.
2. Asigurarea coerenţei şi continuităţii lucrărilor de infrastructură pe termen lung prin promovarea pactului naţional “Autostrăzile României”.
3. Reducerea constantă a numărului de victime din accidentele de circulaţie.
4. Mărirea perioadei de garanţie la lucrările realizate pentru îmbunătăţirea infrastructurii de transport. 
5. Refacerea reţelei de drumuri naţionale la un nivel calitativ european, până în anul 2012.
6. Dezvoltarea infrastructurii feroviare simultan şi în concordanţă cu cea rutieră, în conformitate cu cerinţele europene.
7. Asigurarea legăturilor între marile oraşe cu trenuri intercity.
8. Creşterea vitezei tehnice proiectate pe calea ferată în medie cu 25% şi reducerea timpului de circulaţie cu 50% faţă de cel actual la trenurile de călători şi marfă, precum şi eliminarea staţionării trenurilor în frontieră.
9. Înnoirea şi modernizarea parcului existent de material rulant, modernizarea staţiilor de cale ferată pentru creşterea gradului de confort oferit publicului călător.
10. Asigurarea transportului port-auto pe calea ferată pentru distanţe lungi.
11. Crearea unei infrastructuri adecvate în porturile fluviale pentru a face faţă cerinţelor de exploatare la nivel european.
12. Dezvoltarea capacităţii feroviare în zona fluvio – maritimă a Portului Constanţa.
13. Dezvoltarea infrastructurii aeroportuare în zonele cu activitate turistică importantă.

Direcţii de acţiune

Transport rutier
• Reorganizarea activităţii de construcţie şi întreţinere a infrastructurii de transport rutier prin înfiinţarea „Companiei Naţionale de Autostrăzi” şi a „Companiei Naţionale de Drumuri”.
• Modificarea legislaţiei privind modalităţile şi condiţiile de participare la licitaţiile pentru lucrările necesare îmbunătăţirii infrastructurii de transport, eliminând principiul „cel mai mic preţ câştiga”, care s-a dovedit păgubos şi introducând respectarea termenelor parţiale drept condiţie de reziliere unilaterală a contractului.  
• Modificarea legislaţiei privind contestaţiile la adjudecarea lucrărilor privind infrastructura de transport prin introducerea unei taxe de contestare ce se pierde în cazul respingerii contestaţiei.
• Modificarea legislaţiei privind obţinerea diverselor avize pentru lucrările necesare îmbunătăţirii infrastructurii de transport astfel încât să se reducă numărul acestora şi durata obţinerii.
• Instituirea unui mod de colectare echitabil a taxelor pe infrastructura rutieră conform principiului „plăteşti cât şi cum foloseşti”.
• Constituirea unei baze de date cu toate firmele care nu au respectat anumite prevederi contractuale (preţul, calitatea, termenul de finalizare) în vederea depunctării lor la licitaţii.

Autostrăzi
• Realizarea Pactului Naţional Autostrăzile României pentru asigurarea coerenţei şi continuităţii în finanţarea construcţiei de autostrăzi.
• Finalizarea coridorului IV pan-european Nădlac – Constanţa (total 855 km) la nivel de autostrada până în anul 2012, cu excepţia tronsonului Sibiu-Piteşti (120 km) ce va fi realizat prin concesiune cu finalizare în 2013-2014.
• Finalizarea porţiunii între Borş şi Târgu Mureş (254 de km), din Autostrada Transilvania (total 415 km), urmând ca porţiunea între Târgu Mureş şi Braşov (161 km) să fie finalizată în 2013-2014.
• Finalizarea tronsonului de autostrada Bucureşti - Comarnic (110 km), urmând ca tronsonul Comarnic - Braşov (56 km) să fie realizat prin concesiune cu finalizare în 2013-2014.
• Realizarea conexiunilor dintre autostrăzile A1 şi A2, prin realizarea la nivel de autostradă a centurii de tranzit a Bucureştiului, porţiunea de nord până în anul 2012 şi a porţiunii de sud până în anul 2014.
• Completarea şi lărgirea la 4 benzi, până în anul 2011, a porţiunii de nord (A1- Otopeni - A2) din centura periurbană Bucureşti (existentă) şi finalizarea, până în anul 2013, a porţiunii de sud.
• Începerea lucrărilor la autostrada Ploieşti - Buzău - Focşani (108 km), parte a coridorului IX pan european şi la autostrada Focşani - Saboani (140 km).
• Începerea lucrărilor la autostrada Târgu Mureş - Iaşi (300 km) şi la Autostrada Sudului Bucureşti - Alexandria - Craiova (170 km). 
• Începerea lucrărilor la autostrada Lugoj - Caransebeş - Orşova - Drobeta Turnu Severin - Craiova - Calafat, parte a coridorului paneuropean IV B.
• Realizarea studiilor de fezabilitate, proiectare, exproprieri la coridorul paneuropean IX Focşani - Albiţa.

Drumuri Naţionale
• Asigurarea, până în anul 2012, a capacităţii portante de 11,5 tone/osie pentru toate drumurile europene.
• Realizarea Programului Naţional Centuri Ocolitoare astfel:
o cu finanţare de la bugetul de stat: Ploieşti Vest, Cluj Est, Oradea, Iaşi, Suceava, Satu Mare, Alba Iulia, Teiuş, Aiud, Turda, Bistriţa, Zalău, Aleşd, Râmnicu Vâlcea, Timişoara, Bârlad, Arad, Roman, Slatina, Sighetul Marmaţiei, Galaţi;
o cu finanţare B.I.R.D.: Braşov, Bacău, Târgu Mureş, Reghin;
o cu finanţare JBIC:Centura Timişoara;
o cu finanţare ISPA: Adunaţii Copăceni, Sibiu – (lucrările rămase), Deva şi Orăştie (la standard de autostradă), Lugoj, Drobeta Turnu Severin, Mehadia, Domaşnea;
o cu finanţare FEDR: Sebeş, Alexandria – Caracal, Dej, Filiaşi, Târgu Frumos, Craiova Sud, Mangalia, Budeşti, Fălticeni, Buftea, Pucioasa, Târgu Jiu, Mihăileşti.
• Refacerea a 5000 de km de drumuri naţionale la nivel calitativ european.
• Iniţierea demersurilor pentru realizarea podului peste Dunăre la Turnu Măgurele -Nicopole şi conectivitatea cu Autostrada Sudului.
• Refacerea a 10000 de km de drumuri judeţene prin colaborarea Ministerului Transporturilor cu Consiliile Judeţene.
• Reconstrucţia zonelor cu risc ridicat de accidente pentru eliminarea punctelor negre cunoscute în infrastructura rutieră.
• Unificarea activităţilor de control în trafic ale RAR, ARR, CNA, CND, în cadrul Inspectoratului de Control în Transportul Rutier, care va lucra împreună cu Poliţia Rutieră.
• Înfiinţarea Biroului Naţional de Siguranţă Rutieră ce va cuprinde un serviciu Info Trafic şi un post de Radio Trafic.
• Eliberarea de autorizaţii rutiere gratuite de tranzit sau de continuare parcurs, în cazul TIR-urilor care utilizează tehnologia RO-LA sau feribot.

Transport feroviar
• Finalizarea până în anul 2009 a lucrărilor de modernizare a tronsonului de cale ferată Bucureşti - Constanţa, şi până în anul 2011 a tronsonului Câmpina - Braşov, porţiuni din coridorul IV pan European.
• Devansarea termenului de finalizare a lucrărilor de modernizare, din anul 2013 în anul 2012, a tronsonului Curtici - Braşov, parte a Coridorului lV paneuropean, prin împărţirea în sectoare scurte.
• Finalizarea proiectării lucrărilor de modernizare a Coridorul IX pan-european, până la sfârşitul anului 2009 şi începerea lucrărilor de modernizare în anul 2010(Giurgiu - Bucureşti - Suceava - Vadu Siret).
• Electrificarea şi dublarea liniei principale Cluj - Oradea şi a magistralei Iaşi - Tecuci.
• Reanalizarea lucrărilor la liniile Râmnicu Vâlcea - Vâlcele şi Bucureşti - Giurgiu, inclusiv a podului afectat de inundaţii. 
• Modificarea taxei de utilizare a infrastructurii (TUI) prin introducerea plăţii pe vagon faţă de plata pe tren existentă în prezent.
• Introducerea TUI diferenţiat pe magistrale şi linii principale faţă de linii secundare respectiv vagoane marfa - vagoane calatori.
• Reducerea TUI cu până la 25% pentru trenurile de marfă cu circulaţie permanentă şi instituirea TUI preferenţial pentru transportul RO-LA (camioane transportate în vagoane speciale).
• Reconstrucţia Gării de Nord Bucureşti prin transformarea zonelor adiacente în centru comercial; lucrările vor fi scoase la licitaţie internaţională pentru parteneriat public privat.
• Reabilitarea gărilor Cluj, Sibiu, Alba Iulia, Timişoara, Iaşi, Craiova, Constanţa, Galaţi, inclusiv dezvoltarea lor în complexe comerciale; lucrările vor fi realizate prin parteneriat public privat. 
• Continuarea procesului de modernizare telecomenzi şi semnalizare feroviara pentru coridoarele IV şi IX paneuropene de mare viteză (160 km/h).
• Înnoirea şi modernizarea parcului de material rulant pentru transportul de călători prin: achiziţia a 100 de rame electrice noi, achiziţia a circa 500 de vagoane noi, modernizarea a circa 700 de vagoane şi a 300 de locomotive din parcul existent.
• Continuarea programului de achiziţii automotoare diesel tip “Săgeata Albastră” cu încă 50 de unităţi.
• Utilizarea liniei de cale ferată periferice existente în jurul Bucureştiului pentru transport periurban şi legătura între Gara de Nord şi aeroportul Otopeni.
• Asigurarea subvenţiei la nivelul necesar pentru transportul public de călători pe calea ferată conform practicilor europene.
• Finalizarea până în anul 2010 a liniei de metrou 1 Mai – Laromet (3,1 km - 2 staţii).
• Începerea lucrărilor la linia 5 de metrou: Ghencea - Drumul Taberei - Eroilor -Universitate - Pantelimon cu finalizarea primului tronson Ghencea - Eroilor până în 2012. 
• Achiziţionarea a încă 26 de trenuri (156 de vagoane) pentru modernizare parcului de vagoane metrou.
• Modernizarea instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei şi de ventilaţie de la metrou, componente ale sistemului de protecţie în cazuri speciale.
• Deschiderea unei staţii de transfer RO-LA în sudul Bucureştiului pentru preluarea traficului rutier de marfă ce intră în ţară prin vama Giurgiu.  

Transport naval
• Construirea unui pod peste Canalul Dunăre – Marea Neagră în zona Agigea care să facă legătura cu autostrada A2 şi centura la nivel de autostrada a Municipiului Constanţa.
• Implementarea proiectului privind îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe Dunăre pe sectorul Călăraşi – Brăila.
• Consolidarea malurilor şi modernizarea instalaţiilor la Canalul Dunăre – Marea Neagră şi Poarta Albă – Midia Năvodari.
• Implementarea fazei a doua a sistemului RORIS (River Information System) de urmărire şi dirijare a traficului fluvial de nave şi mărfuri pe sectorul românesc al Dunării şi construcţia centrului de editare a hărţii electronice a Dunării şi de colectare a datelor pentru sistemul RORIS.
• Elaborarea legislaţiei pentru implementarea programului Comisiei Europene privind dezvoltarea transportului pe căile navigabile interioare (NAIADES).
• Sporirea capacităţii de operare a mărfurilor prin construirea molului 3 în portul Constanta Sud Agigea.
• Implementarea proiectului „Apărări de maluri pe Canalul Sulina”.
• Prelungirea digului de larg al Portului Constanta pentru asigurarea condiţiilor optime de operare şi staţionare a navelor la cheu în Constanta Sud – Agigea.
• Simplificarea formalităţilor de control al navelor fluviale.
• Îmbunătăţirea condiţiilor tehnice şi a eficientei liniei de feribot Constanţa Poti/Batumi.

Transport aerian
• Asigurarea unui management competitiv prin înfiinţarea Companiei Naţionale Aeroportuare Bucureşti (Otopeni şi Băneasa) şi a Companiei Naţionale Aeroportuare Banat (Timişoara – Arad).
• Finalizarea terminalului de pasageri de la Aeroportul Internaţional Henri Coandă Bucureşti pentru atingerea unei capacităţi de 5 milioane de pasageri pe an.
• Acordarea de sprijin tehnic şi financiar pentru aeroporturile care deservesc zone cu potenţial turistic ridicat (Suceava, Tulcea, Satu-Mare, Baia-Mare, Iaşi).
• Acordarea de asistenţă tehnică autorităţilor locale din judeţele Braşov, Alba, Galaţi-Brăila şi Bistriţa pentru construirea de noi aeroporturi.
• Creşterea eficienţei activităţii Companiei TAROM, pentru consolidarea poziţiei de membru în alianţa Sky Team, în vederea listării la bursă şi privatizării.
• Consolidarea poziţiei regiei autonome ROMATSA în cadrul programului Cer Unic European prin realizarea unui bloc multifuncţional de dirijare a traficului aerian împreună cu Bulgaria.
• Separarea funcţiei de supervizare a activităţii de aviaţie în general de activităţile de furnizare de servicii în cadrul Autorităţii Aeronautice Române.

Varianta integrala a Programului de Guvernare 2009 - 2012 aici

Portul Constanta a invins comunismul, dar se pregateste de criza capitalista

Pentru prima data in ultimii 20 de ani, traficul prin portul Constanta poate depasi valorile inregistrate in timpul regimului comunist. Pentru anul viitor insa, se prognozeaza o crestere a traficului, care poate ajunge pana la 30%, la unele categorii.

Dupa o acomodare greoaie la economia de piata, portul pare sa-si gasit calea. In primele 11 luni ale anului, in porturile maritime constantene s-a inregistrat un trafic de 57,5 milioane de tone. "Cu toate ca se preconizeaza o criza internationala, avem sansa de a realiza cel mai mare trafic facut vreodata in portul Constanta", a precizat ieri Constantin Matei, directorul general al Companiei Nationale Administratia Porturilor Maritime Constanta. Este vorba despre 62 de milioane de tone, valoare inregistrata in anul 1988. Daca se mentine ritmul lunar mediu de crestere, de 5,22 milioane tone, la finele anului se vor inregistra 62,7 milioane tone, un nou record istoric, iar datele la zi ale CNAPMC indica acest lucru. Indiferent de cifrele finale, vorbim despre cel mai mare trafic realizat dupa 1989. In cadrul traficului total, traficul maritim a inregistrat o crestere de 10% fata de anul 2007, atingandu-se un volum de marfuri de 47,2 milioane tone, iar cel fluvial a crescut cu 4%, la un nivel de 10,4 milioane tone.

Topul cresterilor
Principala componenta a marfurilor care a marit traficul este reprezentata de minereurile de fier si deseurile. Acestea au inregistrat cresteri constante. Sticlaria si produsele ceramice au crescut cu 52,2%, produsele alimentare si nutreturile pentru animale au crescut cu 36%, combustibilii minerali solizi cu 28%, petrolul brut cu 6,3%. Cerealele au fost de asemenea importante, pentru ca a fost un an agricol bun, cresetrea in acest caz fiind de 28%. Potrivit datelor furnizate de CNAPMC, traficul de contaiere se mentine relativ constant, depasindu-se cu circa 4.000 TEU-uri valorile din perioada similara a anului trecut. La acest capitol, cifrele ar fi aratat putin mai bine, daca nu ar fi existat decalajul produs de greva din luna august de la CSCT.

Profit brut de 30 milioane lei
In primul semestru din 2008, veniturile totale ale CNAPMC s-au situat la 118 milioane lei, iar cheltuielile au ajuns la aproape 99 milioane lei, rezultand astfel un profit brut de 19 milioane lei, in conditiile in care, in anul 2007, profitul brut a fost de 30 milioane lei. De asemenea, in primele zece luni ale anului s-au inregistrat investitii de 27,5 milioane lei, din surse proprii, si 12,9 milioane lei, din alocatii bugetare.

Vine criza!

Desi lucrurile arata bine acum, semnele crizei financiare vor atinge, anul viitor, si portul Constanta. Fara sa dea verdicte, directorul CNAPMC spune ca se vor inregistra scaderi de trafic, ce pot ajunge pana la 30%, in cazul containerelor. De altfel, aceste previziuni au fost intarite, pe parcursul ultimelor luni, de operatorii portuari, care confirma ca actuala criza va fi resimtita in port din primavara anului viitor. 

Plusuri si minusuri

± realizarea celui mai mare trafic din istoria portului, bazata nu pe cresterea tarifelor, care nu au fost schimbate, ci pe dezvoltarea capacitatilor de operare si pe o mai buna relatie cu operatorii portuari.

– unele dintre aceste proiecte puteau fi demarate sau terminate deja, dar acest lucru nu tine in mai mica masura de noi, ci si de Comsia Europeana si de managementul ministerial.
Constantin Matei, director general CNAPMC
Sursa Romania Libera

Bulgaria si Romania negociaza constructia a doua noi poduri peste Dunare

Ministrul bulgar al Transporturilor, Petar Mutafchiev, a declarat vineri, la o intalnire cu studentii Facultatii de Transporturi de la Sofia, ca, in prezent, se poarta negocieri intre Romania si Bulgaria cu privire la constructia a doua noi poduri peste Dunare, informeaza agentia FOCUS, consultata de Agerpres. Desi discutiile cu privire la cele doua poduri sunt intr-un stadiu avansat, potrivit oficialului bulgar, Romania este mai interesata in constructia podului de la Bechet, in timp ce Sofia considera prioritara constructia podului de la Silistra. La licitatia pentru concesionarea lucrarilor de constructie la podul Silistra-Calarasi ar dori sa participe si guvernul din Oman, precizeaza Agerpres.
Primarul orasului Silistra, Ivo Andonov, a anuntat vineri ca guvernul din
Oman este interesat sa participe la licitatia pentru concesionarea lucrarilor de constructie la podul Silistra-Calarasi. El a declarat pentru postul de radio Shumen ca o echipa de consultanti internationali, angajati de fondul de investitii din Oman, a prezentat deja autoritatilor locale din Silistra un studiu foarte bun cu privire la amplasarea viitorului pod. Ivo Andonov a apreciat ca procedura de concesionare ar trebui demarata in cel mai scurt timp posibil si a declarat ca, in urmatoarele zile, va incerca sa discute acest subiect cu guvernul de la Sofia.
Singurul pod care leaga - atat feroviar cat si rutier - Romania de Bulgaria, de-a lungul celor aproximativ 610 kilometri cat reprezinta sectiunea Dunarii care formeaza granita dintre cele doua tari, este, in prezent, podul de la Giurgiu-Ruse, aminteste Agerpres. In anul 2000, Romania si Bulgaria au semnat un acord referitor la constructia podului Vidin-Calafat, proiect care face parte din proiectele regionale de infrastructura ale Pactului de Stabilitate pentru Europa de Sud Est. Constructia acestui al doilea pod peste Dunare este programata sa se finalizeze la data de 29 octombrie 2010. Costul total al podului Vidin-Calafat este de 274 milioane de euro, din care 226 milioane de euro vor fi asigurati de Bulgaria.
Sursa Ziua

Canalul Dunare-Marea Neagra a intrat pe profit

Dupa mai bine de 20 de ani de la inaugurarea oficiala, Canalul Dunare-Marea Neagra a devenit o afacere profitabila. Chiar daca nu aduce un plus mai mare de un milion de euro anual, performanta merita totusi notata. Foarte putini oameni au crezut ca proiectul megalomanic desavarsit de Ceausescu – care a inghitit investitii fabuloase si a distrus zeci de mii de vieti – va ajunge vreodata sa devina o afacere economica rentabila. Deocamdata, profitul nu revine statului in contul sumelor exorbitante care au fost cheltuite, el fiind directionat catre modernizarea Canalului. Indiferent insa cat de multi bani va aduce, succesul economic al Canalului Dunare-Marea Neagra nu va putea sterge amintirea vietilor sacrificate pentru realizarea sa.

In anii comunismului, profitabilitatea canalelor navigabile (folosim pluralul pentru ca pe langa Dunare-Marea Neagra s-a construit si o derivatie, Canalul Poarta Alba-Midia Navodari) era un subiect tabu. In economia centralizata, raportarile cincinale sunau triumfalist. Dupa 1990, canalul a inceput sa fie din ce in ce mai tranzitat. Traficul total a crescut de la 9.410.000 tone, in 1991, pana la peste 20 milioane tone, incepand din 1996 (cifra sub care nu a mai scazut pana in prezent). Cel mai bun an din istoria sa a fost 2005, cand s-a trecut peste granita de 30 de milioane tone (mai exact 31.965.103 tone). In aceasta perioada au existat si perioade mai proaste, cauzate in principal de razboaiele din fosta Iugoslavie, cand podurile peste Dunare au fost bombardate, iar traficul a fost practic blocat, dar si de seceta prelungita. 2008 nu a debutat foarte bine, ceata si vremea rea punand piedici traficului. Semnele de revenire au existat in ultimele luni, cand conducerea Companiei Nationale Administratia Canalelor Navigabile (care are in administrare canalele) a raportat chiar cea mai buna zi din istoria acestora: pe 28 septembrie s-a inregistrat un trafic de 104.500 tone capacitate (o noua unitate de masura introdusa de conducerea CNACN) si 124 nave aflate in tranzit. "Putem spune ca pe canal s-a circulat bara la bara", a glumit atunci directorul general al CNACN, Ovidiu Cupsa. In noiembrie, 2.375 de nave au tranzitat canalele navigabile, iar la cele patru ecluze (Cernavoda, Agigea, Ovidiu si Navodari) s-au efectuat 1.017 ecluzari. De la inceputul anului, CNACN a inregistrat un trafic de 24.103.152 tone capacitate. In aceasta perioada s-au efectuat 7.823 ecluzari si au tranzitat canalele 16.808 nave fluviale sau convoaie de barje. Marfurile cele mai transportate au fost carbunele, cocsul, produsele petroliere, ingrasamintele si minereurile de fier. "Aceste cifre de trafic ne dau speranta ca in viitor se va vorbi mai mult despre capacitatea de transport a canalelor navigabile romanesti", spune Cupsa, care adauga ca, daca s-ar circula pe doua sensuri, nu pe unul, ca in prezent, s-ar putea ajunge la o capacitate dubla decat cea prevazuta de proiectanti.

Canalul a inceput sa fie folosit din ce in ce mai mult pentru ca transportul pe apa este cel mai ieftin. In plus, este si nepoluant, un convoi de barje avand nevoie de un motor de tractor pentru propulsie; aceeasi cantitate se poate transporta cu aproape 40 de vagoane sau sute de TIR-uri, mult mai poluante. Uniunea Europeana are, de altfel, un program intitulat Marco Polo, care incurajeaza transportul pe ape. CDMN are si avantajul de a scurta cu circa 400 de kilometri ruta marfurilor de la Marea Neagra pana la porturile dunarene din Europa Centrala, si cu nu mai putin de 4.000 de kilometri ruta pe care o fac marfurile din Australia si Orientul Indepartat destinate Europei Centrale. Dupa deschiderea, in 1992, a canalului Main-Rin, portul Constanta este practic legat de portul Rotterdam, iar Marea Neagra are iesire la Marea Nordului, prin canalele navigabile. Toate aceste avantaje au si beneficii financiare, pentru ca traficul aduce bani, prin taxele pe care operatorii le platesc. In ultimii ani, directorii de la conducerea companiei au raportat profituri. In 2004, cifra de afaceri a fost de 26,8 milioane lei, iar pierderea de 185 mii lei, pierdere asemanatoare ca valoare cu cea din 2003. In 2005, cifra de afaceri a crescut la 29,71 milioane lei, iar compania trece pe profit de circa un milion de euro, mai precis 3,27 milioane lei. Profitul se mentine la cote asemanatoare si in 2006 (2,53 milioane lei), la o cifra de afaceri de 27 milioane lei, si scade la 185.973 lei, in 2007, la o cifra de afaceri de 26,3 milioane lei.

Ovidiu Cupsa spune insa ca nu profitul este important. El afirma ca CNACN este profitabila, dar ca trebuie gasit un echilibru intre profit si investitii. Canalul este ca o autostrada, iar banii pe care ii produce trebuie folositi in lucrari de reparatii si modernizare. Canalul aduce venituri si din terenurile adiacente. CNACN a inceput deja concesionarea malurilor. Este vorba despre o suprafata de circa 3.500 de hectare de teren, unde se pot construi porturi industriale sau se pot dezvolta orice alte proiecte economice. Sumele care se pot obtine din concesionarea acestora se ridica la sute de milioane de euro. Astfel, chiar daca nu se pune problema amortizarii investitiei, canalul, care face profit de cativa ani, devine o resursa pentru dezvoltarea de noi afaceri.

» Sediul administratiei ar fi trebuit sa aiba opt etaje si sa fie asemanator imobilului in care se afla azi Autoritatea Navala Romana din portul Constanta. La o vizita pe santier, Elena Ceausescu a schimbat, dintr-o aruncatura de mana, atat amplasarea sediului, cat si inaltimea lui.

Istorie lunga

Primele intentii de a construi un canal navigabil prin Dobrogea au apartinut, se pare, romanilor, dar lucrarea era prea dificila pentru mijloacele tehnice ale vremii. Potrivit unor ipoteze arheologice, este probabil ca actuala Vale Carasu din Dobrogea sa fie de fapt o cale navigabila sapata de romani, dar ideea nu are sustinere stiintifica. Cu toate acestea, valea a fost folosita de ambarcatiuni mici, in secolul XVIII.

Despre Canalul Dunare-Marea Neagra se crede gresit ca este visul si ideea lui Ceausescu. Primele planuri pentru construirea sa au aparut in 1837, dar experti britanici contactati pentru realizarea sa au declarat ca nu exista mijloacele tehnice necesare. Cativa ani mai tarziu, in 1850, inginerul Ion Ionescu de la Brad concepe un nou proiect, dar costurile estimate sunt mult prea mari pentru a putea fi acoperite. Totusi, in 1885 incepe construirea unui drum, iar in 1860 se realizeaza o cale ferata care sa faca legatura dintre Dunare si Marea Neagra. Un alt inginer roman, Jean Stoenescu-Dunare, pune pe hartie primul proiect de navigatie in aceasta zona, in anul 1927. Lucrarile la o cale navigabila intre Cernavoda si Constanta incep in 1949, sunt oprite in 1953, din lipsa de fonduri, si reluate apoi, cu plin avant comunist, in 1975, cand canalul incepe sa sape in pamant, spre Marea Neagra. Decizia privind constructia efectiva a canalului se pare ca i-a apartinut lui Stalin. Paul Sfetcu, autorul unei carti-document intitulat "13 ani in anticamera lui Dej", povesteste ca o delegatie de stat s-a deplasat in anul 1948 la Moscova pentru a pune bazele unei cooperari economice. Partea romana i-a prezentat conducerii sovietice potentialul industriei romanesti nationalizate, dar Stalin parea sa nu auda nimic. La un moment dat, acesta intrerupe discutiile si intreaba: "Are cunostinta conducerea Romaniei despre un proiect intocmit de englezi pe la inceputul secolului XX pentru construirea unui canal navigabil intre Dunare si Marea Neagra?". Pentru ca romanii au fost luati prin surprindere, Stalin, pregatit, cere sa i se aduca hartile si arata cu degetul o linie rosie: locul pe unde urma sa treaca actualul canal Dunare-Marea Neagra. Sfetcu povesteste ca Gheorghiu-Dej, ingrozit de aceasta perspectiva, a incercat sa i se opuna, spunand ca nu are nici fondurile si nici utilajele necesare, dar Stalin a ramas ferm pe pozitie si a dat asigurari ca Uniunea Sovietica va livra Romaniei utilajele necesare. Romania anunta triumfalist demararea lucrarilor, iar biroul politic al C.C. al Partidului Muncitoresc Roman adopta o hotarare in acest sens in 1949. Demararea lucrarilor are loc in scurt timp, iar sume importante de bani de la buget sunt inghitite de acest proiect. Marin Preda spune ca Stalin a avut de la bun inceput intentia de a crea un lagar de exterminare: "Ii aduni la un loc pe burghezi, scapi de grija lor si faci si o treaba, fertilizezi Dobrogea, care e un pamant cam uscat, dupa cum mi s-a spus", ar fi afirmat Stalin.

Perceptie

Gulagul romanesc

Dupa moartea lui Stalin, spune Sfetcu, s-a hotarat (si la sugestia noului lider de la Kremlin, Nikita Hrusciov) ca lucrarile sa fie sistate definitiv. "Din concluziile specialistilor reiesea ca acest obiectiv, odata dat in exploatare, va genera permanent pagube, intrucat taxele ce urmau sa fie incasate pentru trecerea prin canal nu vor acoperi nici macar cheltuielile de administrare si de intretinere", se arata in cartea sa. Dej credea (lucru pe care i-l destainuise lui Paul Sfetcu) ca, daca Stalin ar mai fi trait, odata terminat canalul, Romaniei i s-ar fi cerut sa renunte "de buna voie si nesilita de nimeni" la stapanirea gurilor Dunarii. Canalul a fost insa perceput si ca un gulag romanesc pentru detinutii politici. Daca la inceput forta de munca era formata mai ales din specialisti si militari in termen, numarul detinutilor a crescut de la 19%, in septembrie 1949, la 82,5%, adica 20.768 in noiembrie 1952. Dintre acestia, multi aveau sa moara din cauza regimului inuman de detentie si de munca. Nimeni nu a fost condamnat pana acumpentru atrocitatile savarsite la Canal impotriva detinutilor politici.

Politica

Canalul si propaganda

Scriitorii vremii au laudat canalul in opere de sute de pagini. Cea mai reprezentativa lucrare ramane "Drum fara pulbere", a lui Petru Dumitriu. In romanul de aproape 700 de pagini, care are doua editii, acesta realizeaza o oda inchinata eroului sovietic, stahanovistului, muncitorului roman de la canal. Dupa cativa ani de la sinistra creatie literara, Petru Dumitriu alege calea exilului. Regreta mai apoi elogiul, intr-o convorbire cu George Pruteanu, din care acesta reda o propozitie in Senatul Romaniei: "Intr-o convorbire pe care am purtat-o in 1995 cu el, cu lacrimi in ochi, efectiv cu lacrimi in ochi, imi spunea, citez textual: «Imi vine
sa-mi tai mana cu care am scris Drum fara pulbere»". Era prea tarziu.

Cifre

Constructie-mamut

Pentru realizarea canalului au fost excavate 300 de milioane de tone de roca. Au fost folosite patru milioane de metri cubi de beton si beton armat, precum si 24.345 de tone de echipament si lucrari metalice. La cercetare-proiectare au contribuit 30 de institute de specialitate. S-au realizat 33.500 de proiecte de estimare si constructie de catre 1.000 de specialisti. Constructia a fost inaugurata oficial pe data de 26 mai 1984. Canalul are o lungime totala de 64 de kilometri, o adancime de sapte metri, o latime la baza de 70 de metri si la suprafata de 110-140 de metri. Pescajul maxim admis este de 5,5 metri, permitand astfel accesul navelor fluviale si al celor maritime mici. Potrivit standardelor EEC-UNO, Canalul Dunare-Marea Neagra se situeaza in clasa a sasea de canale interioare, cea mai mare clasa pentru astfel de constructii. Este al treilea canal ca marime din lume, dupa Suez si Panama. Proiectul initial a fost estimat la doua miliarde dolari.

Lider

Gheorghiu-Dej – discurs comunist

Redam o parte din discursul lui Gheorghe Gheorghiu-Dej, rostit in sedinta Consiliului de Ministri din 25 mai 1949, prin care acesta le cerea colegilor sai, intr-un discurs plin de elogii pentru conducerea sovietica, sa imbratiseze proiectul canalului:"Va supunem astazi un material spre aprobare in legatura cu construirea Canalului Dunarea-Marea Neagra. Dupa cum veti vedea, nu este vorba de un simplu canal, unde curge apa si pe unde se fac transporturi ieftine, ci este vorba de un complex de lucrari menite sa transforme total aceasta regiune care va fi scaldata de acest canal. Se vor dezvolta orase, eventual se vor construi noi orase, terenuri imense vor fi redate culturii de cereale, agriculturii in genere, se vor face planuri de irigatie, planuri de largire a retelei de comunicatie, a retelei feroviare s.a.m.d. (…) Organizatiile de Partid vor creste si se vor intari in focul luptei pentru realizarea Planului, in executarea lucrarilor la canal".

Are cunostinta conducerea Romaniei despre un proiect intocmit de englezi pe la inceputul secolului XX pentru construirea unui canal navigabil intre Dunare si Marea Neagra?"
Sursa Romania Libera

Ziua care a schimbat soarta canalelor navigabile

In data de 28 septembrie, pe canalele navigabile s-a inregistrat cel mai mare trafic zilnic din istoria lor de 25 de ani.

Cea mai buna zi pentru canalele navigabile romanesti a insemnat 124 de nave aflate in tranzit si 39 de ecluzari. Un scurt calcul matematic arata ca, daca ne raportam la un interval de 24 de ore, la fiecare 12 minute pe canal a trecut un vas. Acestea au transportat 204.500 tone de marfa, devansand recordul precedent, inregistrat in anul 2005, de numai 164.000 tone. "Cifra este importanta pentru ca, in functie de ea, putem sa verificam calculele teoretice ale capacitatii canalelor", a precizat directorul Companiei Nationale Administratia Canalelor Navigabile, Ovidiu Cupsa. Acesta a adaugat ca cifra luata in calcul de proiectanti a fost cuprinsa intre 60 si 80 de milioane tone capacitate. Recordul din 28 septembrie a fost insa atins pe un singur fir de ecluza, si daca se ia in cont faptul ca acestea vor fi retehnologizate pentru a permite circulatia pe doua sensuri, rezulta ca se va crea o capacitate totala de trafic de circa 160 milioane tone capacitate anual.

Seful CNACN a precizat ca in primele noua luni ale anului 2008 s-a inregistrat un trafic de 20,74 milioane tone capacitate, cu 1% mai mult decat in perioada similara a anului trecut. "Evolutia foarte buna din ultimele luni ne indreptateste sa speram ca vom depasi valorile de trafic din anul 2005, cel mai bun an din istoria canalelor navigabile", a precizat Ovidiu Cupsa.
Sursa Romania libera

Lurssen Lar Investment investeşte 10,5 milioane de euro la Şantierul Naval Mangalia

Firma germană Lurssen Lar Investment va investi 10, 5 milioane de euro la Şantierul Naval Mangalia. Investitorul şi Şantierul Naval au semnat astăzi un contract de asociere în vederea construirii şi reparării de nave.

Contractul, în care Larssen Lar vine cu banii, iar şantierul din Mangalia cu infrastructura, se va derula pe o perioadă de 3 ani, urmând să fie prelungit prin consimţământul părţilor. AVAS a anunţat că asocierea cu firma germană vine în condiţiile în care cele patru tentative de privatizare a Şantierului Naval Mangalia nu s-au finalizat cu semnarea unui contract de privatizare. 

Contractul de asociere semnat astăzi prevede retehnologizarea şi finanţarea activităţii de construcţii de nave, asigurarea salariilor angajaţilor şi, totodată, protejarea patrimoniului producţiei de apărare, a precizat AVAS.
Sursa

Lurssen Las Investment va investi 10,5 milioane euro la Santierul Naval Mangalia in urmatorii trei ani

Santierului Naval Mangalia si Lurssen Lar Investment au incheiat miercuri un contract de asociere, compania germana urmand sa investeasca 10,5 milioane euro in urmatorii trei ani in aceasta societate, se arata intr-un comunicat al Autoritatii pentru Valorificarea Activelor Statului (AVAS). Jumatate din suma care urmeaza a fi investita va reprezenta capitalul de lucru al societatii. 

"Asocierea dintre Santierul Naval Mangalia si Lurssen Lar Investment GmbH Germania a fost ultima etapa prevazuta in Programul de restructurare a societatii, aprobat de Autoritatea pentru Valorificarea Activelor Statului pe anul 2008, si constituie cea mai buna solutie pentru revitalizarea acesteia, a declarat Teodor Atanasiu, presedintele AVAS, intr-un mesaj adresat presedintelui companiei germane, Friedrich Lurssen.

Durata contractului este de 36 de luni de la data intrarii in vigoare si poate fi prelungita prin consimtamantul partilor. Santierul Naval Mangalia a fost scos la privatizare de patru ori, insa nu s-a finalizat cu semnarea unui contract de privatizare. AVAS, in calitate de actionar majoritar, a hotarat astfel aplicarea unui program de restructurare pentru companie. Acest program prevede, printre altele, asocierea cu un partener, masura necesara pentru asigurarea de comenzi la nivelul capacitatii, retehnologizare si finantarea activitatii de constructii de nave in continuare, pentru asigurarea salariilor angajatilor si, totodata, pentru protejarea patrimoniului productiei de aparare.

Compania detine active in valoare de 9,69 milioane euro, ce vor ramane pe toata durata asocierii in proprietatea sa. Santierul Naval Mangalia desfasoara activitati in domeniul reparatiei si constructiei de nave civile si militare.

Sursa

Pierderi de patru ori mai mari pentru santierului naval Aker Braila

Comparativ cu perioada similara din 2007, in primul semestru al acestui an, pierderile santierului naval Aker Braila au crescut de patru ori, la 28,77 milioane de lei (7,7 milioane de euro). Pierderile de 28,77 milioane de lei au fost acumulate de Aker Braila pe fondul scaderii veniturilor cu 9%, la 166 de milioane de lei, si al majorarii cheltuielilor cu 3,6%, la 195 milioane de lei. Conform raportului semestrial al Aker Braila, remis Bursei, in primele sase luni din acest an afacerile companiei au scazut cu aproximativ 30%, de la 166 milioane de lei la 118 milioane de lei. Pentru primele sase luni, compania a estimat in bugetul de venituri si cheltuieli un profit brut de aproximativ 3,8 milioane de lei, in timp ce, in aceeasi perioada dar in 2007, pierderile Aker ajunsesera la 6,47 milioane de lei. Reprezentantii companiei sustin ca situatia patrimoniala a cunoscut fata de inceputul anului o crestere valorica de 35 de milioane de lei, la 526 milioane de lei. Anul trecut, santierul naval a consemnat pierderi de 51,8 milioane de lei, de sapte ori mai mari decat cele raportate in 2006, in timp ce afacerile s-au dublat, la 263,3 milioane de lei in comparatie cu anul precedent.

Sursa

AVAS a aprobat asocierea Şantierului Naval Mangalia cu LAR Germania

Colegiul Director al Autorităţii pentru Valorificarea Activelor Statului a dat mandat reprezentantului său în Adunarea Generală a Acţionarilor S.C. Şantierul Naval Mangalia S.A. să voteze pentru aprobarea asocierii societăţii cu firma Lurssen Lar Investment GmbH, Germania.

Semnarea contractului va avea loc după aprobarea tranzacţiei în AGA. Acordul de asociere este ultima etapă prevăzută în Programul de restructurare aprobat de AVAS pe anul 2008 pentru Şantierul Naval Magalia.

Programul de restructurare a fost necesar deoarece situaţia economico-financiară a societăţii s-a înrăutăţit şi datoriile au crescut comparativ cu anul 2007, iar lipsa comenzilor a făcut ca societatea să funcţioneze sub pragul de rentabilitate, argumenteaza cei de la AVAS.

Mai mult, salariul mediu brut la nivelul şantierului este foarte scăzut raportat la oferta din zonă, astfel încât o parte din forţa de muncă calificată a plecat, iar resursele pentru păstrarea inventarului pentru producţia de apărare lipsesc. De asemenea, lipsesc si resursele financiare pentru realizarea de investiţii în vederea creşterii atractivităţii la privatizare.

Ca urmare a aprobării programului de restructurare, în data de 25 februarie 2008 societatea a publicat cererea de asociere. La termenul limită de depunere a ofertelor a fost înregistrată o singură ofertă din partea firmei Lurssen Lar Investment GmbH, Germania.

Comisia de selecţie şi evaluare a ofertelor a constatat că firma LAR a îndeplinit criteriile de calificare stabilite prin grila de punctare a conţinutului ofertei tehnico-economice şi a admis firma care a depus oferta pentru continuarea negocierilor.

Statul român, prin AVAS, deţine întreg pachetul de acţiuni al şantierului. Activitatea principală a Şantierului Naval Mangalia constă în construcţii şi reparaţii de nave.
Sursa Capital

Canalul Bucuresti-Dunare, «conservat» pana la noi ordine

Reluarea lucrarilor la canalul Bucuresti-Dunare in viitorul apropiat este improbabila si asta deoarece subiectul a nascut deja o “controversa” politica. Potrivit Mediafax, proiectul propus de ministrul transporturilor, Ludovic Orban, a fost contestat de specialistul in hidrotehnica, senatorul PSD Ion Iliescu. Intre cei doi a intervenit premierul Calin Popescu Tariceanu (absolvent si el al Facultatii de Hidrotehnica), care a intermediat ieri discutiile despre reluarea lucrarilor, abandonate in 1989. In urma dezbaterii, autoritatile centrale au decis ca lucrarile pentru finalizarea canalului Bucuresti-Dunare nu pot fi reluate inainte de realizarea un studiu de fezabilitate si a unei analize actualizate a proiectului. Pana la efectuarea acestora, lucrarile intrerupte acum 19 ani vor fi conservate.

Istoric

Inginerul Dorin Pavel făcuse, înainte de al Doilea Război Mondial, proiectul Canalului Bucureşti-Olteniţa, care consta din portul aval de abator, canalul paralel cu Dâmboviţa până la Budeşti, de acolo canalul urma să fie tăiat prin câmpie spre portul Olteniţa. În total erau necesare şase ecluze de câte 6,5 m înălţime pentru vasele de 1000 – 2000 tone. Lacurile Bucureştiului, şi ele cu ecluză, debuşau în Cernica de unde se făcea legătura cu noul canal. Proiectul prezentat la palat a fost apreciat ca bun, dar s-a amânat pentru ca fondurile să servească rectificării Căii Victoriei şi construcţiei Palatului. Pe urmă a venit războiul şi proiectul nu s-a mai executat.

Planurile s-au concretizat abia în timpul regimului comunist. După inaugurarea în 1984 a canalului Dunăre-Marea Neagră, s-au început lucrările la acest nou canal. După 1989, proiectul a fost din nou abandonat.

Detalii tehnice

Canalul este proiectat să aibă o lungime de 73 km şi o lăţime de 80 m. Planul include patru ecluze şi două porturi, unul la Bucureşti şi altul la Olteniţa.

Utilitatea proiectului

Oponenţii finalizării canalului aduc ca argumente costurile ridicate (400 milioane dolari, estimare din 1997) şi impactul ecologic negativ. De asemenea, unii consideră acest proiect ca fiind o moştenire nefericită a regimului comunist. Susţinătorii proiectului sunt de părere că finalizarea canalului ar micşora semnificativ costurile şi ar uşura transportul de marfă între Marea Neagră / Constanţa şi Bucureşti.

Sursa Gardianul si Wikipedia

Cale de acces pentru iahturi între Dunăre, lacul din Mamaia şi Deltă

Planuri interesante pentru iahturile care se plimbă pe Dunăre sau pe Marea Neagră. La anul, ambarcaţiunile ar putea ajunge pe lacul Siutghiol din Mamaia sau din staţiune spre Deltă.

Era nevoie de o ecluză, dar problema părea complicată. Între lac, mare şi canal există o diferenţă de nivel care nu permite o cale de trecere tradiţională. Soluţia găsită este un lift de mare tonaj construit special.

Lucrările vor începe peste o lună. Construcţia va fi lungă de 32 de metri, lată de opt şi va fi amplasată pe o fâşie de pământ dintre lacul Siutghiol şi canalul Poarta Albă Midia Năvodari.

Navele de agrement ar putea ajunge astfel de pe lacul de la Mamaia, pe Dunăre, în Deltă sau pe mare. Tehnologia există de multa vreme în state ca Olanda, Belgia, China, Anglia şi Germania.

O astfel de ecluză costă de două ori mai mult decât una obişnuită, adică peste cinci milioane de euro. O investiţie care s-ar putea amortiza însă în mai puţin de şapte ani, spun autorităţile.

Sursa PRO TV

Dunarea, o solutie de transport ecologic

Presedintele Traian Basescu a declarat, marti, ca l-a bucurat deschiderea manifestata de cancelarii Austriei si Germaniei, cu care a discutat la cel mai recent Consiliu European, pentru "visul de a lega Marea Neagra de Marea Nordului" prin canalul Dunare-Rin, anunta Mediafax. 

Seful statului s-a intalnit, la bordul unui vapor care a facut o croaziera pe Dunare in zona Orsova, cu reprezentanti ai unor firme austriece, cu care a discutat despre potentialul de investitii in sectorul romanesc al Dunarii.

El a spus ca este unul dintre politicienii care promoveaza ideea ca Dunarea si Rinul trebuie sa devina o coloana de transport european prietenos cu mediul.

"Dunarea devine un test pentru politicienii europeni, in ce masura facem ceea ce spunem cand ne referim la mediu. in baza unor decizii la nivelul Consiliului European si al Comisiei Europene, Dunarea poate fi o solutie de transport ecologic care ar degreva foarte mult autostrazile Europei. Romania, Bulgaria, Serbia, Austria, Germania au in mana solutia de a transforma transportul intr-o varianta de transport mult mai prietenoasa cu mediul", a spus Basescu.

El a adaugat ca, in 1992, a fost prezent la deschiderea canalului Rin-Main-Dunare. Basescu a mentionat chiar ca a fost prezent la bordul navei care a facut prima calatorie pe acest canal. "Mi s-a parut ca, dupa acea prima nava, vor mai trece multe, nu a fost asa si pana la intrarea Romaniei si Bulgariei in UE ar fi fost o justificare politica, acum nu mai exista", a spus Basescu.

Presedintele a mentionat ca a discutat cu cancelarii Austriei si Germaniei, la lucrarile celui mai recent Consiliu European, despre acest subiect. "M-a bucurat deschiderea celor doua personalitati pentru visul de a lega Marea Neagra de Marea Nordului si am convingerea ca oamenii de afaceri vor fi cei care ne vor impinge inainte in a face ceea ce trebuie pentru realizarea acestuia", a spus Basescu. El a invitat oamenii de afaceri din Austria sa investeasca in sectorul romanesc al Dunarii.

Dupa incheierea discursului presedintelui, un om afaceri a spus ca a venit la Orsova cu masina din Timisoara si a vazut pe drum foarte multe masini de constructii stand. "Probabil erau in pauza de masa", a replicat razand seful statului, raspunsul sau starnind aplauze din partea celor prezenti.

El a adaugat ca Romania are un ritm de crestere in primele sase luni ale acestui an de 8,2% din PIB, mare parte datorandu-se sectorului constructiilor. "Si vreau sa va spun ca cei mai mari constructori din Romania sunt germani si austrieci, asa ca nu stiu de ce stateau", a spus seful statului razand, dupa care a fost aplaudat de cei prezenti.

Sursa

Coridorul VII Pan European

Acest coridor corespunde traseului Fluviului Dunarea (Nurnberg - Viena - Budapesta - Bratislava - Budapesta - Belgrad - Drobeta Turnu Severin - Vidin/Calafat - Giurgiu/Ruse - Galati - Marea Neagra ).

Completandu-se cu Canalul Rhin - Main si Dunare - Marea Neagra, acesta reprezinta principala artera de infrastructura fluviala a Uniunii Europene.

Politica de transport 2007-2013

Doua treimi din suprafata totala a infrastructurii din Romania trebuie refacuta. Mai multe studii internationale arata ca starea proasta a drumurilor si lipsa investitiilor in acest segment reprezinta un impediment major in calea dezvoltarii economice. In aceste conditii, modernizarea infrastructurii la standarde europene este una dintre prioritatile nationale pentru perioada 2007-2013. De altfel, infrastructura este principalul beneficiar al fondurilor de coeziune ale UE.

Sursa

Infrastructura in cifre statistice

Romania are de recuperat un decalaj foarte mare in domeniul infrastructurii, fata de restul tarilor UE. De exemplu, din reteaua de aproape 80 de mii de kilometri de drumuri, doar 20% reprezinta drumuri nationale. Restul sunt drumuri judetene si comunale a caror grad de utilitate a scazut dramatic in ultimii ani. Aceasta deoarece numai 21 de mii de kilometri din drumuri au fost reparate. Starea de uzura este mare si din cauza ca numarul soselelor din Romania a ramas aproximativ acelasi de peste zece ani. Soselele din zonele turistice au ajuns sa fie extrem de aglomerate in perioadele de sezon. In raport cu suprafata tarii, Romania are cea mai mica densitate de drumuri din toate statele membre UE, adica 33,5 kilometri la 100 de kilometri patrati. 

Din Romania, cea mai mare densitate a drumurilor publice o au regiunile Bucuresti - Ilfov - 49,9 kilometri, Nord-Est - 36,5 kilometri si Sud-Est Oltenia - 35,9 kilometri. Ministrul transporturilor, Ludovic Orban, a recunoscut ca peste 60% din drumurile si autostrazile din Romania si-au depasit perioada de functionare."Daca nu vom finanta constructia de autostrazi, Romania risca sa fie izolata", a spus Orban. In ceea ce priveste transportul feroviar, se inregistreaza mici scaderi. Potrivit Ministerului Transporturilor, in 2006 au fost transportate 68,3 milioane de tone de marfuri fata de 69,1 milioane tone in 2005 si 72,7 milioane tone in 2004. Numarul pasagerilor ramane insa constant, in 2006 inregistrandu-se 94,4 milioane persoane transportate. Lungimea cailor ferate a ramas neschimbata de ani de zile. In 2005 se inregistrau 21.228 de kilometri de cai ferate. "Infrastructura feroviara romaneasca poate atinge standardele europene de calitate peste 10 ani, intrucat, pana acum, nu s-au realizat aproape deloc investitii in acest sector", a afirmat ministrul transporturilor, Ludovic Orban. Potrivit lui Orban, compania CFR trebuie reformata, in conditiile in care, din 2015, orice companie europeana va putea opera pe cursele interne. Nici transportul aerian nu inregistreaza cresteri spectaculoase. Flota companiei Tarom este foarte saraca. A crescut insa traficul aerian datorita companiilor low-cost care au inceput sa opereze in Romania, printre care se numara Blue Air, My Air, Sky Europe si Wizz Air. 

Starea infrastructurii, o piedica in calea dezvoltarii economice

Un raport al Consiliului Mondial al Turismului si Calatoriilor (WTTC), considera ca starea proasta a drumurilor reprezinta un impediment major in calea dezvoltarii turismului romanesc, in conditiile in care majoritatea vizitatorilor straini sosesc in Romania pe cale terestra. Reprezentantii WTTC sustin ca drumurile constituie un mijloc esential nu numai pentru turism, dar si pentru dezvoltarea tarii.

Starea proasta a drumurilor din Romania reprezinta un impediment major pentru dezvoltarea turismului din Romania, in conditiile in care majoritatea vizitatorilor straini sosesc in Romania pe cale terestra, se arata in Raportul Consiliului Mondial al Turismului si Calatoriilor, WTTC, asupra turismului romanesc, consultat de Rompres.

Reprezentantii WTTC sustin ca drumurile constituie un mijloc esential nu numai pentru turism, dar si pentru dezvoltarea tarii. Sunt necesare investitii puternice in principalele rute catre Marea Neagra, si catre orase ca Brasov, Sighisoara sau Sibiu, precum si in nordul Bucurestiului. Potrivit WTTC, trebuie dezvoltate si aeroporturi regionale. In ceea ce priveste calea ferata, calitatea acesteia a scazut dramatic, se mai arata in raport. Proiectele privind imbunatatirea infrastructurii rutiere reprezinta un segment important pe piata constructiilor din Romania, se arata intr-un studiu al companiei poloneze de consultanta PMR. Principalele probleme sunt generate de slaba dezvoltare a infrastructurii rutiere, precum si starea foarte proasta a drumurilor. Specialistii PMR estimeaza ca doua treimi din suprafata totala a infrastructurii rutiere din Romania trebuie refacuta. 

Principalele probleme ale Romaniei sunt lipsa infrastructurii si a unui mediu de afaceri dezvoltat, se arata intr-un studiu al World Economic Forum. Potrivit studiului, Romania nu are o infrastructura de transport aerian dezvoltata, primind cel mai scazut punctaj la acest capitol, de 2,5 puncte, si are probleme importante in ceea ce priveste infrastructura rutiera, capitol la care a primit trei puncte, dar si cu infrastructura in turism - 2,8 puncte. Din aceste cauze, Romania este clasata pe locul 76 in topul mondial al competitivitatii in turism, dupa Azerbaidjan, clasata pe locul 75 si El Salvador, care ocupa pozitia 77.

Fonduri si programe

Fondurile considerabile alocate de Uniunea Europeana pentru proiectele de refacere a infrastructurii ofera Romaniei o oportunitate pentru rezolvarea problemelor legate de infrastructura. Potrivit statisticilor PMR, nu mai putin de patru miliarde de euro, reprezentand fonduri nerambursabile, au fost alocate Romaniei de catre UE pentru proiecte de infrastructura. La acestea se adauga proiecte guvernamentale privind reabilitarea cailor rutiere si construirea, pana la finele anului 2013, a 1.300 de kilometri de autostrada. "Majoritatea proiectelor de infrastructura rutiera de anvergura va fi derulata de consortii de firme internationale si companii de constructii mari, care vor angrena, probabil si companii locale, ca subcontractori locali", apreciaza Szymon Jungiewicz, head construction market analyst in cadrul PMR. Beneficiarii urmeaza sa fie Compania de autostrazi, CFR, CFR Calatori, administratiile aeroportuare si cele ale porturilor. Cea mai mare parte a fondurilor respectiv, 60% va fi folosita pentru axa prioritara 1, care vizeaza dezvoltarea unui sistem de transport legat de retelele de drumuri si autostrazi ale Uniunii Europene. De asemenea, 34% din fonduri vor fi destinate modernizarii si dezvoltarii infrastructurii nationale. In ceea ce priveste reteaua feroviara se are in vedere reabilitarea coridorului 4 Curtici - Constanta. Pe langa acestea vor fi folosite fonduri 

europene si pentru modernizarea aeroporturilor. Strategia de transport a Romaniei se bazeaza in principal pe construirea retelei trans-europene, ceea ce inseamna autostrazi noi si finalizarea celor care sunt in constructie. Pentru drumurile nationale si cele judetene, strategia se bazeaza pe reabilitarea lor. Iar in ceea ce priveste reteaua de cai ferate, un obiectiv este cresterea vitezei operationale maxime la 160 de kilometri pe ora pentru trenurile de pasageri si 120 de kilometri pe ora pentru cele de marfa. Strategia mai prevede ridicarea standardelor in infrastructura aeriana si navala. Fiind un sector foarte important, o mare parte din fondurile europene se duce in dezvoltarea infrastructurii. Obiectivul general al Guvernului este ca volumul activitatii de transport sa creasca de la 3,6 miliarde de euro in prezent la cel putin 7 miliarde de euro in 2015. 


Pentru dezvoltarea infrastructurii, pana la data aderarii, cele mai importante fonduri europene au fost alocate prin programele ISPA si Phare. Incepand cu 2007, asistenta financiara prin ISPA este inlocuita in mod automat de Fondurile de Coeziune. De altfel, intregul spriin financiar va creste de trei-patru ori mai mult decat pachetul ISPA la momentul aderarii. Din totalul fondurilor europene alocate Romaniei, 19,7 miliarde de euro reprezinta fondurile structurale si de coeziune. Circa 60% din suma se vor indrepta catre infrastructura de baza. Banii vor fi alocati proiectelor din domeniul infrastructurii de baza. Fondurile structurale vor trebui folosite pentru retelele trans-europene de transport, respectiv Coridorul IV feroviar si rutier, Coridorul IX rutier si feroviar si Coridorul VII de transport naval pe Dunare. Si prin programul ISPA, Romania a beneficiat de fonduri importante pentru infrastructura. In perioada 2000-2006, Romania a acoperit 95,9% din pachetul financiar de 2 miliarde de euro alocat prin programul ISPA. Romania a primit intre 20 si 26% din bugetul total anual disponibil pentru Facilitatea ISPA pe perioada 2000-2006, devenind astfel a doua tara dupa Polonia in ceea ce priveste ajutorul acordat. Romania a mai beneficiat de fonduri importante si prin programul PHARE-Componenta de Infrastructura Regionala. Pentru perioada 2004-2006 au fost prevazute fonduri de 152 de milioane de euro. 

Autostrazile sunt prioritare

Ministerul Transporturilor are ambitii foarte mari in ceea ce priveste autostrazile. Pana in 2013 vrea ca Romania sa aiba circa 2.000 de kilometri de autostrada. Pentru construirea de autostrazi in perioada 2007-2013 este necesara o finantare anuala de 1,86 miliarde de euro, potrivit Administratiei Nationale de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania. Valoarea reprezinta 11,8% din veniturile bugetului de stat pentru anul 2007. Finantarea de asigurat in perioada 2007-2013 de la bugetul de stat sau din alte surse este de 9,62 miliarde de euro si reprezinta o medie de 1,37 de miliarde de euro pe an, respectiv 8,7% din veniturile bugetului de stat pe anul 2007. In ceea ce priveste autostrada Transilvania, constructorul american va finaliza lucrarile la autostrada Transilvaniei in 2012, iar primul tronson Campia Turzii-Gilau in 2008. Autostrada Transilvania va avea o lungime de 415 km si va fi construita pe ruta Bors-Cluj-Tg. Mures-Brasov. 

"In 2007 vor fi finalizati 80 km de autostrada, iar in 2008 vor fi gata 120 km, astfel incat la sfarsitul mandatului nostru sa putem spune ca am reusit construirea a 420 km. Romania va avea pana in 2013 aproximativ 2.000 km de autostrada... Pana in 2013 se va reabilita reteaua de drumuri nationale care inseamna peste 10.700 de km ", a declarat secretarul de stat din Ministerul Transporturilor, Septimiu Buzasu. "Autostrazile prioritare sunt cele care au un trafic mare. Bucuresti-Brasov va fi una din cele mai aglomerate autostrazi, urmand ca in 2009 sa fie finalizat tronsonul Moara Vlasiei-Ploiesti si, in 2010, Bucuresti-Moara Vlasiei. Vom face demersuri ca aceste tronsoane sa fie totusi finalizate in acelasi timp. Un alt transon cu trafic ridicat este Comarnic-Predeal-Brasov, proiect care a fost intarziat cu patru ani", a spus Mihai Grecu, director al Companiei Nationale de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania.

Deci cam asa ar trebui sa arate Romania dpdv al autostrazilor in 2013