Patru mld euro, necesare pentru autostrazi si drumuri nationale in 2009

"Pentru continuarea si inceperea lucrarilor la autostrazi si drumuri nationale, prevazute pentru anul in curs, am avea nevoie de patru miliarde de euro, in aceasta suma fiind incluse fondurile europene si de la bugetul de stat" estimeaza Cristian Duica. Prioritatile in cazul in care s-ar obtine aceasta suma ar fi continuarea lucrarilor la autostrazile de pe Coridorul 4 Pan European Nadlac- Arad- Timisoara-Lugoj- Sibiu- si Cernavoda - Constanta, sustine Duica.

Alte lucrari importante pentru care sunt necesari bani sunt Centura Bucuresti, Autostrada Bucuresti- Ploiesti si Ploiesti -Brasov pe tronsonul Comarnic- Brasov. Potrivit lui Duica, sunt necesari bani si pentru finalizarea lucrarilor la Autostrada Transilvania respectiv a tronsonalor 2B Gilau- Campia Turzii si 3CMihailesti- Suplacu de Barcau.

De asemenea, este necesara finalizarea drumurilor nationale care fac parte din etapele 4,5 si 6 din programul de reabilitare. "Dar ce vom lucra vom sti doar dupa aprobarea Legii bugetului de stat. Abia atunci vom avea o viziune exacta a sumele care vor fi repartizate pentru CNADNR si le vom putea imparti pe fiecare lucrare stabilita prin contractele de executie. Pana atunci stam, nu avem bani si mai avem si datorii" spune Cristain Duica.

Compania a cheltuit 2,1 miliarde lei pentru "construirea de autostrazi" in 2008, aproape jumatate din bugetul de 5,8 miliarde lei, au declarat in decembrie pentru NewsIn reprezentantii companiei. Sumele alocate anul trecut pentru proiectele CNADNR respectiv bugetul de venituri si cheltuieli defalcat arata astfel: pentru constructii autostrazi 2,1 miliarde lei, reabilitari/modernizari drumuri nationale 951,5 milioane lei, intretinere drumuri nationale 1,4 miliarde lei, investitii 742,5 milioane lei, reparatii capitale 284,3 miliarde lei si pentru proiectele de eliminare a efectelor inundatiilor 356 milioane lei.

Oficialii companiei de drumuri sustin ca in totalul general al cheltuielilor de 5,8 miliarde lei nu sunt incluse ratele, dobanzile si comisioanele aferente creditelor externe contractate de CNADNR cu garantia Ministerului Economiei si Fiantelor, contractate de MEF si subimprumutate de companie. Potrivit datelor Ministerului Transporturilor, in 2008 s-au semnat 112 contracte de lucrari pentru drumuri nationale si autostrazi, pentru alte 37 de contracte procedurile fiind in desfasurare.

CNADNR a finalizat in 2008 lucrarile pentru sectorul 4 al autostrazii Drajna-Fetesti (36,6 km) si devierea DN28 (km 19+ 500- km 22+ 900) la Blagesti, judetul Iasi. De asemenea, s-au terminat lucrarile la proiectul de executie a Variantei de Ocolire a Municipiului Pitesti cu profil de autostrada care are o lungime totala de 15,2 kilometri, din care 13,6 kilometri cu profil de autostrada si 1,6 kilometri largirea la patru benzi de circulatie (DN7), inclusiv pasajul inferior din intersectia Bascov cu o lungime de 628 metri, din care 258 metri zona acoperita.
Sursa Standard.ro

Demarează lucrările la autostrada Arad - Timisoara

Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) a anunţat că lucrările de construcţie la autostrada Arad – Timişoara vor demara în luna februarie. Vremea rece de afară nu prea confirmă această afirmaţie.

La sfârşitul anului trecut, societatea a anunţat că de lucrările de construcţii se vor ocupa FCC Construccion şi Astaldi, iar începerea lucrărilor este programată pentru luna februarie. Valoarea investiţiei este de 482 milioane de lei (fără TVA), viitoarea autostradă având lungimea de 32 kilometri. Durata de realizare a lucrărilor este de 24 de luni, iar perioada de garanţie acordată de constructor va fi doi ani. 

Şapte constructori pentru autostrada către vest

Interesul pentru cei 32 de kilometri de drum de calitate a fost ridicat. Nu mai puţin de şapte companii şi consorţii de companii cu activitate în domeniul construcţiilor au depus dosare pentru a obţine lucrarea: Strabag (Austria), Mota Engil (Portugalia), un joint-venture între Condote şi CMC di Ravenna (Italia), un joint venture între Aktor şi Pantechniki (Grecia), Colas (Franţa), un joint venture între FCC şi Astaldi (Spania/Italia), respectiv un joint venture între societăţile Impreglio şi Itinera (Italia). În final a fost aleasă compania care a oferit preţul cel mai bun în condiţiile tehnice specificate de dosarul de licitaţie.
Sursa TimisOnline

Ministerul Transporturilor a semnat contractul de asistenţă tehnică pentru podul Calafat-Vidin

În luna decembrie 2008 a fost efectuată plata finală pentru contractul de servicii privind „Proiectarea detaliilor de execuţie pentru infrastructura feroviară de acces la noul pod peste Dunăre de la Calafat – Vidin”, ce a fost finalizat în luna august 2008.
Contractul este o componentă a Măsurii Ex-ISPA 2001/RO/16/P/PA/008 „Asistenţă tehnică pentru reabilitarea liniei de cale ferată de la graniţa ungară până la Simeria localizată în judeţele Arad şi Hunedoara şi studiile adiacente”.
Valoarea totală a acestuia a fost de 395.000 Euro (exclusiv TVA), din care 296.250 Euro reprezintă sprijinul financiar nerambursabil acordat de Comisia Europeană prin Facilitatea ex-ISPA.
Principalele obiective ale contractului sunt:
Elaborarea detaliilor de execuţie pentru lucrările de reabilitare şi modernizare a secţiunii de cale ferată având drept scop atingerea vitezelor de 160 km/h pentru trenurile de călători şi 120 km/h pentru trenurile de marfă;
Îndeplinirea cerinţelor acordului european pentru marile linii internaţionale de cale ferată (AGC) şi ale acordului european privind marile linii de transport internaţional combinat şi instalaţii conexe (AGTC);
Integrarea reţelei feroviare române în reţeaua europeană de transport.

Contractul a fost atribuit în data de 29 august 2007 consorţiului OBERMEYER PLANEN & BERATEN GmbH/OPB, Germania, în urma desfăşurării unei licitaţii internaţionale deschise şi a urmărit proiectarea detaliilor de execuţie şi documentele de licitaţie pentru întreaga infrastructură feroviară de acces de pe partea românească în vederea construirii celui de-al doilea pod peste Dunăre planificat la Calafat – Vidin.

În data de 30 decembrie 2008, Ministerul Transporturilor a semnat contractul de asistenţă tehnică ce priveşte supervizarea lucrărilor de construcţie a infrastructurii rutiere şi feroviare de acces la podul peste Dunăre de la Calafat - Vidin. 
Cu o valoare totală de 2.798.240 euro, fără TVA, acest contract este cofinanţat de Comisia Europeană prin Facilitatea ex-ISPA, cu suma de 2.098.680 euro, diferenţa fiind asigurată de către Guvernul României, prin bugetul de stat. Principalul obiectiv al contractului este supervizarea lucrărilor de realizare a infrastructurii rutiere şi feroviare de acces la podul peste Dunăre ce se va construi la Calafat – Vidin. 
În acest sens, consultantul va constitui două echipe, una pentru componenta rutieră şi una pentru componenta feroviară, care se vor coordona şi vor asigura serviciile de supervizare în mod unitar. 
Activitatea consultantului se va desfăşura pe o perioadă de 50 luni, care acoperă: faza de pre-construcţie (1 lună), perioada de execuţie a lucrărilor (24 luni), perioada de notificare a defecţiunilor (următoarele 24 luni după execuţia lucrărilor) şi perioada de închidere (1 lună). 
Acest contract de asistenţă tehnică a fost acordat prin licitaţie deschisă asocierii formate din ITALFERR S.p.A., DIWI Consult International GmbH şi TECNIC Consulting Engineering – România SRL. 
Beneficiarii finali ai contractului sunt Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România S.A. şi Compania Naţională de Căi Ferate ”CFR” S.A.

Sursa Ministaerul Transporturilor

Mai multe despre podul Vidin-Calafat aici

Bulgaria si Romania negociaza constructia a doua noi poduri peste Dunare

Ministrul bulgar al Transporturilor, Petar Mutafchiev, a declarat vineri, la o intalnire cu studentii Facultatii de Transporturi de la Sofia, ca, in prezent, se poarta negocieri intre Romania si Bulgaria cu privire la constructia a doua noi poduri peste Dunare, informeaza agentia FOCUS, consultata de Agerpres. Desi discutiile cu privire la cele doua poduri sunt intr-un stadiu avansat, potrivit oficialului bulgar, Romania este mai interesata in constructia podului de la Bechet, in timp ce Sofia considera prioritara constructia podului de la Silistra. La licitatia pentru concesionarea lucrarilor de constructie la podul Silistra-Calarasi ar dori sa participe si guvernul din Oman, precizeaza Agerpres.
Primarul orasului Silistra, Ivo Andonov, a anuntat vineri ca guvernul din
Oman este interesat sa participe la licitatia pentru concesionarea lucrarilor de constructie la podul Silistra-Calarasi. El a declarat pentru postul de radio Shumen ca o echipa de consultanti internationali, angajati de fondul de investitii din Oman, a prezentat deja autoritatilor locale din Silistra un studiu foarte bun cu privire la amplasarea viitorului pod. Ivo Andonov a apreciat ca procedura de concesionare ar trebui demarata in cel mai scurt timp posibil si a declarat ca, in urmatoarele zile, va incerca sa discute acest subiect cu guvernul de la Sofia.
Singurul pod care leaga - atat feroviar cat si rutier - Romania de Bulgaria, de-a lungul celor aproximativ 610 kilometri cat reprezinta sectiunea Dunarii care formeaza granita dintre cele doua tari, este, in prezent, podul de la Giurgiu-Ruse, aminteste Agerpres. In anul 2000, Romania si Bulgaria au semnat un acord referitor la constructia podului Vidin-Calafat, proiect care face parte din proiectele regionale de infrastructura ale Pactului de Stabilitate pentru Europa de Sud Est. Constructia acestui al doilea pod peste Dunare este programata sa se finalizeze la data de 29 octombrie 2010. Costul total al podului Vidin-Calafat este de 274 milioane de euro, din care 226 milioane de euro vor fi asigurati de Bulgaria.
Sursa Ziua

S-a desemnat câştigătorului contractului de lucrări pentru execuţia Tronsonului de Autostradă Arad - Timişoara

Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România a finalizat procedura de atribuire a contractului de lucrări pentru execuţia Tronsonului de Autostradă Arad Timişoara.
Procedura de atribuire aplicată a fost licitaţie internaţională cu precalificare. În urma analizării ofertelor a fost declarată câştigătoare Asocierea FCC CONSTRUCCION S.A. – ASTALDI S.p.A. Criteriul de atribuie a contractului de achiziţie publică a fost preţul cel mai scăzut al firmei care a îndeplinit criteriile tehnice.
Proiectul include construcţia a 32 km de autostradă, 24 lucrări de artă (poduri şi pasaje), 1 nod rutier şi 2 spaţii de servicii. Finanţarea contractului, cu o valoare de 482.920.350,22 lei (fără TVA), este realizată prin împrumut de la Banca Europeană de Investiţii şi contribuţia

Guvernului României, prin bugetul de stat. Durata de realizare a lucrărilor de constucţie va fi de 24 de luni, cu o perioadă de garanţie de 24 de luni.

Tronsonul Arad – Timişoara începe la nodul rutier pe care autostrada îl formează cu DN69, la aproximativ un km de Arad, şi se dezvoltă în estul DN 69, până la DJ691 Timişoara – Lipova unde este prevazut un nod nod rutier care va deservi accesul pe autostradă din direcţia Timişoara.

Sursa CNADNR

Autostrada Arad Timisoara, gata în 2011

Construcţia primei autostrăzi din vest, Arad-Timişoara, va începe abia în primăvara anului viitor şi va fi finalizată în doi ani, potrivit ministrului Ludovic Orban.

În primul weekend de campanie electorală, ministrul transporturilor, Ludovic Orban, a avut câteva vizite de lucru pe şantierele din vestul ţării, unde s-a arătat mulţumit de stadiul lucrărilor şi le-a transmis colegilor maghiari să-şi vadă de autostrăzile lor.

În ceea ce priveşte mult-aşteptata autostradă Arad-Timişoara, care ar trebui să prelungească coridorul IV Paneuropean de la graniţa cu Ungaria până la Constanţa, ministrul a anunţat că în ianuarie se va semna contractul de execuţie.

32 de kilometri, în 24 de luni

„Pe Arad-Timişoara, am finalizat raportul de evaluare şi l-am trimis către finanţator. Termenul de execuţie a celor 32 de kilometri este de 24 de luni, iar contractul de execuţie va fi semnat în ianuarie“, a declarat Ludovic Orban. Deşi ministrul s-a ferit să numească firma câştigătoare, reprezentanţii Direcţiei de Drumuri şi Poduri Timişoara susţin că e vorba de joint venture-ul FCC - Astaldi (Spania - Italia), care se ocupă şi de refacerea Stadionului „Lia Manoliu“, din Bucureşti.

Lucrările de construcţie presupun amenajarea a 24 de lucrări de artă (poduri şi pasaje), un nod rutier şi a două spaţii de servicii. Finanţarea autostrăzii se va face prin Banca Europeană de Investiţii, cu suma de 200 de milioane de euro, plus alte 70 de milioane de euro de la Guvernul României.

A testat asfaltul de pe E 70

Tot în acest weekend, ministrul Orban a tăiat panglica la un pasaj din Lugoj, aflat în construcţie de 17 ani şi finalizat cu o lună mai devreme decât ultimul termen stabilit.

În plus, ministrul nu a ratat ocazia de a testa netezimea asfaltului de pe E 70, pe tronsonul Timişoara - Lugoj, iar de pe agenda sa de lucru nu a lipsit nici vizita de la şoseaua de centură a Timişoarei. Deşi lucrările sunt departe de a se încadra în grafic, Ludovic Orban s-a arătat mulţumit de stadiul în care se află şantierul.

După turul de forţă de la Timişoara, ministrul transporturilor a dat ieri o fugă şi până la Arad, unde a oferit explicaţii legate de faptul că marile proiecte de infrastructură bat pasul pe loc. „Procedurile de expropriere a terenurilor pentru marile proiecte sunt încă greoaie pentru că, din păcate, Camera Deputaţilor nu a aprobat legea privind simplificarea procedurilor. Este o ruşine că, la 20 de ani de la Revoluţie, noi nu am finalizat o autostradă de la Constanţa până la graniţa de vest“, a conchis Ludovic Orban, prezent ieri la Arad. (A contribuit Alex Negru)

SCHIMB DE REPLICI

„Îi sfătuiesc să-şi vadă de lucrările lor“

La Timişoara, ministrul transporturilor a „sărit“ la gâtul autorităţilor maghiare, care şi-au manifestat în ultima vreme nemulţumirea faţă de modul în care decurg lucrările la autostrada ce va lega România de restul Europei. „Nu îmi pasă de autorităţile din Ungaria. Îi sfătuiesc să-şi vadă de lucrările lor. Până una alta, ei nu şi-au îndeplinit obligaţiile de a aduce până la graniţă cele două tronsoane de autostradă: cel care vine de la Budapesta şi cel care vine de la Szeged. Lucrările sunt, practic, într-un progres clar. Se va ajunge la faza de execuţie pe toate tronsoanele de autostradă până la 1 iunie anul viitor“, afirmă Ludovic Orban.
Sursa EVZ

Cinci proiecte de autostrada de 1,7 mld. euro isi vor afla constructorul in noiembrie

Ministerul Transporturilor va anunta in luna noiembrie castigatorii pentru cinci tronsoane de autostrada - Comarnic-Brasov (57 km), Timisoara-Arad (40), varianta ocolitoare Arad (49 km), Cernavoda-Medgidia (19 km) si Medgidia-Constanta (31,8 km), proiecte cu o valoare totala de peste 1,7 miliarde de euro.Cu toate acestea, 2008 va fi inca un an cu zero kilometri de autostrada dati in folosinta de Ministerul Transporturilor.

"Pe 18 noiembrie vom anunta castigatorul licitatiei Comarnic-Brasov, primul proiect in parteneriat public-privat, iar pentru tronsoanele Timisoara-Arad, varianta ocolitoare Arad, Cernavoda-Constanta si Medgidia-Constanta, vom anunta castigatorii la inceputul lunii noiembrie", a declarat pentru ZF Ludovic Orban, ministrul transporturilor.

Cele cinci tronsoane cuprind 197 de kilometri de autostrada, iar lucrarile vor fi finalizate in urmatorii trei-patru ani. Cel mai mare proiect, cu o valoare de circa un miliard de euro, va fi tronsonul Comarnic-Brasov, realizat in parteneriat public-privat, in timp ce tronsoanele Timisoara-Arad si Cernavoda-Constanta vor fi realizate cu fonduri europene. Pentru cele cinci tronsoane se lupta unii dintre cei mai mari constructori din lume. Astfel, pentru Comarnic-Brasov castigatorul va fi ales dintre patru consortii preselectate, respectiv Strabag-Egis-Eurovia, Bilfinger Berger-Porr, Colas-Bouygues si Aktor-Vinci. Pentru Cernavoda-Medgidia se lupta 12 consortii, in timp ce pentru Medgidia-Constanta au fost preselectate 11 consortii.
Din 2004 pana anul acesta au fost construiti 66 de kilometri de autostrada din totalul de 263 kilometri, si s-a inceput lucrul la alti 180 de kilometri. Tronsoanele pe care se lucreaza in prezent sunt Bucuresti-Moara Vlasiei-Ploiesti, Campia Turzii-Gilau, Suplacu de Barcau-Bors, centura Sibiu si centura Constanta.

In anul 2000 alocarile bugetare pentru constructia de autostrazi se ridicau la aproximativ 2 milioane de euro, suma suficienta pentru constructia a 1-2 kilometri de autostrada.
Daca in 2007 alocarea bugetara pentru proiecte de autostrazi a fost de 292 milioane euro, in 2008 investitiile in infrastructura aproape s-au dublat, pana la 508 milioane euro, dintr-un necesar de 1,3 miliarde de euro, potrivit datelor prezentate de CNADNR.

Coridorul IV pan-european Nadlac-Constanta va fi principalul traseu care va atrage fonduri europene, iar in prezent sunt in lucru circa 37 de kilometri, in cadrul tronsoanelor ocolitoare de la Constanta si Sibiu, si alti 130 de kilometri sunt in faza de licitatie. Pentru a recupera deficitul de infrastructura, avand in vedere ca Romania are cel mai mic numar de kilometri dintre tarile din Uniunea Europeana, obiectivul CNADNR este inceperea constructiei a 700 - 1.300 de kilometri de autostrada in 2009.

Sursa ZF

Romania beton

-- Programele partidelor privind construirea de autostrazi concureaza recordul absolut stabilit de Adolf Hitler

Dupa ce in 19 de ani si cinci mandate au dat in folosinta doar 128 km de autostrada, partidele politice promit sa remedieze problema cu constructii fantasmagorice de mii de kilometri in numai patru ani. Daca promisiunile ar fi respectate, Romania ar bate orice record in materie de viteza la constructia de autostrazi.

Democrat-liberalii par cei mai modesti, cu 836 de kilometri promisi pana in 2012. Pe langa tronsoanele pe care spun ca le vor finalizeza, pedelistii isi propun sa aiba in constructie inca aproape 1400 km si in studiu, proiectare si exproprie alti 850 km. Astfel, daca votam cu Stolojan & co., vom avea Autostrada Soarelui gata de la un cap la altul, o autostrada ce traverseaza nordul tarii de la Oradea la Iasi, o alta de la Arad la Sibiu si una de la Bucuresti la Comarnic. Cea mai mare parte a acestor constructii va fi data in folosinta in ultimul an de mandat, cand se vor deschide nu mai putin de 354 km. In total, vom vorbi peste patru ani de peste 3200 km noi de autostrada, in folosinta, in constructie sau in proiectare, conform promisiunilor PD-L.

Liberalii uber alles
Spre deosebire de democrat-liberali, penelistii, care se afla "in paine" de ceva vreme, promit sa finalizeze intreaga axa Oradea - Constanta (Autostrada Transilvania plus Autostrada Soarelui). Aceasta s-ar uni la Targu Mures cu Autostrada Moldovei, dinspre Iasi, iar la Fagaras cu cea care vine de la Nadlac. In total, ei fagaduiesc sa termine nu mai putin de 1.349 km, plus inca 749 km de drumuri expres, care, "cu minime interventii", s-ar transforma in autostrazi cand traficul va necesita acest lucru. Astfel, PNL promite, in medie, 337 de kilometri pe an.

1000 de la PSD
Pesedistii nu si-au facut calculele, dar se angajeaza sa realizeze "aproximativ" 1000 de kilometri. Ei au in plan terminarea autostrazii Bucuresti-Nadlac si a Autostrazii Soarelui, constructia Autostrazii Transilvania, si deschiderea lucrarilor la Autostrada Moldovei (Bucuresti - Iasi - Suceava) si la Autostrada de Sud.

Recordul UE a fost de 685 km pe an
Recordul de kilometri dati in folosinta pe an in Uniunea Europeana, conform statisticilor Comisiei pentru Transport a UE, este 685, la sfarsitul lui 2005, in Spania. Nemtii au reusit sa construiasca in jur de 1000 de kilometri intr-un singur an, insa acest lucru se intampla pe vremea lui Hitler, cand Autobahn era folosit ca instrument de propaganda. In tarile UE din estul Europei, Ungaria este cea mai eficienta, cu 86 km dati in folosinta intr-un singur an, in 2005. Adica de patru ori mai putin decat ceea ce promite PD-L pentru 2012. Tara balcanica ce detine recordul de viteza este insa Croatia, care a dat in folosinta 188 km in 2004.

Berceanu: "Realizabil, dar foarte greu"
Fostul ministru al Transporturilor, pedelistul Radu Berceanu sustine ca planurile partidului sau sunt realizabile, dar cu foarte mare greutate. "Adica este nivelul maxim posibil", recunoaste el.
Berceanu afirma ca a prezentat in noiembrie 2006 un program pe sapte ani pentru constructia de autostrazi, despre care premierul Calin Popescu Tariceanu ar fi spus ca este "extraordinar", dar nu a fost pus in aplicare. Democrat-liberalul afirma ca a facut toate calculele si se va baza de la bugetul statului doar pe doua miliarde de euro pe an, in rest banii venind din fonduri europene.
El sustine ca celelalte partide si-au facut programul dupa al sau si au scos "din burta" cifrele pe care le promit. "Nu exista tronsoane de 1000 km si nu se pot face 250 km pe an. Sunt fantezii demne de Petre Ispirescu. De ce? Pur si simplu, infrastructura nu este pregatita. De asta, noi am promis doar 54 km in primul an", afirma Berceanu. Potrivit democrat-liberalului, rivalii sai uita ca, pentru a construi kilometrii promisi, trebuiesc expropriate 11.000 de hectare de teren. Berceanu mai considera ca problemele aparute la Autostrada Transilvaniei sunt datorate unei hotii a lui Miron Mitrea, prin care proiectul a fost finantat din bani publici.

Ce avem pana acum
Conform celui mai recent raport al Companiei Nationale de Autostrazi si Drumuri Nationale (CNADNR), in prezent se afla in derulare proiecte pentru variantele ocolitoare Sibiu, Pitesti si Constanta, s-au inceput lucrarile la Autostrada Bucuresti-Brasov si s-a contractat un studiu de fezabilitate pentru Ploiesti - Buzau - Focsani.
Se afla in faza de licitatie tronsoanele Arad - Timisoara, Deva - Orastie, Cernavoda - Constanta si varianta ocolitoare a Municipiului Arad si se pregateste licitatia pentru Centura Bucurestiului. Americanii de la Bechtel se plang insa ca nu pot respecta termenul promis daca CNADNR nu preda terenurile necesare in timp util. "Pana acum, acest lucru nu s-a intamplat, caci ne confruntam cu dificultati legate de terenuri care nu au fost inca expropriate, utilitati care nu au fost inca relocate sau alte obstacole care nu au fost indepartate de pe teren", afirma Bogdan Sgarcitu, External Affairs Manager al Proiectului Autostrada Transilvania. Acesta a mai precizat ca au fost ridicate costurile deoarece prima estimare se baza pe un studiu de prefezabilitate, iar studiul final realizat dupa semnarea contractului a relevat nevoia de mult mai multi bani.

Dan Nica: Banii pentru autostrazi exista
Vicepresedintele PSD Dan Nica ne-a declarat ca social-democratii sunt convinsi ca vor reusi sa construiasca 1000 de km de autostrada daca ajung la guvernare si ca au pregatiti banii necesari.
"Programul PSD se bazeaza pe capacitatea constructorilor romani de a construi 300 de km de autostrada pe an si in al doilea rand pe finantarea alocata constructiei de autostrazi. Pentru cei 1000 de km de autostrada avem pregatiti opt miliarde de euro: 5,6 miliarde euro costul mediu de constructie; 1,4 euro miliarde pentru expropriere; iar restul pentru viaductele lungi. Albania face 75 de km de autostrada, eu cred ca Romania are capacitatea de a construi mai mult", a sustinut aspirantul PSD la functia de ministru al Transporturilor, Dan Nica. El a acuzat guvernarea Tariceanu ca a avut un management catastrofal in domeniul infrastructurii. Pentru perioada guvernarii Nastase, Nica a explicat ca s-au construit doar 120 km de autostrada deoarece bugetul era extrem de mic. "In 2001 si 2002, Romania nu a avut bani pentru infrastructura, pentru ca venea dupa gaura din 1996-2000 si o cadere a PIB-ului cu 15%. Dupa ce am inceput sa crestem productia am inceput sa avem bani pentru infrastructura. Nu e corect sa se spuna ca PSD a facut doar 120 km. Portiunea Drajna-Fetesti era facuta cu stratul de rezistenta, erau semnate si aprobate de Fondul Monetar International documentele cu parteneriate public-privat pentru tronsonul Bucuresti-Ploiesti-Brasov, cu trei firme", a subli-niat vicepresedintele social-democrat.

 
Orban se lauda ca trece muntii
Ministrul Transporturilor, liberalul Ludovic Orban, a declarat ieri pentru postul public de radio
ca pana la data de 1 noiembrie 2009 se vor semna contractele de executie pentru aproape toate tronsoanele care fac parte din reteaua de autostrazi prevazuta in programul de guvernare. Mai mult, pana la data alegerilor se vor semna contracte pentru o serie de tronsoane din Coridorul 4 paneuropean (Nadlac - Pitesti - Bucuresti - Constanta). Spre deosebire de democrat-liberali, care considera tronsonul Sibiu - Pitesti, ce traverseaza muntii, unul prea dificil, Orban se lauda ca a finalizat deja studiul de fezabilitate pentru aceasta portiune si ca a depus deja cererile de finantare pentru toate tronsoanele din Coridorul 4 paneuropean. "Sigur ca lumea vrea sa circule pe autostrada. Am si eu exact aceeasi dorinta ca marea majoritate, dar trebuie sa tinem cont de faptul ca totusi, 18 ani de zile aproape, ministrii transporturilor si guvernele care s-au succedat au pus intotdeauna, nu neaparat pe ultimul loc, dar pe penultimul loc, problema constructiei de autostrazi si mai ales a modernizarii infrastructurii de transport", a mai spus Orban.
Sursa Ziua

Pasajul rutier de la Bascov, care face legatura intre Pitesti si Ramnicu Valcea, a fost inaugurat oficial

Pasajul subteran din comuna argeseana Bascov, care face legatura intre Pitesti, Ramnicu Vilcea si prelungirea Autostrazii Bucuresti-Pitesti a fost inaugurat, miercuri, in prezenta ministrului transporturilor, Ludovic Orban si a autoritatilor locale, anunta NewsIn.

Intrebat de catre ziaristi de ce inaugurarea pasajului a fost intarziata cateva zile, ministrul transporturilor a precizat ca lucrarea a fost data in folosinta exact cand trebuia. "A fost inaugurat exact atunci cand trebuia si cand a fost gata. Sunt multumit la prima vedere. Va urma receptia finala, dar nu am emotii, pentru ca firma Astaldi face treaba buna. Este a treia lucrare majora pe care o executa in mandatul meu", a afirmat ministul Ludovic Orban.

Patronul unei societati comerciale i s-a plans insa ministrului ca in aceasta zona nu exista treceri de pietoni si trotuare. "Eu am venit aici ca sa ma asigur ca viata oamenilor nu este pusa in pericol. Pur si simplu suntem condamnati la moarte daca nu se vor face alei pietonale. In loc de pasaj, aici va fi cimitir", a afirmat Mihai Osereanu, patronul nemultumit.

Si primarul comunei Bascov, Gheorghe Stancu, s-a declarat nemultumit de lipsa aleilor pietonale. "Vreau sa se amenajaze un sens giratoriu care sa asigure oamenii. Trebuie facute urgent alei pietonale, iar la iesirea din pasaj spre Ramnicu Valcea trebuie rezolvat neaparat ceva cu semnul 'cedeaza trecerea' care e prea din scurt. Acest pasaj este un lucru extraordinar, dar obligatoriu trebuie facute aceste lucruri pe care le-am semnalat, pentru ca sa avem grija de viata oamenilor", a declarat primarul Gheorghe Stancu.

Ministrul transporturilor a promis ca problemele semnalate de autoritati si de cetateni vor fi rezolvate. "Vor avea loc discutii pentru largirea pe patru benzi a drumului la iesirea din pasaj pe sensul spre Ramnicu Vilcea. Vom discuta, de asemenea, de trecerile de pietoni, dar sunt convins ca toate aceste probleme se vor rezolva rapid", a spus Ludovic Orban.

Lucrarile la pasajul de la Bascov - care are o lungime totala de 760 de metri, dintre care 230 reprezinta tunelul acoperit - au inceput in luna decembrie 2007 si au costat aproximativ 14 milioane de euro.

Sursa Hotnews

Vosganian pune frână trenului de Constanţa

Ministerul Economiei şi Finanţelor nu mai vrea să asigure banii pentru repararea căii ferate Bucureşti-Constanţa. Constructorii ameninţă că opresc lucrările în noiembrie.

Românii s-ar mai putea chinui ani buni făcând cel puţin cinci ore cu trenul între Bucureşti şi Constanţa. Aceasta în pofida asigurărilor date la începutul acestei luni de către ministrul Transporturilor, Ludovic Orban, care afirma optimist că, din 2010, parcurgerea celor aproape 250 de kilometri se va face în două ore. În cazul tronsonului Bucureşti Nord-Băneasa, terminarea lucrărilor a fost programată iniţial pentru luna decembrie a acestui an, urmând ca tronsonul Feteşti-Constanţa să fie şi el definitivat în iulie, anul viitor.

Termenele de finalizare au fost amânate în mai multe rânduri. Nici săptămâna trecută nu a fost una bună pentru proiect.

Reprezentanţii consorţiului Swietelsky-Wiebe-Takenaka, care repară cele două porţiuni menţionate, au trimis CFR SA o scrisoare în care solicită plata datoriilor restante în termen de 28 de zile, în caz contrar lucrările urmând să fie oprite. Firmele au facturi neîncasate încă din luna mai şi sunt decise să ceară prelungirea termenului de execuţie, precum şi penalităţi de întârziere. CFR SA recunoaşte că valoarea restanţelor este de 10,9 milioane de euro.

Lucrările riscă să fie oprite chiar dacă sunt surse de finanţare prevăzute, respectiv un împrumut acordat de Banca Japoneză pentru Cooperare Internaţională (JBIC), un altul angajat de stat de la Dexia Kommunalkredit Bank, precum şi bugetul de stat. Din valoarea totală de 453 de milioane de euro, 165 de milioane sunt date de japonezi, restul venind de la buget şi de la Dexia. Împrumuturile au primit în 2005 avizul Guvernului.

Ministerul Finanţelor a tăiat din bugetul CFR SA cofinanţări prevăzute de societate pentru 2008, de teamă că plata ratelor la aceste credite şi alocarea cofinanţării din buget vor creşte deficitul bugetar. „Aceste limitări (încadrarea deficitului în plafon - n.r.) au făcut ca an de an, cât şi pe parcursul fiecărui an, cu ocazia rectificărilor aduse bugetului de stat, sumele alocate pentru proiectul amintit să fie inferioare necesarului solicitat de CFR SA“, spun oficialii companiei.

Pentru repararea căii ferate Bucureşti-Constanţa, CFR a cerut suma de 390 de milioane de lei şi a primit doar 230 de milioane de lei, rămânând un deficit de 160 de milioane de lei. Suma lipsă a fost chiar de 284 de milioane de lei, micşorată ulterior la rectificarea bugetară. „Ca explicaţie generală, singurul motiv al întârzierilor la plată e imposibilitatea efectuării de plăţi peste nivelul bugetar alocat existent la un moment dat“, explică CFR SA. Potrivit oficialilor acestei societăţi, lucrările sunt efectuate în proporţie de aproximativ 60%.

Pentru că lucrările nu sunt efectuate, dar timpul trece, banii împrumutaţi de instituţiile financiare se pierd fără a fi folosiţi: trec termenele la care expiră acordurile de împrumut. Cel cu JBIC expiră luna viitoare şi din acesta mai sunt de tras aproximativ 15% din bani. Din cel cu Dexia în luna iulie mai erau de folosit aproximativ 11 milioane de euro. Ipoteza închiderii liniilor de credit nu sperie însă Ministerul Finanţelor. Potrivit directorului general adjunct al CFR SA, Ioan Pintea, oficialii MEF au afirmat că, dacă liniile de credit cu instituţiile financiare vor fi închise, finanţarea va continua, anul viitor, de la bugetul de stat.

Asigurări date în condiţiile în care MEF nu a putut să asigure integral societăţii nici măcar cofinanţările cerute de bănci, darămite să dea societăţii de stat toată suma. Şi aceasta în condiţiile unor presiuni ridicate pe buget, venite din partea altor capitole de cheltuieli importante, cum ar fi construirea de autostrăzi. CFR SA spune că problema cu MEF nu e nouă şi nu priveşte doar linia ferată Bucureşti-Constanţa.

„CFR SA a efectuat permanent demersuri în vederea obţinerii de alocaţii bugetare suficiente pentru a se evita astfel de situaţii, însă, din păcate, unele dintre ele, precum cea de faţă, nu au putut fi evitate“, spune societatea. Situaţia nu e unică. O problemă similară este întâmpinată de CFR SA cu un împrumut acordat de Banca Internaţională pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare, destinat întreţinerii întregii reţele de cale ferată. Restricţiile bugetare impuse constant de MEF împiedică CFR să efectueze lucrările, chiar dacă, an de an, numărul punctelor periculoase pe calea ferată creşte, iar viteza medie de deplasare a trenurilor de călători a ajuns să fie 70 de kilometri la oră, adică 43% din media europeană. Oficialii Ministerului Finanţelor nu au putut fi contactaţi pentru detalii.
Sursa Cotidianul

Şoseaua de centură a Sibiului este departe de a fi finalizată

Şoseaua de centură a Sibiului este departe de a fi finalizată, deşi contractul dintre Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR) şi Consorţiul Boegl - Geigel - Comtram a fost semnat de câteva luni.

Ieri, centura era la fel de pustie ca şi în august ori septembrie. 

Iniţial întârzierea a fost pusă pe seama procedurii greoaie a desemnării firmei care să se ocupe de consultanţa acestui proiect şi s-a vehiculat finele lunii septembrie pentru reluarea lucrărilor. 

Directorul general al CNADNR, Dorin Debucean, habar nu avea ieri că şantierul de la Sibiu stagnează. „Mă surprinde total să aflu că, în loc de un şantier în toi, acolo este linişte şi nu se mişcă nimic. Este grav, mai ales că în contractul semnat de CNADNR şi acest consorţiu deja lucrările trebuiau reluate“, afirmă Dorin Debucean, adăugând că va cere explicaţii firmelor desemnate prin licitaţie să continue lucrările începute de italienii de la Todinii, în urmă cu patru ani. 

La începutul lunii septembrie, primarul Sibiului, Klaus Johannis, a anunţat că a primit promisiuni ferme că, până la începutul lunii octombrie, lucrările vor fi reluate. „Am discutat cu constructorii şi mi-au spus că au fost unele probleme legate de contracte. Probabil că în trei săptămâni se încep lucrările efectiv“, a declarat Johannis la momentul respectiv.
 
Cu toate acestea, singurele maşini care circulă în prezent pe porţiunile asfaltate şi nedeteriorate din centură sunt cele ale sibienilor ori cele ale localnicilor din comuna Şelimbăr. 

Sursa EVZ

CFR SA - restanţe la plata pentru reparaţiile la tronsonul feroviar Bucureşti-Constanţa

 CFR SA trebuie să plătească pentru lucrările de reabilitare a tronsonului de cale ferată Bucureşti-Constanţa, însă aşteaptă acordul Ministerului Economiei şi Finanţelor. Constructorii care lucrează la acest proiect au anunţat deja că îşi vor înceta activitatea în noiembrie, din cauza unor plăţi neachitate. CFR SA a primit factura de plată şi a făcut cererea necesară către MEF, după cum informează directorul genereal, Constantin Manea. Grupului de asociaţi Swietelsky - Wiebe - Takenaka îi sunt datorate 11 milioane euro.  Lucrările pe tronsonul Bucureşti-Constanţa au ca scop să permită trenurilor să circule cu o viteză de 160 km/h şi trebuie finalizate în vara lui 2010. 

Sursa Bursa

O borna mica, singura dovada ca facem autostrada

"Coridorul IV Paneuropean" este in lucru doar pe hartile oficiale ale Ministerului Transporturilor. 

» Ministerul Transporturilor spune ca Autostrada Bucuresti-Nadlac (fara tronsonul Bucuresti-Pitesti) are 240 km in executie, 200 km in pregatire si 20 km in exploatare.

» Reporterii "Romaniei libere" au constatat ca aceste informatii – afisate inclusiv pe pagina de internet a Ministerului Transporturilor – sunt doar povesti. 

» Primarii si locuitorii asezarilor care vor fi afectate de constructia autostrazii, de la Pitesti la Nadlac, nu stiu mai nimic despre acest proiect care, teoretic, se afla in stare avansata.

» 90% din terenuri nu au fost expropriate, iar proprietarii nici macar nu au fost instiintati de Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri (CNADNR).

Realizarea autostrazii cunoscute sub denumirea Coridorul IV Paneuropean – care ar urma sa lege Bucurestiul de Occident – a fost declarata de multe ori de autoritati drept o prioritate nationala. Aproape toate partidele politice s-au angajat ca, in cazul in care vor castiga alegerile de luna viitoare, sa termine autostrada in timpul mandatului lor. Promisiunile politicienilor vin in contextul in care exista chiar date oficiale care arata ca lucrarile la acest obiectiv sunt suficient de avansate, iar cel mai bun exemplu este "Programul de constructie al autostrazilor" publicat pe site-ul Ministerului Transporturilor. Acesta precizeaza ca, la sfarsitul acestui an, jumatate din viitoarea autostrada ar trebui sa fie "in executie". Restul s-ar afla "in pregatire", care in traducere ar insemna ca se fac masuratori in teren, s-au expropriat terenurile afectate de lucrari si altele. 

Din aceleasi harti reiese ca peste un an se va lucra cu avant pe toti cei 459 kilometri, iar in 2010 vom merge pe primii kilometri ai autostrazii. Realitatea din teren este insa mult diferita. Reporterii "Romaniei libere" au parcurs tot traseul autostrazii si au constatat ca oficialii ne-au vandut gogosi si ca lucrarile sunt intr-o mare intarziere. Practic, singura dovada ca se va construi o autostrada pe portiunea dintre Pitesti si Nadlac este o borna mica, varuita in alb, infipta dupa niste dealuri in apropiere de Curtea de Arges.

"Sa vedem pe unde pica autostrada"
» Tronsonul Pitesti-Sibiu este "in pregatire", finalizarea in 2011-2013. Sursa: Ministerul Transporturilor.
Autostrada "Coridorul IV" va avea o lungime de 855 kilometri. Cu ingaduinta putem admite ca doua parti ale ei sunt finalizate: Constanta-Bucuresti (162 km, restul in executie) si Bucuresti-Pitesti (111 km). Portiunea ramasa de 459 kilometri Pitesti-Sibiu-Deva-Arad-Nadlac (actualul DN 7) este cea mai circulata din tara.
Prima portiune a viitoarei autostrazi leaga Pitestiul de Sibiu prin Curtea de Arges ocolind Ramnicu Valcea. Se intinde pe 115 kilometri. La Pitesti se lucreaza. Dar nu la autostrada, ci la finalizarea centurii Pitestiului, care, de altfel, a fost deja inaugurata in noiembrie 2007. Multi soferi au fost, timp de un an, nevoiti sa astepte ore in sir pentru a iesi de pe Autostrada Bucuresti-Pitesti, unde si acum se circula pe o singura banda.


De aici incepe cu adevarat calvarul – cei 493 kilometri pana la Nadlac sunt parcursi in 8-9 ore in functie de trafic. 
Joia trecuta la Bascov, localitate lipita de Pitesti, primarul si viceprimarul erau plecati la Bruxelles. O secretara imi arata o hartie cu antet de la Bucuresti, in care primaria este rugata sa identifice proprietarii de terenuri care vor fi expropriati. A fost primita in urma cu o saptamana, deci nu au avut timp sa treaca la treaba. "Oricum, exproprierile vor dura un an si jumatate sau doi din cauza litigiilor. Sa va dau un exemplu. Cand statul le-a luat terenurile pentru soseaua de centura a Pitestiului, din opt localnici, cinci au dat in judecata statul pentru ca le-a oferit un pret prea mic." Tot la tribunal vrea si doamna Anca, o localnica: "Astept sa vad pe unde pica autostrada, ca de vorbit se tot vorbeste, da’ oficial nu se stie nimic. Nu voi accepta oricat, macar 10 euro pe metru patrat. Pai, la noi terenul la sosea se da cu 50 de euro".

"Crezi ca numa’ Becali e destept sa cumpere ieftin?"
Si la Primaria Merisani, aflata la vreo 10 kilometri departare, era pustiu in lipsa primarului si a "vicelui". Au primit aceeasi hartie ca la Bascov, probabil o circulara, pentru identificarea celor afectati de trecerea autostrazii. "E posibil sa inceapa lucrarile la autostrada in 2009 daca prin asta inteleg sa bata un tarus sau doi. Altfel va dura ani de zile", spune un functionar. Istoria se repeta si in alte sate, la Cepari sau Tigveni. Singura dovada palpabila ca intre Nadlac si Pitesti se va construi o autostrada este o borna mica, de 20-30 de centimetri, plantata de reprezentanti ai CNADNR pe niste dealuri din apropiere de Curtea de Arges, unde am ajuns dupa o cursa nebuna "off-road" pe un drum desfundat de tara. 

"Marcheaza axul central al autostrazii. Pe aici se va construi un tunel cu doua benzi pe sens, care va strapunge dealul pe o distanta de doi kilometri lungime. Unde ne aflam noi va fi o iesire", ma lamureste Dumitru Slatineanu din Tigveni. La Curtea de Arges se joaca tare pe cartea speculei imobiliare. Un ziar local titreaza sub poza finantatorului stelist: "Becali a cumparat un sfert din oras". "Au venit oamenii lui Gigi si au luat pamant la magistrala aia catre Sibiu", imi zice vanzatorul.

La Noaptes gasesc un cartier de periferie unde a inceput constructia de vile. si unde "bastinasii" au supravietuit in carciuma, la o sticla de bere: "Nu e, domne’, adevarat, ca s-or mai desteptat si oamenii, au cumparat altii demult terenu’ din zona. Acum a ajuns la 25 de euro metru’ patrat", zice o doamna care isi face de lucru cu niste acte. "Lasa, mama, ca nu se face nimic pe aici, de pe vremea lu’ Ceausescu tot aud povestea cu soseaua." "Ba se poate sa vina. M-am intalnit cu unii de la drumuri care mi-or zis sa le spun la toti de pe aici sa nu mai construiasca pe terenuri. Daca vine autostrada, sa intre direct prin casa mea. Sa imi dea bani sa ma mut intr-un loc mai bun", inchide discutia patronul localului.
Imi spun ca, daca pana la Curtea de Arges, unde relieful este plan, lucrarile sunt nu intarziate, ci inexistente, pana la Sibiu situatia trebuie sa fie tragica. O confirma numeroasele pasaje, viaducte sau tuneluri care acum si in urmatorii cel putin 4-5 ani vor ramane doar pe hartia expertilor in transporturi.

"De trei mandate, ministerul hasureaza harti cu autostrazi"
» Tronsonul Sibiu-Deva "in executie", finalizare 2010-2012, potrivit MT.
Daca ar fi sa ne luam dupa proiectele CNADNR, situatia pe Sibiu-Deva ar trebui sa fie mai buna: intregul tronson s-ar afla "in executie". Asta, spre stupefactia primarului din localitatea Cristian, aflata la 9 kilometriu de Sibiu, care afirma ca nici macar nu s-a trecut la exproprierea terenurilor. Primarul din Saliste sustine ca, in acest moment, doar se lucreaza la un proiect pentru identificarea proprietarilor. 
Sebes, aflat la 55 kilometri de Sibiu, ar putea fi declarat oras calamitat. Toate autoturismele, inclusiv tiruri sau autocare, strabat orasul de la un capat la altul. In lunile de vara, cand "stranierii" Romaniei se intorc acasa, cozile la intrarea in oras se intind pe zeci de kilometri. 

"De trei mandate Ministerul Transporturilor hasureaza harti cu autostrazi care trec pe langa Sebes si nu se petrece nimic in realitate. Pentru ca traficul se face prin centrul orasului, suntem obligati sa asfaltam anual. Exista o presiune constanta venita din partea unor agenti economici pentru a rezolva problema infrastructurii. Unii au venit cu ideea de a bloca traficul cu utilajele. Am decis ca anul viitor, daca ei nu incep lucrul, o vom face noi, din banii primariei", spune edilul Mugurel Sarbu. 

Trafic infernal: 25.000 de masini in 24 ore
Dupa ce am mers 200 kilometri pe firul autotrazii, prima schimbare in bine. Intre Orastie si Deva, o distanta de 26 kilometri, statul a expropriat terenurile pe care va trece autostrada. Dupa ce au primit 4,1 euro/mp in urma cu doi ani, locuitorii au ramas cu ochii in soare si asteapta demararea lucrarilor. In vara anului trecut, dupa ce a constatat ca este vorba de cel mai circulat tronson din tara (25.000 de masini la 24 de ore), Orban a anuntat ca lucrarile vor incepe in 2008. Pornind de la aceste declaratii incurajatoare, in apropiere de Orastie au aparut firme care inchiriaza utilaje pentru constructii, din Mures se scoate pietris fara incetare, probabil pe stoc, iar pretul terenurilor a sarit de 15 euro metrul patrat. Ultimele zvonuri dau ca sigura inceperea lucrarilor in martie. Termenul de finalizare este 2010, dar la stadiul actual al lucrarilor termenul va fi probabil depasit.

Sapte sedinte pe tema autostrazii
» Tronsonul Deva-Lugoj se afla "in pregatire", iar Lugoj-Timisoara, in executie; finalizare in 2011-20012, potrivit MT
Drumul arata ca dupa razboi: peticit, plin de semafoare care reglementeaza circulatia pe un singur fir, "pavat" cu gropi. M-am gandit ca, in asteptarea autostrazii, constructorii au decis sa nu mai cheltuiasca fondurile aiurea pentru reparatii capitale. Eroare, autostrada nu se vede nicaieri, iar oamenii si autoritatile ridica din umeri cand le vorbim de proiect. Pe hartile intocmite de Ministerul Transporturilor lucrurile stau bine: pana la Lugoj autostrada este "in pregatire", iar de aici la Timisoara, "in executie". Costurile ar urma sa fie de 1,3 miliarde euro. 

La barul "El Pepe" din Cosova, doamna Nani zice ca primele zvonuri cu autostrada au aparut in vara. "Tot atunci au venit niste domni care mi-au dat 16 milioane pe hectar. Mi-a zis un vecin ca au venit de la drumuri si au pozat terenurile din avion. Eu am trei hectare… sa vina ca il dau pe tot intr-un minut pe 3 euro pe metru." Cativa zeci de kilometri inspre Timisoara, la Faget, carciumareasa nu ar accepta mai putin de 10 euro nici in ruptul capului. Dar pentru ce? Pentru autostrada. Care autostrada? Plec sa ma lamureasca primarul Dorel Covaci. Edilul e multumit de cele sapte intalniri pe care le-a avut la Consiliul Judetean, Prefectura sau Garda de Mediu cu reprezentanti ai CNADNR si ai firmei care face studiul de fezabilitate. "Luna viitoare va fi o intalnire la Casa de Cultura cu toate persoanele care au interes in zona, proprietari de pamant."

Soseaua turmentata de la Recas
La Lugoj se repeta povestea de la Sebes: in lipsa unei linii de centura, traficul se desfasoara prin centrul orasului. Edilul-sef ne sugereaza sa nu mai cautam aiurea pentru ca pana la Timisoara nu se lucreaza la autostrada. La Recas autostrada va trece fix pe sub vii, zice un localnic care nu isi mai aminteste de unde a auzit informatia. Oricum, nu e oficial, nu s-a auzit nimic concret. Drumul National 6 spre Timisoara continua in aceeasi nota: douazeci de minute in coloana asteptand verdele de la un semafor, apoi dai prioritate celor care vin din fata la intrarea pe un pod surpat pe jumatate, din nou injuraturi cand nu poti face nici o depasire pentru ca banda din stanga este cu 25 de centimetri mai inalta decat ar fi normal. 

"Le-am zis sa isi cultive terenurile in continuare"
» Tronsonul Timisoara-Nadlac se afla "in executie". Finalizare: 2009-2010. Sursa: Ministerul Transporturilor.
Costurile ar fi de aproximativ jumatate de miliard de euro, se va intinde pe o distanta de o suta de kilometri si a ramas la stadiul de miraj. Ministerul Transporturilor si-a propus sa demareze lucrarile anul acesta, iar o portiune de 20 kilometri intre Timisoara si localitatea Ortisoara ar fi trebuit finalizata, potrivit "planificarii de autostrazi pe 2008". Primarul Sobolu Aleodor, din Ortisoara, isi aminteste ca in primavara s-au facut unele masuratori, iar oamenii care au terenuri pe traseul autostrazii au primit adeverinte. Ulterior nu i-a mai cautat nimeni. "Oamenii m-au intrebat cat sa mai astepte, iar eu le-am zis sa isi vada de treaba lor, sa isi cultive terenurile in continuare."

Pentru ca autoritatile nu au facut nimic concret pe acest tronson, au inceput sa curga rectificarile. Ioan Malita, director la Directia Regionala de Drumuri Timisoara, anunta in februarie ca lucrarile vor incepe in vara acestui an. Amagire. Luna trecuta Ludovic Orban si-a facut curaj si a recunoscut ca data de incepere a lucrarilor este incerta. La Arad si la Timisoara drumarii asteapta inca alt miracol: finalizarea centurilor orasului. 
Nadlac, punctul terminus al expeditiei. Zero kilometri de autostrada in executie, aproape zero in pregatire. "Suntem de toata jena, mai ales ca ungurii se apropie cu autostrada de granita noastra", spune primarul orasului, Vasile Ciceac. Se plange ca orasul este paralizat de traficul infernal din apropierea granitei. "Finalizarea autostrazii in 2009-2010 este un vis. Poate in 10 ani s-ar putea da in executie, pentru ca acum nu se lucreaza deloc." 

» Autostrada Nadlac-Pitesti
» 459 kilometri, lungimea totala 
» 5 miliarde euro reprezinta costul executiei
» 30 kilometri de viaducte si tuneluri se vor realiza intre Sibiu si Pitesti;
» 120 kilometri va fi viteza maxima pentru autovehicule;
» 2008, anul in care vor incepe lucrarile efectiv pe mai bine de jumatate din tronson, potrivit MT;
» 2013 – finalizarea autostrazii, potrivit MT;
» 0 kilometri de autostrada se afla in executie in acest moment.

» "Din 2010 vom da gata 200 de kilometri pe an"
Dupa ce i-am explicat care a fost realitatea pe care am gasit-o pe teren, stefan Szobotka, directorul de comunicare al CNADNR, a admis ca, in momentul de fata, nu se lucreaza propriu-zis la autostrada. El sustine insa ca anul viitor mai multe portiuni ale Culoarului IV Paneuropean se vor afla in executie. "Exproprieri se vor face pe zone extinse in primavara anului viitor. Singura conditie este ca de la buget sa ni se aloce banii pe care noi i-am cerut." 

Szobotka recunoaste ca exista intarzieri fata de planificarea autostrazilor elaborata de catre MT si CNADNR, dar acestea sunt pe deplin justificate. "Coridorul IV a fost abandonat din 1990 pana in 2007. Inainte de reformarea Companiei, care a avut loc in urma cu doi ani, CNADNR avea doar atribute in intretinerea drumurilor, nu eram implicati in procesele de expropriere sau achizitie publica." Szobotka ne-a precizat ca unii dintre constructorii autostrazii vor fi anuntati saptamana viitoare, iar din 2010 se vor da in functiune cate 100-200 kilometri pe an.

» Nepasarea marilor primarii
Dezinformarea cetatenilor legata de intarzierile foarte mari nu se datoreaza numai comunicatelor "triumfaliste" emise periodic de Ministerul Transporturilor. Primariile marilor orase pe langa care trece autostrada se eschiveaza in a da informatii concrete, refuzand sa traga un semnal de alarma intr-o chestiune care ii afecteaza in mod direct. Directia de comunicare din cadrul Primariei Timisoara ne-a anuntat ca nu are nici un punct de vedere referitor la autostrada. 

Pentru ca drumul trece la cativa kilometri de oras, nici autoritatile locale din Deva nu s-au aratat interesate de subiect. Iar Sibiul nu este parte a proiectului, deci sa ne adresam in alta parte. Dupa indelungi insistente, Corina Draghici, purtatoare de cuvant la Primaria Arad, ne-a precizat ca pentru tronsonul Timisoara-Nadlac nu s-a semnat contractul de executie si ca asteapta "un miracol". 

» "Proprietarii de terenuri sunt de vina!"
Pe traseul viitoarei autostrazi au fost expropriate terenurile aflate de-a lungul a 28 de kilometri, adica mai putin de 10%. Ministrul Transportului, Ludovic Orban, a declarat saptamana trecuta ca principala problema in intarzierea constructiilor de autostrazi o reprezinta exproprierile. Complet fals. Proprietarii sustin ca abia asteapta sa negocieze cu autoritatile, dar pana in acest moment nimeni nu i-a intrebat daca sunt dis-pusi sa vanda si la ce pret.

Sursa Romania Libera

MT va suplimenta cu 2,7 milioane lei despăgubirile pentru exproprierile la centura Deva-Orăştie

Ministerul Transporturilor (MT) va acorda despăgubiri suplimentare de 2,7 milioane de lei, corespunzătoare unei suprafaţe totale de 206.638 de metri pătraţi, pentru exproprierile necesare construcţiei variantei de ocolire Deva - Orăştie la profil de autostradă. Proprietăţile, respectiv 139 de terenuri aparţin unor persoane fizice din localităţile Geoagiu, Turdaş, Orăştie, Hărău, Şoimuş şi Simeria din judeţul Hunedoara, dar şi Consiliilor Locale din Turdaş, Şoimuş şi Simeria, se arată într-un proiect de hotărâre de guvern elaborat de minister.

Finanţările sunt asigurate din bugetul Ministerului Transporturilor, iar proprietarii vizaţi de exproprieri vor putea face cereri de despăgubire în termen de 30 de zile de la intrarea în vigoare a hotărârii de Guvern. În nota de fundamentare a proiectului se arată că proprietarii acestor terenuri nu aveau documentaţiile cadastrale în momentul elaborării primelor hotărâri de guvern, întrucât situaţia juridică a suprafeţelor deţinute era incertă.Ministrul Transporturilor, Ludovic Orban, a declarat, marţi, că pentru tronsonul de autostradă Deva-Simeria-Orăştie, contractul de construcţie va fi încheiat până la sfârşitul anului.

Sursa Mediafax

Romania ar putea atrage in 2009 un sfert din totalul fondurilor europene alocate infrastructurii rutiere

Romania ar putea atrage in 2009 de la Uniunea Europeana 500 de milioane de euro, echivalentul a circa 25% din totalul fondurilor europene alocate pentru infrastructura rutiera, potrivit estimarilor Companiei Nationale de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania (CNADNR). "Am depus la Autoritatea de Management din cadrul Ministerului Economiei si Finantelor proiecte in valoare de 500 milioane de euro, care vor necesita o perioada de 6 luni inainte de a fi aprobate", a declarat Stefan Szobotka, directorul de comunicare al CNADNR, in cadrul seminarului "Cand se vor vedea primele rezultate ale fondurilor europene din infrastructura", organizat ieri de Ziarul Financiar impreuna cu Search Corporation, Rompetrol, Schoenherr si Asociatii si Siemens.

Valoarea fondurilor care ar putea fi atrase in 2009 este mult sub necesarul estimat pana in 2018, care se ridica la circa 4-5 miliarde de euro pe an, in conditiile in care 2 miliarde de euro/ an merg catre constructia de autostrazi, un miliard de euro/ an catre reabilitarea de drumuri nationale si judetene si nu in ultimul rand 2 miliarde de euro/ an catre intretinerea curenta si periodica a intregii retele de drumuri, potrivit estimarilor companiei de consultanta Search Corporation. Din 2004 pana anul acesta au fost construiti 66 de kilometri de autostrada din totalul de 263 de kilometri pe care ii are Romania, si s-a inceput lucrul la alti 180 de kilometri. "In primii doi ani rezultatele atragerii de fonduri europene in infrastructura vor fi slabe, vom putea sa ne pronuntam insa la inceputul lui 2009 cand va avea loc prima evaluare din partea Uniunii Europene. Principalii factori care vor influenta proiectele de infrastructura sunt stabilitatea strategiei guvernamentale, disponibilitatea terenurilor, costurile operationale si legislatia", a declarat Victor Grigore, director Advisory Services in cadrul companiei de consultanta KPMG.

In prezent sunt in lucru 37 de kilometri pe Coridorul IV pan-european Nadlac-Constanta si alti 130 de kilometri sunt in faza de licitatie. "Exista o intarziere istorica a proiectelor de infrastructura. De aceea, in ultimii ani CNADNR si-a schimbat radical profilul. In urma cu 2-3 ani circa 80% din activitate era de intretinere a drumurilor nationale existente, iar in prezent peste 50% din activitate reprezinta dezvoltarea de proiecte noi", spune Szobotka. Potrivit lui, Ministerul Transporturilor doreste sa inceapa proiecte de constructie pe cat mai multe sectoare de drum anul viitor, inclusiv componente a autostrazii Transilvania. Anul viitor vor fi finalizate tronsonul Suplacu de Barcau-Bors si o portiune din segmentul Campia Turzii-Gilau, care va fi utilizata ca solutie temporara de ocolire a orasului Cluj-Napoca.

Daca in 2007 alocarea bugetara pentru proiecte de autostrazi a fost de 292 de milioane de euro, in 2008 investitiile in infrastructura aproape s-au dublat, pana la 508 milioane de euro, dintr-un necesar de 1,3 miliarde de euro, potrivit datelor prezentate de CNADNR.
Principalele obstacole pentru realizarea proiectelor de infrastructura sunt in opinia ministrului transporturilor Ludovic Orban procesul de expropriere, descarcarile arheologice si autorizatiile de mediu necesare pentru realizarea constructiilor. "Trebuie urmarite anumite etape in realizarea unui proiect major de infrastructura, pornind de la elaborarea studiului de fezabilitate cu o durata de 12 pana la 24 de luni, urmat de atragerea cofinantarii europene cu o perioada de aproximativ 6 luni, ulterior fiind organizata licitatia pentru selectarea proiectantului, elaborarea proiectului tehnic si achizitionarea terenurilor cu o perioada totala de circa trei ani. Elaborarea detaliilor de executie, licitatia pentru supervizarea si executia lucrarilor si constructia propriu-zisa dureaza aproximativ patru ani", a explicat Valentin Stoica, vicepresedintele executiv al Search Corporation.

In cadrul proiectului tehnic, intarzierea procesului de obtinere a avizelor poate avea drept consecinta expirarea avizelor, situatie ce se intampla in 75% din proiectele de infrastructura. Mai mult, lipsa cadrastrului la nivel national si a planurilor de parcelare impiedica procesul de achizitie a terenurilor, in timp ce procesul de executie este blocat de descoperirea de utilitati necunoscute chiar de catre detinatori. "Exproprierea este o lupta de principii intre utilitatea publica si dreptul de proprietate. Noua lege 198 propusa de Guvern (n.r. - care se afla in prezent in dezbatere la Parlament) micsoreaza numarul participantilor la negociere, dar elimina instrumentele de protectie a proprietarilor", a declarat Sebastian Gutiu, managing partner al firmei de avocatura Schonherr si Asociatii. Noua lege va reduce timpul alocat exproprierii de la 15 la 6 luni.

O alta problema care afecteaza proiectele de infrastructura este calitatea slaba a materialelor de constructii utilizate pentru constructia drumurilor. "Rompetrol a decis in urma cu 4 ani sa se implice in procesul de productie a bitumului pentru proiecte de infrastructura, si a inceput in toamna anului 2007 sa produca la rafinaria Vega bitum cu polimeri. In pofida costurilor cu 32% mai mari, pe termen lung avantajele sunt evidente, atat in ceea ce priveste durata de viata a drumurilor cat si standardele superioare la care se ridica acestea", afirma Dumitru Manoiu, vicepresedinte Research & Development Rompetrol.

Pe langa fondurile de la Uniunea Europeana, infrastructura va fi dezvoltata si prin proiecte in parteneriat public-privat. Un exemplu in acest sens este sectorul Comarnic-Brasov component al autostrazii Bucuresti-Brasov, in valoare de circa un miliard de euro, care a inregistrat insa un esec in 2004-2005, cand au fost reziliate contractele castigate atunci de Strabag (Austria), Vinci (Franta) si Ashtrom & Roichmann J.V (Israel). "Exista riscul sa ne compromitem ca tara in cazul in care nu vom duce la bun sfarsit proiectul in parteneriat public-privat Comarnic-Brasov, aflat in ultima faza de licitatie", spune Szobotka. Studiul de fezabilitate al proiectului Comarnic-Brasov este realizat de compania de consultanta Search Corporation care considera ca proiectul PPP Comarnic-Brasov trebuie "protejat ca un tezaur". "Potrivit unui studiu realizat de noi faptul ca autostrada Bucuresti-Ploiesti nu este finalizata aduce pierderi anuale de cel putin 50 milioane de euro", conchide Stoica de la Search Corporation.

Sursa

Distanta Bucuresti-Constanta, parcursa, pe calea ferata, in doar doua ore, in 2010

In luna mai, oficiali ai CFR Calatori anuntau ca timpul de calatorie pe relatia Bucuresti-Constanta s-a redus ca urmare a finalizarii lucrarilor de catre CFR Infrastructura pe tronsonul Baneasa. Din cauza lucrarilor de reabilitare pe relatia Bucuresti Nord-Baneasa, incepute in 2006 si avand termen de finalizare in 2008, circulatia feroviara se desfasura pe ruta ocolitoare Bucuresti Nord- Chitila-Mogosoaia- Voluntari- Pasarea- Fundulea- Constanta.

Purtatorul de cuvant CFR Infrastructura, Oana Branzan declara ca, pe relatia Fetesti – Constanta, pe linia dubla cu o lungime de 80 km, se lucreaza inca de la sfarsitul lui 2006. Lucrarile sunt finantate din fonduri alocate din imprumutul de la Banca Japoneza pentru Cooperare Internationala (JBIC) si fonduri de la bugetul de stat. Lucrarile pe relatia Fetesti-Constanta, in valoare de 350 milioane euro, la poduri, podete, infrastructura, suprastructura, statii, semnalizare, telecomunicatii si linia de contact, vor fi terminate in 2009.

Sura

TGV-ul romanesc, de trei ori mai scump decat Bechtel

Romania ia in calcul posibilitatea construirii unei linii feroviare de mare viteza intre Constanta si vestul Europei, proiect care, potrivit unor calcule preliminare, ar putea insemna o investitie de maximum 20 miliarde euro, de trei ori mai mult decat se estimeaza in prezent pentru Autostrada Bechtel.

In ciuda sumei, oficiali din sectorul transporturilor sustin ca proiectul nu este doar fezabil, ci si necesar, in contextul dezvoltarii mediului de afaceri autohton. De altfel, reprezentanti ai Ministerului Transporturilor si oficiali din ministerele de resort din Austria si Ungaria vor discuta, in perioada urmatoare, la Bucuresti, posibilitatea construirii liniei feroviare de mare viteza pe teritoriul Romaniei, dinspre vestul Europei. “Am intrat intr-o discutie trilaterala de prelungire a liniei de mare viteza dinspre vestul Europei. A pornit de la francezi. In cele din urma, am venit si noi cu propunerea de extindere de la Budapesta pe teritoriul tarii noastre”, a declarat pentru Business Standard Constantin Manea, directorul general al CFR Infrastructura. Potrivit acestuia, la intalnirea organizata in Romania vor participa si reprezentanti ai companiilor feroviare din cele trei tari.

Oficiali din domeniu spun ca o linie de mare viteza este foarte importanta pentru Romania, in conditiile in care va deveni un mijloc rapid de transport pentru oamenii de afaceri intre marile orase din Romania, unde se vor dezvolta proiecte in diverse domenii. “O linie de mare viteza nu se construieste doar in interes turistic. In statele europene, oamenii de afaceri opteaza pentru acest mijloc de transport”, a declarat Stefan Roseanu, secretarul general al Asociatiei Industriei Feroviare.

Linia de mare viteza Constanta - Budapesta va avea o lungime de circa 800 de kilometri. In privinta costurilor, pot fi facute estimari dupa tronsoane similare care s-au realizat in alta parte. “Un kilometru de cale ferata costa intre 15 si 25 milioane de euro”, a declarat pentru Business Standard Francois Lacote, vicepresedinte tehnic al companiei Alstom Transport, considerat si parintele TGV-ului (trenul de mare viteza). Totusi, costurile ar putea fi mai mari, in functie de rapiditatea cu care se fac exproprierile si de costul acestora. “Insa, suprafetele necesare pentru exproprieri in cazul TGV-ului sunt mult mai reduse decat in cazul altor infrastructuri”, a mai spus oficialul Alstom Transport. Potrivit acestuia, TGV-urile vor deveni o obisnuinta in Europa, pentru ca ele corespund unor necesitati de transport rapid. “Noi am inceput in Franta cu o distanta de circa 350 de kilometri, dar se pot face si distante mai mari”, a adaugat Lacote.

In opinia lui Stefan Roseanu, daca Guvernul va considera proiectul TGV-ului interesant, vor exista si fonduri. “Banii pot veni din fonduri guvernamentale, dar si din alte fonduri europene. In acelasi timp, daca se urmaresc modelele din Occident, fonduri pot fi atrase si de la autoritatile locale, care vor beneficia direct si indirect de linia de mare viteza”, a explicat Roseanu. Trenurile pot circula cu viteze cuprinse intre 220 si 250 de kilometri pe ora pe linia Constanta - Bucuresti - Budapesta, estimata sa fie finalizata in urmatorii 10-15 ani, daca ar beneficia de o finantare corespunzatoare. 

Studiul de prefezabilitate va fi intocmit pana la finele acestui an, urmand ca anul viitor sa avem un studiu de fezabilitate. Pe de alta parte, reprezentantii din industria feroviara nu sunt la fel de optimisti si spun ca Romania va avea o linie de mare viteza abia in 2025, in conditiile in care ritmul in care se construiesc autostrazile este mult prea lent si pozitioneaza Romania in coada clasamentului statelor in functie de numarul de kilometri de autostrada. Primul proiect pentru o autostrada de anvergura, realizat de americanii de la Bechtel, a fost semnat in 2004, iar pana acum s-au finalizat primii cinci km de autostrada, adica putin peste 1%. Investitia initiala estimata la 2,3 miliarde euro a fost revizuita, astfel ca, in prezent, ar fi necesari mai mult de sase-sapte miliarde euro.

Constanta - Budapesta Linia de mare viteza 

Proiectul ar putea fi finalizat dupa 2020 Surse: Analisti din piata, Ministerul Transporturilor
Costul unui km 15-25 mil. euro
Pret total estimat 12-20 mld. euro
Lungimea liniei 800 km
Estimare perioada finalizare 10-15 ani

Sursa Standard.ro

Gard de protectie pe Bucuresti-Pitesti

Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR) ar putea plăti 8 milioane de lei pentru montarea de stâlpi şi gard de protecţie în exteriorul benzilor de circulaţie de pe autostrada Bucureşti-Piteşti

Scopul este să prevină accesul animalelor şi persoanelor. Proiectul va fi acordat printr-o licitaţie deschisă şi va fi finanţat de la bugetul de stat. Va câştiga firma care va cere cel mai mic preţ, se arată într-un anunţ al CNADNR. Ordinul de începere a lucrărilor va fi emis în luna noiembrie, estimează autorităţile.

Din noiembrie până la sfârşitul anului, se vor desfăşura lucrările pentru primii 33 de km din autostradă, restul de 65 de km urmând să fie finalizaţi până în aprilie 2009. Valoarea estimată a contractului pentru acest an este de 2,78 milioane de lei, iar cel de anul viitor ar putea avea o valoare de maxim 5,22 milioane de lei.

Firmele interesate trebuie să fi avut o cifră de afaceri pe ultimii trei ani în medie de peste 16,01 milioane de lei, să depună o garanţie de 67.300 de lei.

Sursa Evenimentul Zilei

Vidin - Calafat, podul suspinelor

În timp ce pe malul bulgăresc se lucrează de zor, la Calafat nici măcar nu s-au definitivat suprafeţele care vor fi expropriate şi nici nu există o hotărâre de guvern în acest sens. În schimb, ministrul transporturilor, Ludovic Orban, spune că totul este „în grafic“.

La 1,5 kilometri în aval de Portul Calafat, borna care arată că acolo va fi instalat piciorul podului peste Dunăre pe malul românesc este înconjurată de bălării. Pe malul nostru s-a pus doar un gard ce delimitează perimetrul în care firma constructoare, Fomento de Construcciones y Contrates (FCC) Spania, urmează să-şi organizeze şantierul. În rest, mărăcini şi nesiguranţă. Pe malul bulgăresc, dincolo de o lizieră, constructorul lucrează de zor la staţii de betoane şi la un terminal. Discuţiile despre pod au început în urmă cu opt ani. S-au format comisii mixte, româno-bulgare, şi s-au purtat discuţii. S-au luat aprobări şi avize. Bulgarii se ocupă de construirea podului, cu finanţare europeană, iar termenul limită de finalizare este 2010. În cazul în care podul nu este gata până în 2010, bulgarii riscă să piardă finanţarea. Deja au apărut întârzieri. Presa bulgărească a dat publicităţii faptul că spaniolii de la FCC, care construiesc podul, au anunţat întârzieri de patru luni faţă de graficul iniţial şi cer suplimentarea bugetului alocat investiţiei. Şi pe malul românesc s-au întârziat graficele iniţiale din cauză că a fost nevoie de schimbarea proiectului tehnic pentru infrastructura de legătură cu podul.

Ministerul Transporturilor din România a alocat, zilele trecute, 103 milioane de euro pentru infrastructura adiacentă podului. Ministrul de resort, Ludovic Orban, spune că jumătate din bani provin din fonduri nerambursabile de la ISPA, iar restul, din bugetul de stat. 
 

Licitaţie pentru infrastructura adiacentă

Chiar dacă statul nu are nici măcar terenul pe care ar urma să se construiască toate căile de acces către pod, ministrul Orban a afirmat, pentru GdS, că lucrările vor demara la începutul anului viitor: „Suntem în grafic. Până la sfârşitul anului vom organiza licitaţie internaţională pentru desemnarea constructorului, iar la începutul lui 2009 vor putea demara lucrările. Se vor rezolva toate problemele legate de terenuri până la emiterea ordinului de începere a lucrărilor“. Ludovic Orban a mai spus că a durat aşa de mult până s-a demarat procedura licitaţiei din cauză că nu au fost toate datele clare din partea bulgarilor, care se ocupă efectiv de construirea podului, inclusiv aprobarea proiectului tehnic pentru infrastructura de legătură cu podul. Dacă despre întârzierile românilor ministrul transporturilor este optimist, în ceea ce priveşte întârzierile bulgarilor Orban nu comentează: „E problema lor. Noi respectăm graficul. Pe pod vom călca în martie, aprilie 2011. Chiar dacă termenul legal este 2010, ISPA are un drept legal de extensie de până la nouă luni, dar să sperăm că nu se va ajunge aici“. 


Terenurile, încă în proprietate privată

Circa 34 de hectare de teren aparţinând localnicilor din Calafat urmează să fie expropriate de statul român, prin Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR). Doar locul unde va fi amplasat piciorul podului pe malul românesc aparţine administraţiei publice locale. Consultantul care a efectuat proiectul tehnic pentru infrastructura adiacentă podului şi care se ocupă şi de exproprieri (IPTANA Bucureşti) spune că nici suprafeţele nu sunt clar definitivate. Problema terenului pe care ar urma să treacă drumurile de legătură cu podul şi calea ferată ce va traversa Dunărea este departe de a fi rezolvată. „Nu s-a dat încă hotărârea de guvern pentru exproprieri pentru că nu există suprafeţele definitivate. S-a făcut un nou proiect tehnic, iar la unii proprietari s-a redus suprafaţa ce trebuie expropriată, la alţii s-a mărit. Acum lucrăm la aceste documente”, a precizat Toma Iovănescu, director general adjunct tehnic al proiectantului IPTANA Bucureşti. În total, vor fi afectaţi 150 de proprietari de terenuri, dar cu suprafeţe modice. „Negocierile de expropriere vor începe după 15 octombrie, dar nu se ocupă primăria. Nu am primit până acum nici un document de la guvern în acest sens“, a spus şi primarul din Calafat, Mircea Guţă. 

Localnicii au auzit de doi ani vorbindu-se că li se vor lua terenurile, dar până acum nu a venit nimeni să le ceară. „Nu am primit nici o înştiinţare şi nici nu a venit nimeni să negocieze. Doar de la primărie ne-au spus că sunt aproape 100 de metri pătraţi. De doi ani am auzit că vom fi expropriaţi şi suntem de acord cu asta la preţul stabilit de ei. Că toată lumea este de acord şi să se dea la fel la toată lumea“, a spus Elisabeta Tănase, una dintre proprietarii ce urmează să fie expropriaţi. „Pământul este al ginerelui meu. Ştim de expropriere, dar nu a venit nimeni să discute până acum“, a spus Ana Scurtulescu.

Proiect tehnic nou, soluţii noi

Directorul Ivănescu de la IPTANA a afirmat că s-a dispus elaborarea unui nou proiect, din cauză că firma constructoare, FCC Spania, a modificat soluţia tehnică pentru pod. În prezent, proiectul tehnic pentru ceea ce se va construi pe malul românesc este gata şi sunt obţinute toate avizele, a spus Ivănescu, dar mai rămâne problema terenului. După noul proiect tehnic, pe malul românesc se va construi un pasaj suprateran pe DN 56, care va trece peste artera rutieră şi peste calea ferată care fac legătura cu podul. Alt pasaj, de data aceasta de cale ferată, va trece peste artera de circulaţie Vidin-Calafat (deci, peste drumul care va traversa podul). 

Ce fac bulgarii:

- au organizat şantierul;
- se construieşte a doua staţie de betoane;
- se ridică un dig, pe care să fie amplasate utilajele care vor turna fundaţia piciorului de pod;
- se produc prefabricatele pentru puntea podului;
- se ridică un terminal de unde vor fi încărcate prefabricatele pe barje şi transportate pe malul românesc.

Ce este la români:
- există gardul viitorului şantier;
- s-a solicitat la Romsilva aviz pentru scoaterea unei suprafeţe de 1,4 ha din fondul forestier pentru şantier.

Despre podul Vidin-Calafat si aici

Sursa

Contractul pentru autostrada Arad - Timisoara va fi semnat pana in 20 septembrie

Ministrul Transporturilor, Ludovic Orban, a declarat, sambata, la Timisoara, ca pentru autostrada Arad - Timisoara contractul cu constructorul va fi semnat pana in data de 20 septembrie.

"Cert e ca spre sfarsitul lunii vom avea constructorul, finantarea e asigurata, dar mai sunt unele etape care trebuie parcurse dupa semnarea contractului", a spus Orban. 

Autostrada Arad - Timisoara este componenta a Coridorul IV are 50 de kilometri, iar valoarea lucrarilor este de 270 de milioane de euro. Termenul prevazut pentru finalizarea lucrarilor este de 30 de luni de la inceperea lor. 

Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania (CNADNR) a anuntat, la inceputul lunii iulie, ca sapte companii si asocieri s-au precalificat pentru proiectul autostrazii Arad- Timisoara.CNADNR a publicat atunci invitatia de participare la licitatia internationala a firmelor precalificate in vederea atribuirii contractului de executie a lucrarilor aferente Proiectului de Autostrada Arad - Timisoara. 

Durata de realizare a lucrarilor de autostrada va fi de 24 de luni, cu o perioada de garantie de 24 de luni.Proiectul autostrazii Arad-Timisoara include constructia a 32 km de autostrada, 24 poduri si pasaje, un nod rutier si doua spatii de servicii.

In vederea implementarii proiectului, cu o valoare totala estimata de 270 milioane euro, a fost contractat un imprumut de la Banca Europeana de Investitii in valoare de 200 milioane euro la care se adauga 70 de milioane euro cofinantarea Guvernului Romaniei.

Sursa