O retea de trenuri express pentru Bucuresti

Doi tineri arhitecţi au propus un proiect de reţea de trenuri rapide în Capitală, care ar putea lega municipiul de oraşele din jur şi ar reduce traficul. Maximum 30 de minute de la Gara de Nord până la Aeroportul „Henri Coandă“. Pentru cei care locuiesc în Bucureşti, acest timp pare desprins din cărţile SF. Pentru Andrei Egli şi Andrei Fufezan, doi tineri arhitecţi români, este, însă, un timp mai mult decât realizabil. Asta datorită proiectului TER (Tren Expres Regional) pentru Bucureşti, care presupune construirea a cinci magistrale de transport feroviar, plus încă una reprezentată de linia de centură, menite să asigure des congestionarea traficului ru tier, prin crearea de legături între punctele de maxim interes din oraş, dar şi prin faptul că distanţe medii ar putea fi parcurse într-un timp mult mai scurt, iar localităţile limitrofe Capitalei vor fi conectate cu oraşul.

Investiţie de un miliard de euro

Valoarea proiectului a fost aproximată de cei doi arhitecţi la un miliard de euro, iar liniile ar putea fi gata în doi ani, dacă s-ar lucra în paralel la ele, sau în cel mult patru ani, dacă lucrările se vor face pe rând. TER Bucureşti ar urma să folosească o infrastructură existentă deja în proporţie de 90%, ceea ce nu presupune exproprieri şi nici demolări. Nu va încurca traficul, pentru că nu va intersecta decât foarte puţine străzi, şi acelea ar fi dintre cele mai puţin tranzitate. Fiecare dintre linii are la capăt o staţie de metrou, astfel încât legătura cu oraşul să fie cât mai uşor de făcut. Un alt avantaj pentru oraş este faptul că TER Bucureşti nu poluează, trenurile fiind electrice.

T3 pune probleme

Proiectul TER propune cinci linii de transport, numerotate în sens invers acelor de ceasornic, de la T1 la T5, şi o a şasea, numită TC (de la centură). T1 leagă Gara de Nord de Aeroportul Otopeni, pe o linie de tren deja existentă în proporţie de 90%. T2 leagă staţia de metrou Eroilor de oraşul Videle, printr-o linie făcută în proporţie de 95%.  Pe magistrala T3, care leagă Piaţa Unirii de comuna Vidra, cu posibilitate de prelungire până la Giurgiu, apar însă şi cele mai multe probleme, pentru care arhitecţii au găsit deja soluţii aplicate la reţelele de tipul acesta din străinătate.

Pentru cei care vor vrea să ajungă de la Costin Georgian (Morarilor) până în comuna Fundeni, sau invers, viitoarea linie T4 le va asigura transportul. Celor care s-au gândit să-şi cum pere o casă la Brăneşti sau în Vo luntari munca în Bucureşti le va fi mai accesibilă. Nu vor mai pierde ore întregi în trafic pentru o distanţă relativ mică. Linia T5, care porneşte de la Gara de Nord (sau Basarab) duce până în Brăneşti, chiar cu posibilitate de a face legătura între gări şi Obor. Aceasta este linia care ajunge pe lângă cele mai multe staţii de metrou: Gara de Nord, Basarab şi Obor. Linia TC porneşte din Gara de Nord (sau Basarab) şi face ocolul oraşului în ambele sensuri, pe centura feroviară, linie existentă în proporţie de 100%. 

Autorităţile bat pasul pe loc

Andrei Egli a fost deja contactat de reprezentanţii unei firme germane de construcţii, interesaţi de proiect. Semn că s-ar putea atrage şi finanţări externe pentru TER, însă arhitectul aşteaptă, încă, reacţia autorităţilor de la noi. Ludovic Orban, fostul ministru al transporturilor, s-a arătat în cântat de proiect. De altfel, în campania electorală a şi propus Săgeata Albastră până la Aeroportul Otopeni, adică magistrala T1 a TER-ului.

„Nu e nimic nou. E un proiect la care s-au gândit şi oamenii noştri. În minister sunt, oricum, specialişti care îşi fac treaba conştiincios“, spune şi Claudiu Dumitrescu, director în Ministerul Transporturilor. Dumitrescu aminteşte de nevoia înfiinţării Autorităţii Metropolitane de Transport, „aşa cum e în toate marile aglomeraţii urbane“, şi spune că o astfel de unificare la nivel administrativ ar putea deschide drumuri noi pentru proiectele care să descongestioneze traficul şi să ajute la dezvoltarea pe termen lung a Capitalei. Primăria Capitalei nu şi-a dat încă cu părerea despre proiect. 
Sursa EVZ

Pentru mai multe informaţii, accesaţi www.ter-bucuresti.blogspot.com

Calea ferata poate sa redevina cea mai importanta modalitate de transport terestru

Uniunea Europeana recomanda statelor membre sa modernizeze infrastructura feroviara, materialul rulant si sprijina financiar trecerea traficului de marfuri de la transportul rutier la transportul pe cai navigabile si transportul feroviar. Insa, autoritatile nationale au tinut cont de aceasta recomandare in mod diferit, la nivelul Uniunii fiind remarcate diferente majore intre vest si est: in timp ce in cateva tari occidentale traficul feroviar de marfa a crescut, in fostele state comuniste, inclusiv in Romania, s-au inregistrat scaderi. Exista insa premisele unei rasturnari de situatie, calea ferata avand sanse sa redevina principala modalitate de transport terestru in Europa, gratie unei conjuncturi favorabile. 

Prof. Radu Pencea 

 

In prima jumatate a secolului XX, calea ferata era principala modalitate de transport terestra, atat pentru pasageri, cat si pentru marfuri. Odata cu dezvoltarea rapida a infrastructurii rutiere, inregistrata mai ales in ultimele trei decenii ale secolului trecut si continuata si astazi in ritm accelerat in tarile emergente, ponderea transportului terestru de marfuri si pasageri a trecut treptat de la calea ferata la vehiculele rutiere. 

La aceasta schimbare a contribuit pe de o parte si faptul ca reteaua feroviara si intreaga infrastructura a acestei modalitati de transport nu s-a bucurat de acelasi sprijin financiar din partea statelor asa cum s-a intamplat in cazul infrastructurii de transport rutier. 

Pe de alta parte, insasi structura marfurilor s-a schimbat, in sensul ca a crescut foarte rapid ponderea marfurilor de mic tonaj, in detrimentul marfurilor de masa mare. In cazul transportului rutier de marfa, s-a trecut la sistemul „din poarta in poarta“ (door-to-door), iar durata de transport a devenit riguros fixata in contractul de transport. 

Si problemele legate de raspunderea transportatorilor au avantajat transportatorii rutieri. Acestia raspund de integritatea marfii atat din punct de vedere cantitativ, cat si calitativ, prin Conventia internationala de transport de marfuri pe sosele (CMR) fiind stabilita o valoare maxima a raspunderii pe unitatea de masa a marfii si raspunderea gestionara a conducatorului auto. In cazul transportului feroviar, raspunderea operatorului in caz de lipsuri cantitative se limiteaza numai la situatia in care sigiliul a fost deteriorat in timpul transportului, iar daca operatorul feroviar este de stat, atunci recuperarea pagubei dureaza foarte mult. In schimb, la transportul rutier, chiar in situatia cand sigiliul este intact, operatorul raspunde de lipsurile cantitative constatate la descarcare, intrucat conducatorul auto gestioneaza marfurile de la incarcare pana la descarcare. 

In ceea ce priveste transportul de pasageri, calatorii au apelat din ce in ce mai putin la calea ferata, preferand transportul rutier, intrucat vagoanele de calatori nu s-au modernizat in acelasi ritm cu autobuzele si autocarele, oferind tarziu conditii ca temperatura dirijata sau aparate de radio sau televiziune. Odata cu micsorarea numarului de pasageri, problemele s-au adancit, intrucat frecventa trenurilor a devenit mai rara si a scazut astfel comoditatea deplasarii. 

Incetineala adaptarii la noi conditii de piata a fost determinata de faptul ca majoritatea operatorilor feroviari, mai ales pentru transportul de pasageri, au ramas operatori de stat. Totusi, in conditiile actuale, nici nu se poate ca transportul feroviar de pasageri sa treaca in mana operatorilor privati, intrucat in majoritatea cazurilor operatorii feroviari de pasageri sunt subventionati de stat pentru a pastra pretul tichetelor de transport la un nivel acceptabil pentru a proteja un segment de populatie cu venituri modeste. 

Insa cea mai mare problema a transportului feroviar a fost si este in continuare viteza de deplasare redusa, determinata de infrastructura si materialul rulant invechite. 

 

Din nou in prim plan 

Dupa acest regres, transportul feroviar isi recapata treptat rolul principal, in special in tarile vest-europene, prin adaptarea la cerintele economiei moderne. Aceasta adaptare se traduce prin reducerea duratei de transport, aplicarea sistemului de transport din poarta in poarta (in colaborare cu operatorii rutieri) si oferirea de preturi mai mici. Bineinteles, asemenea masuri menite sa sporeasca substantial competitivitatea transportului feroviar au fost posibile numai prin investitii masive in infrastructura de transport feroviara, care permit viteze tehnice de 180-350 km/h, modernizarea garilor si centrelor logistice feroviare si stimularea directa pentru toate cantitatile de marfa preluate de la transportul rutier. 

In primul rand, durata de transport s-a redus in ultimii ani, datorita colaborarii dintre operatorii feroviari si companiile care administreaza infrastructura, fixandu-se grafice de circulatie respectate cu strictete, atat pentru trenurile de pasageri, cat si pentru cele de marfa. 

Pe langa modernizarea materialului rulant si colaborarea dintre operatori si administratorii infrastructurii, un rol major in succesul inregistrat de transportul feroviar l-au avut autoritatile, prin impunerea de restrictii pentru traficul rutier. Unele state chiar au limitat extinderea retelei de autostrazi pentru a evita cresterea consumului de carburant, pentru a reduce poluarea si mai ales pentru a reduce numarul de accidente rutiere. 

Interventiile autoritatilor au favorizat calea ferata si in ceea ce priveste concurenta cu transportul aerian, mai ales pe distant e scurte. In acest caz, masurile foarte stricte de securitate i-au penalizat suplimentar pe operatorii aerieni, accentuand dezavantaje ca departarea aeroporturilor de orase sau problemele cauzate de conditiile meteorologice. 

Analizand tendintele din cateva tari apropiate de Romania si cateva tari mai dezvoltate, se constata ca transportul feroviar s-a dezvoltat intr-un ritm mai lent decat transportul rutier, iar in unele cazuri, mai ales in tarile care au avut un regim comunist, s-a inregistrat o scadere a volumului de transport pe calea ferata. Cele mai mari cresteri ale traficului feroviar de marfuri s-au inregistrat in Germania (cu 21%) si Belgia (cu 17%). In schimb, in Bulgaria si Cehia traficul feroviar a scazut in ultimii cinci ani cu circa 15%. 

Cu toate recomandarile Uniunii Europene de a moderniza transportul feroviar pentru a creste cantitatea de marfuri transportate pe cale ferata in detrimentul transportului rutier, se remarca faptul ca foarte putine state au crescut lungimea retelei feroviare in ultimii cinci ani. Exemplele pozitive pot fi numarate pe degete: Belgia, care a crescut lungimea retelei cu 4,6%, Germania cu 4% si Austria cu 3%. Toate celelalte tari au mentinut aceeasi lungime a retelei feroviare, ba chiar au renuntat la unele linii, devenite nerentabile. 

 

Eforturi sustinute la nivel national 

In Romania, scaderea traficului feroviar nu a fost catastrofala, cum s-a intamplat in alte state, iar in ultimii cinci ani s-a inregistrat chiar o crestere de 6%. Acest fenomen nu s-a datorat insa imbunatatirii infrastructurii feroviare (inclusiv gari, unele ramase la nivelul de acum 50 de ani), ci faptului ca infrastructura rutiera a ramas cea mai slaba din toata Europa. Prin urmare, transportul rutier nu a concurat in toate cazurile transportul feroviar, intrucat nu a putut oferi o durata de transport cu mult mai mica decat calea ferata. Si pretul de transport a fost si ramane relativ ridicat, din cauza consumului ridicat de carburant i. Acest dezavantaj competitiv este determinat de cozile interminabile si de imposibilitatea incarcarii unui camion la intreaga capacitate (27-30 de tone) din cauza starii precare a infrastructurii. 

Pentru a mari viteza de transport, respectiv pentru a micsora durata de deplasare a marfurilor si pasagerilor, este necesar sa se dezvolte si logistica din centrele de operare feroviare, precum si cea din centrele de expediere sau receptie ale marilor producatori si operatori portuari. O durata de transport mica nu este numai in avantajul beneficiarilor de transport, ci si in avantajul operatorilor feroviari, intrucat acestia suporta costuri nu numai cat timp trenurile sunt in miscare, ci si la stationarea pentru incarcarea/descarcarea marfurilor. Evident, principalul atu in concurarea cu succes a transportului rutier este pretul cerut de transportatorii feroviari pentru prestatii similare. Si acest aspect depinde de factorul timp: un tarif de transport mai mic se poate obtine prin micsorarea timpului de mars, dar si prin micsorarea timpului de incarcare/descarcare. 

Nu in ultimul rand, transportul din poarta in poarta nu se poate realiza decat printr-o conlucrare intre operatorii rutieri si cei feroviari pentru a efectua transporturi intermodale, cea mai mare parte a distantei urmand sa fie strabatuta pe calea ferata, iar un scurt parcurs sa fie rezervat transportatorilor rutieri. Bineinteles, in cazul transportului intermodal apare problema raspunderii pentru integritatea marfii din punct de vedere calitativ si cantitativ, impartita intre transportatorul feroviar, cel rutier si operatorii centrelor de transbordare. Ideal ar fi ca operatorul care realizeaza transportul pe distanta cea mai mare sa poarte raspunderea pana la destinatarul final. Reglementarea stricta a acestor probleme, inclusiv prin grafice de predaresosire a marfurilor, poate asigura un flux continuu de transport.

Fara o infrastructura feroviara sustinuta prin reale si insemnate eforturi investitionale, Romania nu poate atrage investitori straini si nici investitii autohtone suplimentare in domeniul industriei, agriculturii, turismului sau logisticii. Dincolo de descurajarea unor astfel de investitii, neglijarea infrastructurii feroviare face ca Romania sa nu poata deveni o tara de tranzit intre Occident si Orient. De aceea, este de dorit ca autoritatile romane sa ceara sprijinul UE pentru ca din 2013 sa se mareasca fondurile alocate pentru infrastructura feroviara, concomitent cu dirijarea de fonduri suplimentare pentru acest sector, din surse interne, chiar din acest an.

Sursa Transport-Business

16 staţii de cale ferată pregatite a fi modernizate

În data de 30 noiembrie 2008 s-a semnat un nou contract de Asistenţă Tehnică, finanţat prin Programul PHARE 2006, în vederea pregătirii lucrărilor de modernizare pentru 16 staţii de cale ferată situate în municipii reşedinţă de judeţ. Staţiile incluse în acest program sunt: Giurgiu Oraş, Alexandria, Slatina, Piteşti, Râmnicu Vâlcea, Reşiţa Sud, Sfântu Gheorghe, Târgu Mureş, Vaslui, Botoşani, Piatra Neamţ, Bistriţa, Zalău, Brăila, Călăraşi şi Slobozia.
Valoarea contractului este de 4.010.000 euro, fără TVA, reprezentând 75% fonduri nerambursabile PHARE (3.007.500 euro) şi 25% cofinanţare naţională (1.002.500 euro). 
Obiectivul proiectului vizează realizarea documentaţiilor necesare lucrărilor de modernizare a staţiilor de cale ferată constând în: analiza situaţiei existente, previzionarea dezvoltării pentru fiecare staţie de cale ferată, definirea alternativelor de modernizare, elaborarea studiilor de fezabilitate, a proiectelor tehnice, detaliilor de execuţie şi a documentaţiile de atribuire pentru contractele de lucrări şi supervizare.
Beneficiarul acestui proiect este Compania Naţională de Căi Ferate „CFR” S.A. iar Autoritatea de Implementare este Ministerul Transporturilor. Calitatea de Prestator este deţinută de asocierea RomCapital Invest – Consis Proiect – ISPCF – Proiect CF, liderul asocierii fiind RomCapital Invest. 
Termenul de finalizare a proiectului este 30 noiembrie 2009. 
Date identificare proiect: PHARE RO 2006/018-147.04.03, Nr. SEAP 59869/29.07.2008.

Ministerul Transporturilor a semnat contractul de asistenţă tehnică pentru podul Calafat-Vidin

În luna decembrie 2008 a fost efectuată plata finală pentru contractul de servicii privind „Proiectarea detaliilor de execuţie pentru infrastructura feroviară de acces la noul pod peste Dunăre de la Calafat – Vidin”, ce a fost finalizat în luna august 2008.
Contractul este o componentă a Măsurii Ex-ISPA 2001/RO/16/P/PA/008 „Asistenţă tehnică pentru reabilitarea liniei de cale ferată de la graniţa ungară până la Simeria localizată în judeţele Arad şi Hunedoara şi studiile adiacente”.
Valoarea totală a acestuia a fost de 395.000 Euro (exclusiv TVA), din care 296.250 Euro reprezintă sprijinul financiar nerambursabil acordat de Comisia Europeană prin Facilitatea ex-ISPA.
Principalele obiective ale contractului sunt:
Elaborarea detaliilor de execuţie pentru lucrările de reabilitare şi modernizare a secţiunii de cale ferată având drept scop atingerea vitezelor de 160 km/h pentru trenurile de călători şi 120 km/h pentru trenurile de marfă;
Îndeplinirea cerinţelor acordului european pentru marile linii internaţionale de cale ferată (AGC) şi ale acordului european privind marile linii de transport internaţional combinat şi instalaţii conexe (AGTC);
Integrarea reţelei feroviare române în reţeaua europeană de transport.

Contractul a fost atribuit în data de 29 august 2007 consorţiului OBERMEYER PLANEN & BERATEN GmbH/OPB, Germania, în urma desfăşurării unei licitaţii internaţionale deschise şi a urmărit proiectarea detaliilor de execuţie şi documentele de licitaţie pentru întreaga infrastructură feroviară de acces de pe partea românească în vederea construirii celui de-al doilea pod peste Dunăre planificat la Calafat – Vidin.

În data de 30 decembrie 2008, Ministerul Transporturilor a semnat contractul de asistenţă tehnică ce priveşte supervizarea lucrărilor de construcţie a infrastructurii rutiere şi feroviare de acces la podul peste Dunăre de la Calafat - Vidin. 
Cu o valoare totală de 2.798.240 euro, fără TVA, acest contract este cofinanţat de Comisia Europeană prin Facilitatea ex-ISPA, cu suma de 2.098.680 euro, diferenţa fiind asigurată de către Guvernul României, prin bugetul de stat. Principalul obiectiv al contractului este supervizarea lucrărilor de realizare a infrastructurii rutiere şi feroviare de acces la podul peste Dunăre ce se va construi la Calafat – Vidin. 
În acest sens, consultantul va constitui două echipe, una pentru componenta rutieră şi una pentru componenta feroviară, care se vor coordona şi vor asigura serviciile de supervizare în mod unitar. 
Activitatea consultantului se va desfăşura pe o perioadă de 50 luni, care acoperă: faza de pre-construcţie (1 lună), perioada de execuţie a lucrărilor (24 luni), perioada de notificare a defecţiunilor (următoarele 24 luni după execuţia lucrărilor) şi perioada de închidere (1 lună). 
Acest contract de asistenţă tehnică a fost acordat prin licitaţie deschisă asocierii formate din ITALFERR S.p.A., DIWI Consult International GmbH şi TECNIC Consulting Engineering – România SRL. 
Beneficiarii finali ai contractului sunt Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România S.A. şi Compania Naţională de Căi Ferate ”CFR” S.A.

Sursa Ministaerul Transporturilor

Mai multe despre podul Vidin-Calafat aici

Capitolul Transporturi din Programul de guvernare PSD-PDL 2009-2012

(Sursa Romania Libera aici)

CAPITOLUL 13 Infrastructura de transport

Obiective

1. Interconectarea şi interoperabilitatea reţelei de drumuri din România cu reţeaua de drumuri europeană.
2. Asigurarea coerenţei şi continuităţii lucrărilor de infrastructură pe termen lung prin promovarea pactului naţional “Autostrăzile României”.
3. Reducerea constantă a numărului de victime din accidentele de circulaţie.
4. Mărirea perioadei de garanţie la lucrările realizate pentru îmbunătăţirea infrastructurii de transport. 
5. Refacerea reţelei de drumuri naţionale la un nivel calitativ european, până în anul 2012.
6. Dezvoltarea infrastructurii feroviare simultan şi în concordanţă cu cea rutieră, în conformitate cu cerinţele europene.
7. Asigurarea legăturilor între marile oraşe cu trenuri intercity.
8. Creşterea vitezei tehnice proiectate pe calea ferată în medie cu 25% şi reducerea timpului de circulaţie cu 50% faţă de cel actual la trenurile de călători şi marfă, precum şi eliminarea staţionării trenurilor în frontieră.
9. Înnoirea şi modernizarea parcului existent de material rulant, modernizarea staţiilor de cale ferată pentru creşterea gradului de confort oferit publicului călător.
10. Asigurarea transportului port-auto pe calea ferată pentru distanţe lungi.
11. Crearea unei infrastructuri adecvate în porturile fluviale pentru a face faţă cerinţelor de exploatare la nivel european.
12. Dezvoltarea capacităţii feroviare în zona fluvio – maritimă a Portului Constanţa.
13. Dezvoltarea infrastructurii aeroportuare în zonele cu activitate turistică importantă.

Direcţii de acţiune

Transport rutier
• Reorganizarea activităţii de construcţie şi întreţinere a infrastructurii de transport rutier prin înfiinţarea „Companiei Naţionale de Autostrăzi” şi a „Companiei Naţionale de Drumuri”.
• Modificarea legislaţiei privind modalităţile şi condiţiile de participare la licitaţiile pentru lucrările necesare îmbunătăţirii infrastructurii de transport, eliminând principiul „cel mai mic preţ câştiga”, care s-a dovedit păgubos şi introducând respectarea termenelor parţiale drept condiţie de reziliere unilaterală a contractului.  
• Modificarea legislaţiei privind contestaţiile la adjudecarea lucrărilor privind infrastructura de transport prin introducerea unei taxe de contestare ce se pierde în cazul respingerii contestaţiei.
• Modificarea legislaţiei privind obţinerea diverselor avize pentru lucrările necesare îmbunătăţirii infrastructurii de transport astfel încât să se reducă numărul acestora şi durata obţinerii.
• Instituirea unui mod de colectare echitabil a taxelor pe infrastructura rutieră conform principiului „plăteşti cât şi cum foloseşti”.
• Constituirea unei baze de date cu toate firmele care nu au respectat anumite prevederi contractuale (preţul, calitatea, termenul de finalizare) în vederea depunctării lor la licitaţii.

Autostrăzi
• Realizarea Pactului Naţional Autostrăzile României pentru asigurarea coerenţei şi continuităţii în finanţarea construcţiei de autostrăzi.
• Finalizarea coridorului IV pan-european Nădlac – Constanţa (total 855 km) la nivel de autostrada până în anul 2012, cu excepţia tronsonului Sibiu-Piteşti (120 km) ce va fi realizat prin concesiune cu finalizare în 2013-2014.
• Finalizarea porţiunii între Borş şi Târgu Mureş (254 de km), din Autostrada Transilvania (total 415 km), urmând ca porţiunea între Târgu Mureş şi Braşov (161 km) să fie finalizată în 2013-2014.
• Finalizarea tronsonului de autostrada Bucureşti - Comarnic (110 km), urmând ca tronsonul Comarnic - Braşov (56 km) să fie realizat prin concesiune cu finalizare în 2013-2014.
• Realizarea conexiunilor dintre autostrăzile A1 şi A2, prin realizarea la nivel de autostradă a centurii de tranzit a Bucureştiului, porţiunea de nord până în anul 2012 şi a porţiunii de sud până în anul 2014.
• Completarea şi lărgirea la 4 benzi, până în anul 2011, a porţiunii de nord (A1- Otopeni - A2) din centura periurbană Bucureşti (existentă) şi finalizarea, până în anul 2013, a porţiunii de sud.
• Începerea lucrărilor la autostrada Ploieşti - Buzău - Focşani (108 km), parte a coridorului IX pan european şi la autostrada Focşani - Saboani (140 km).
• Începerea lucrărilor la autostrada Târgu Mureş - Iaşi (300 km) şi la Autostrada Sudului Bucureşti - Alexandria - Craiova (170 km). 
• Începerea lucrărilor la autostrada Lugoj - Caransebeş - Orşova - Drobeta Turnu Severin - Craiova - Calafat, parte a coridorului paneuropean IV B.
• Realizarea studiilor de fezabilitate, proiectare, exproprieri la coridorul paneuropean IX Focşani - Albiţa.

Drumuri Naţionale
• Asigurarea, până în anul 2012, a capacităţii portante de 11,5 tone/osie pentru toate drumurile europene.
• Realizarea Programului Naţional Centuri Ocolitoare astfel:
o cu finanţare de la bugetul de stat: Ploieşti Vest, Cluj Est, Oradea, Iaşi, Suceava, Satu Mare, Alba Iulia, Teiuş, Aiud, Turda, Bistriţa, Zalău, Aleşd, Râmnicu Vâlcea, Timişoara, Bârlad, Arad, Roman, Slatina, Sighetul Marmaţiei, Galaţi;
o cu finanţare B.I.R.D.: Braşov, Bacău, Târgu Mureş, Reghin;
o cu finanţare JBIC:Centura Timişoara;
o cu finanţare ISPA: Adunaţii Copăceni, Sibiu – (lucrările rămase), Deva şi Orăştie (la standard de autostradă), Lugoj, Drobeta Turnu Severin, Mehadia, Domaşnea;
o cu finanţare FEDR: Sebeş, Alexandria – Caracal, Dej, Filiaşi, Târgu Frumos, Craiova Sud, Mangalia, Budeşti, Fălticeni, Buftea, Pucioasa, Târgu Jiu, Mihăileşti.
• Refacerea a 5000 de km de drumuri naţionale la nivel calitativ european.
• Iniţierea demersurilor pentru realizarea podului peste Dunăre la Turnu Măgurele -Nicopole şi conectivitatea cu Autostrada Sudului.
• Refacerea a 10000 de km de drumuri judeţene prin colaborarea Ministerului Transporturilor cu Consiliile Judeţene.
• Reconstrucţia zonelor cu risc ridicat de accidente pentru eliminarea punctelor negre cunoscute în infrastructura rutieră.
• Unificarea activităţilor de control în trafic ale RAR, ARR, CNA, CND, în cadrul Inspectoratului de Control în Transportul Rutier, care va lucra împreună cu Poliţia Rutieră.
• Înfiinţarea Biroului Naţional de Siguranţă Rutieră ce va cuprinde un serviciu Info Trafic şi un post de Radio Trafic.
• Eliberarea de autorizaţii rutiere gratuite de tranzit sau de continuare parcurs, în cazul TIR-urilor care utilizează tehnologia RO-LA sau feribot.

Transport feroviar
• Finalizarea până în anul 2009 a lucrărilor de modernizare a tronsonului de cale ferată Bucureşti - Constanţa, şi până în anul 2011 a tronsonului Câmpina - Braşov, porţiuni din coridorul IV pan European.
• Devansarea termenului de finalizare a lucrărilor de modernizare, din anul 2013 în anul 2012, a tronsonului Curtici - Braşov, parte a Coridorului lV paneuropean, prin împărţirea în sectoare scurte.
• Finalizarea proiectării lucrărilor de modernizare a Coridorul IX pan-european, până la sfârşitul anului 2009 şi începerea lucrărilor de modernizare în anul 2010(Giurgiu - Bucureşti - Suceava - Vadu Siret).
• Electrificarea şi dublarea liniei principale Cluj - Oradea şi a magistralei Iaşi - Tecuci.
• Reanalizarea lucrărilor la liniile Râmnicu Vâlcea - Vâlcele şi Bucureşti - Giurgiu, inclusiv a podului afectat de inundaţii. 
• Modificarea taxei de utilizare a infrastructurii (TUI) prin introducerea plăţii pe vagon faţă de plata pe tren existentă în prezent.
• Introducerea TUI diferenţiat pe magistrale şi linii principale faţă de linii secundare respectiv vagoane marfa - vagoane calatori.
• Reducerea TUI cu până la 25% pentru trenurile de marfă cu circulaţie permanentă şi instituirea TUI preferenţial pentru transportul RO-LA (camioane transportate în vagoane speciale).
• Reconstrucţia Gării de Nord Bucureşti prin transformarea zonelor adiacente în centru comercial; lucrările vor fi scoase la licitaţie internaţională pentru parteneriat public privat.
• Reabilitarea gărilor Cluj, Sibiu, Alba Iulia, Timişoara, Iaşi, Craiova, Constanţa, Galaţi, inclusiv dezvoltarea lor în complexe comerciale; lucrările vor fi realizate prin parteneriat public privat. 
• Continuarea procesului de modernizare telecomenzi şi semnalizare feroviara pentru coridoarele IV şi IX paneuropene de mare viteză (160 km/h).
• Înnoirea şi modernizarea parcului de material rulant pentru transportul de călători prin: achiziţia a 100 de rame electrice noi, achiziţia a circa 500 de vagoane noi, modernizarea a circa 700 de vagoane şi a 300 de locomotive din parcul existent.
• Continuarea programului de achiziţii automotoare diesel tip “Săgeata Albastră” cu încă 50 de unităţi.
• Utilizarea liniei de cale ferată periferice existente în jurul Bucureştiului pentru transport periurban şi legătura între Gara de Nord şi aeroportul Otopeni.
• Asigurarea subvenţiei la nivelul necesar pentru transportul public de călători pe calea ferată conform practicilor europene.
• Finalizarea până în anul 2010 a liniei de metrou 1 Mai – Laromet (3,1 km - 2 staţii).
• Începerea lucrărilor la linia 5 de metrou: Ghencea - Drumul Taberei - Eroilor -Universitate - Pantelimon cu finalizarea primului tronson Ghencea - Eroilor până în 2012. 
• Achiziţionarea a încă 26 de trenuri (156 de vagoane) pentru modernizare parcului de vagoane metrou.
• Modernizarea instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei şi de ventilaţie de la metrou, componente ale sistemului de protecţie în cazuri speciale.
• Deschiderea unei staţii de transfer RO-LA în sudul Bucureştiului pentru preluarea traficului rutier de marfă ce intră în ţară prin vama Giurgiu.  

Transport naval
• Construirea unui pod peste Canalul Dunăre – Marea Neagră în zona Agigea care să facă legătura cu autostrada A2 şi centura la nivel de autostrada a Municipiului Constanţa.
• Implementarea proiectului privind îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe Dunăre pe sectorul Călăraşi – Brăila.
• Consolidarea malurilor şi modernizarea instalaţiilor la Canalul Dunăre – Marea Neagră şi Poarta Albă – Midia Năvodari.
• Implementarea fazei a doua a sistemului RORIS (River Information System) de urmărire şi dirijare a traficului fluvial de nave şi mărfuri pe sectorul românesc al Dunării şi construcţia centrului de editare a hărţii electronice a Dunării şi de colectare a datelor pentru sistemul RORIS.
• Elaborarea legislaţiei pentru implementarea programului Comisiei Europene privind dezvoltarea transportului pe căile navigabile interioare (NAIADES).
• Sporirea capacităţii de operare a mărfurilor prin construirea molului 3 în portul Constanta Sud Agigea.
• Implementarea proiectului „Apărări de maluri pe Canalul Sulina”.
• Prelungirea digului de larg al Portului Constanta pentru asigurarea condiţiilor optime de operare şi staţionare a navelor la cheu în Constanta Sud – Agigea.
• Simplificarea formalităţilor de control al navelor fluviale.
• Îmbunătăţirea condiţiilor tehnice şi a eficientei liniei de feribot Constanţa Poti/Batumi.

Transport aerian
• Asigurarea unui management competitiv prin înfiinţarea Companiei Naţionale Aeroportuare Bucureşti (Otopeni şi Băneasa) şi a Companiei Naţionale Aeroportuare Banat (Timişoara – Arad).
• Finalizarea terminalului de pasageri de la Aeroportul Internaţional Henri Coandă Bucureşti pentru atingerea unei capacităţi de 5 milioane de pasageri pe an.
• Acordarea de sprijin tehnic şi financiar pentru aeroporturile care deservesc zone cu potenţial turistic ridicat (Suceava, Tulcea, Satu-Mare, Baia-Mare, Iaşi).
• Acordarea de asistenţă tehnică autorităţilor locale din judeţele Braşov, Alba, Galaţi-Brăila şi Bistriţa pentru construirea de noi aeroporturi.
• Creşterea eficienţei activităţii Companiei TAROM, pentru consolidarea poziţiei de membru în alianţa Sky Team, în vederea listării la bursă şi privatizării.
• Consolidarea poziţiei regiei autonome ROMATSA în cadrul programului Cer Unic European prin realizarea unui bloc multifuncţional de dirijare a traficului aerian împreună cu Bulgaria.
• Separarea funcţiei de supervizare a activităţii de aviaţie în general de activităţile de furnizare de servicii în cadrul Autorităţii Aeronautice Române.

Varianta integrala a Programului de Guvernare 2009 - 2012 aici

Bulgaria si Romania negociaza constructia a doua noi poduri peste Dunare

Ministrul bulgar al Transporturilor, Petar Mutafchiev, a declarat vineri, la o intalnire cu studentii Facultatii de Transporturi de la Sofia, ca, in prezent, se poarta negocieri intre Romania si Bulgaria cu privire la constructia a doua noi poduri peste Dunare, informeaza agentia FOCUS, consultata de Agerpres. Desi discutiile cu privire la cele doua poduri sunt intr-un stadiu avansat, potrivit oficialului bulgar, Romania este mai interesata in constructia podului de la Bechet, in timp ce Sofia considera prioritara constructia podului de la Silistra. La licitatia pentru concesionarea lucrarilor de constructie la podul Silistra-Calarasi ar dori sa participe si guvernul din Oman, precizeaza Agerpres.
Primarul orasului Silistra, Ivo Andonov, a anuntat vineri ca guvernul din
Oman este interesat sa participe la licitatia pentru concesionarea lucrarilor de constructie la podul Silistra-Calarasi. El a declarat pentru postul de radio Shumen ca o echipa de consultanti internationali, angajati de fondul de investitii din Oman, a prezentat deja autoritatilor locale din Silistra un studiu foarte bun cu privire la amplasarea viitorului pod. Ivo Andonov a apreciat ca procedura de concesionare ar trebui demarata in cel mai scurt timp posibil si a declarat ca, in urmatoarele zile, va incerca sa discute acest subiect cu guvernul de la Sofia.
Singurul pod care leaga - atat feroviar cat si rutier - Romania de Bulgaria, de-a lungul celor aproximativ 610 kilometri cat reprezinta sectiunea Dunarii care formeaza granita dintre cele doua tari, este, in prezent, podul de la Giurgiu-Ruse, aminteste Agerpres. In anul 2000, Romania si Bulgaria au semnat un acord referitor la constructia podului Vidin-Calafat, proiect care face parte din proiectele regionale de infrastructura ale Pactului de Stabilitate pentru Europa de Sud Est. Constructia acestui al doilea pod peste Dunare este programata sa se finalizeze la data de 29 octombrie 2010. Costul total al podului Vidin-Calafat este de 274 milioane de euro, din care 226 milioane de euro vor fi asigurati de Bulgaria.
Sursa Ziua

Cu jumatate de viteza inainte pe drumurile si caile ferate vechi ale Romaniei

La inceputul secolului 19, trenurile cu locomotive cu aburi parcurgeau distanta Bucuresti-Constanta in trei ore, in timp ce in prezent, cu trenuri electrice, aceeasi distanta este parcursa in sase ore, scrie Reuters intr-un comentariu.

Situatia nu ii afecteaza numai pe turisti, continua comentariul intitulat "Cu jumatate de viteza inainte pe drumurile si caile ferate invechite ale Romaniei", in opozitie cu expresia "cu toata viteza inainte". Toate partidele au inclus investitiile in infrastructura rutiera si feroviara in programul electoral, stiind ca reteaua invechita de transporturi risca sa anuleze cateva dintre avantajele economice ale Romaniei: pozitia sa geografica la intersectia unor rute comerciale si salariile mici care au incurajat pana acum investitiile straine.

Investitiile si reformele necesare sunt enorme, dar majoritatea economistilor spun ca fara ele, banii straini care au sustinut consumul romanesc si care se diminueaza deja, ar fi si mai putini. Avand in vedere birocratia, ineficienta administratiei, coruptia si lipsa de disponibilitate a politicienilor de a finanta proiecte pe termen lung, perspectivele sunt pesimiste. Un prim avertisment a venit in iunie, cand producatorul german de masini Daimler a ales Ungaria in locul Romaniei, pentru constructia unei fabrici Mercedes de 800 de milioane de euro, in parte din cauza retelei rutiere mai bune. "Transporturile ar trebui sa fie prima dumneavoastra prioritate", a declarat recent ambasadorul Statelor Unite, Nicholas Taubman, adaugand ca Romania nu va fi competitiva pana cand "drumul sau spre Europa nu va fi terminat".

Romania ar trebui sa fie o intersectie de rute comerciale majore intre nordul si estul, sudul si vestul Europei. Multe companii straine sunt tentate sa vina in Romania, unde costurile de productie si ale mainii de lucru sunt mici, desi cresterea rapida a salariilor si migratia fortei de munca au ingustat deja aceasta fereastra de oportunitate. Dar retelele rutiera si feroviara ii dezamagesc crunt pe straini. "Companiile au o problema", a comentat Florin Pogonaru, seful Asociatiei Oamenilor de Afaceri Romani. "Ceea ce castigam la capitolul competitivitate, se pierde prin accesul dificil la materiile prime. Se dezvolta insule de productivitate mare, dar raman izolate" in lipsa infrastructurii de transport.

Aproape jumatate din cei 10.000 de kilometri de cale ferate din Romania au nevoie de reparatii sau inlocuiri, iar deraierile si intarzierile fac parte din cotidian. Situatia drumurilor este si mai rea. Forumul Economic Mondial situeaza Romania pe locul 126 din 134 in ceea ce priveste calitatea drumurilor, intre Nepal si Polonia. Romania are doar 270 de kilometri de autostrada. Pentru a traversa tara, soferii navigheaza pe drumuri inguste care ocolesc Carpatii si trec prin mii de sate, intrecandu-se cu biciclisti, carute trase de cai si chiar turme de oi sau vaci. Multe orase nu au sosele de centura, ceea ce conduce inevitabil la ambuteiaje in centru. Specialistii spun ca starea proasta a drumurilor ii costa pe soferi jumatate de milion de euro pe an pentru reparatii si extraconsum de combustibil.

Incercarile de a ameliora situatia au intampinat obstacole - in cel mai bun caz. Cel mai mare proiect de autostrada, Transilvania, care ar trebui sa lege Romania de Ungaria, a inceput in 2004, dar patru ani mai tarziu, s-au construit numai noua kilometri. Intarzierile provocate de expropierile lente, obtinerea permiselor arheologice si finantarea intermitenta fac ca proiectul sa nu fie gata inainte de 2013, cu o intarziere de un an.

Proiectul de a renova principala cale ferata de la Bucuresti spre litoralul Marii Negre a inceput in 2006 si are deja o intarziere de sase luni. "Intarzierile sunt cauzate de modificarile aduse proiectului cand lucrul deja a inceput. Au marit viteza maxima pentru trenuri. Noi a trebuit sa largim distanta dintre sine, sa punem sine noi si asta a luat timp", explica supraveghetorul unei echipe care lucreaza la proiectul de 600 de milioane de euro incredintat unei firme austriece, in dreptul Medgidiei.

De fapt, Guvernul s-a dovedit a fi una dintre probleme. "Pentru ca orice proiect major dureaza intre cinci si sapte ani pentru a da rezultate, niciun guvern nu a fost dispus sa cheltuiasca sume mari pe infrastructura, de teama ca urmatorul guvern va culege roadele", a explicat fostul ministru al transporturilor Radu Berceanu.

Netulburate, toate partidele fac din infrastructura principala lor prioritate inainte de alegeri, majoritatea promitand sa construiasca in jur de 1.000 de kilometri de autostrada. Printre ele si Partidul Liberal al premierului Calin Popescu Tariceanu, care nu a construit decat 50 de kilometri de autostrada din 2004.

Specialistii estimeaza ca punerea in aplicare a acestor planuri ar costa 4-6% din PIB pe an. In contextul crizei financiare care sporit costurile de finantare si a dus la reducerea ratingului de tara al Romaniei, multi considera ca asemenea planuri sunt peste masura de optimiste. "Nu am auzit nimic despre finantare" in campanie, a comentat Pogonaru.

Romania a atras in jur de 8,5 miliarde de euro in investitii straine directe anul acesta, dar Ionut Dumitru, sef de cercetare la Raiffeisen Bank, Bucuresti, crede ca acestea vor scadea la 6-6,4 miliarde in 2009, din cauza crizei creditelor. Economistii spun ca aceasta nu numai ca va reduce fondurile disponibile pentru proiecte mari, dar va afecta finantele statului in general. 

Urmeaza un an sumbru pentru piata transportului feroviar de marfuri

Evolutia economica din ultimele luni se va reflecta si in activitatea companiilor din sectorul feroviar de marfa, pentru care comenzile de transport au scazut dramatic in ultimele saptamani. Daca anul trecut analistii vorbeau despre o piata care ar putea ajunge la un miliard de euro in 2010, astazi previziunile sunt sumbre, alimentate de prabusirea unor companii care aveau un rol important in cresterea veniturilor companiilor din domeniul transportului de marfa pe calea ferata.

“Practic, in momentul in care industria auto incepe sa scada, Mittalul ca productie incepe sa scada, piata de materie prima scade, toate aceste schimbari influenteaza cu siguranta in mod negativ piata transportului feroviar de marfa. Insa nu cred ca poate cineva previziona o scadere exacta a traficului pe acest segment”, a declarat pentru Business Standard Cristian Burci, proprietarul International Railway Systems (IRS). Potrivit acestuia, in momentul in care apar primele semne ale crizei in randul exportatorilor, care sunt si cei mai afectati, apar primele schimbari si in industria feroviara. “Cele mai afectate sectoare sunt siderurgia, unde am inregistrat scaderi cu 40% ale traficului produselor, industria chimica (-20%), industria lemnului (-20%) si industria constructoare de masini”, a declarat pentru Business Standard Liviu Bobar, directorul general al CFR Marfa. In luna octombrie, societatea a inregistrat diminuari cu 10% ale cantitatilor de marfa transportate, fata de aceeasi perioada a anului trecut. 

“Conform prognozelor, aceasta situatie se va accentua in lunile urmatoare, cand ne asteptam la o scadere de pana la 20%. Cu siguranta, aceast lucru se va reflecta si intr-o scadere a veniturilor societatii”, a precizat Bobar. 
Tot ceea ce se produce intr-o economie se reflecta in transporturi, care asigura atat aprovizionarea cu materii prime a producatorilor, cat si distributia produselor catre consumatorii finali.

Valoare. In aceste conditii, estimarile pentru acest an privind valoarea acestei piete, de circa 800 milioane de euro, au fost mentinute, ceea ce inseamna o crestere de 10% fata de anul trecut. Insa acest procentaj de crestere din acest an ar putea inseamna o scadere anul viitor, in cel mai bun caz. “Transportul feroviar a fost intotdeauna un stimul pentru dezvoltarea economica a unei regiuni, dar si un barometru al volumului de marfuri si al numarului de persoane care se deplaseaza intre diferite puncte. Din 1990 pana in prezent, politicile incoerente de incurajare a transportului pe calea ferata, cum ar fi cresterea tarifelor pentru transportul pe calea ferata, lipsa punctualitatii si ineficienta puntilor de legatura intre modurile de transport, si-au pus amprenta in mod negativ asupra dezvoltarii transportului feroviar”, a declarat Stefan Roseanu, senior partner Club Feroviar Roman.

Acesta considera ca modificarea structurii economiei, reorientarea temporara dinspre industria grea si agricultura catre sectorul serviciilor si industriile cu valoare adaugata mare, corelate cu puterea scazuta de raspuns a sistemului feroviar in fata unei provocari de aceasta natura s-au constituit intr-un factor de incurajare a transportului auto. Cu toate acestea, dezvoltarea sectorului privat si cresterea ofertei in acest domeniu de transport a contribuit la atragerea noilor clienti catre calea ferata.
“Luand in considerare aceste argumente, ne putem astepta la o scadere pe termen scurt a volumelor de transport, pe fondul reducerii productiei clientilor traditionali”, a spus Roseanu. Potrivit acestuia, elaborarea unei strategii coerente pentru transportul intermodal va incuraja transportatorii rutieri sa utilizeze calea ferata in asigurarea serviciilor, contribuind astfel la cresterea generala a pietei de transport feroviar pe termen lung. 
Previziuni. Gruia Stoica, omul de afaceri care controleaza Grup Feroviar Roman (GFR), unul dintre principalii jucatori privati de pe aceasta piata, considera ca operatorii din domeniu sunt primii care observa ce se intampla in piata. “Atata timp cat productia scade, si transportul de marfuri pe calea ferata scade. Ne uitam la ce se intampla cu Sidex Galati, cu Oltchim. Daca exista marfa, si noi avem ce transporta”, a spus Gruia Stoica. 
Cu toate acestea, in plina criza, omul de afaceri si-a bugetat investitii care depasesc 100 milioane de euro, anul viitor, printre altele in achizitia de fabrici in Europa.

Potrivit datelor CFR Marfa, comenzile de transport pe calea ferata ale firmelor din domeniul constructiilor de masini si ale companiei Lafarge au scazut cu 50% in luna octombrie, in timp ce exportul de fier vechi a ajuns la zero. 
Totodata, combinatul ArcelorMittal Galati nu se mai aprovizioneaza cu marfa, comparativ cu lunile anterioare, cand cererile de transport pe calea ferata ajungeau la o mie de vagoane. Aceeasi situatie a aparut si in cazul combinatului Oltchim Ramnicu Valcea. Cu siguranta, CFR Infrastructura va fi foarte afectata, in conditiile in care este o companie dependenta de banii incasati din taxa de utilizare a cailor de rulare. Pe de alta parte, o alta scadere a comenzilor a fost observata din partea industriei constructoare de 
masini. Astfel, transportul de masini pe calea ferata s-a redus la jumatate in luna octombrie, comparativ cu septembrie, pana la 1.500 de unitati.

 

Totodata, o alta reducere a fost observata in industria cimentului, materialele de constructii contractate de Lafarge avand o scadere de la 60.000 de tone in septembrie la 30.000 de tone in octombrie. In aceeasi perioada, companiile petroliere au redus comenzile cu 10%, iar unele unitati din industria lemnului au sistat livrarile la export. 
Anul trecut, analistii din piata spuneau ca principalele marfuri care vor influenta aceasta crestere sunt carbunele, produsele petroliere (titei) si materialele din industria cimentului. Or, in prezent, aceleasi segmente din industrie vor determina o scadere a pietei. 
In acest an, s-au transportat pe calea ferata aproximativ 70 milioane de tone de marfa, cea mai mare pondere fiind observata la carbune (28-30%), urmat de produsele petroliere (15-20%), materialele din industria cimentului (10%) si metalele (8%). 

Concurenta
In prezent, in Romania opereaza 26 de operatori feroviari licentiati in transportul feroviar de marfuri, iar CFR Marfa, operatorul national de transport, acopera 75% din piata. Cota de 25% din piata neocupata de CFR Marfa este impartita de 25 de transportatori privati. Primele locuri sunt ocupate de Grup Feroviar Roman (GFR), Servtrans Invest, parte a grupului IRS si Compania de Transport Feroviar, controlata de Stefan si Luisa Movila. Dincolo de previziunile sumbre, reprezentantii din aceasta piata spun ca industria feroviara va mai atrage investitori straini, iar pentru anul viitor ne putem astepta chiar la cel putin doua intrari. In plus, recent, PCC SE, actionar minoritar al combinatului Oltchim Ramnicu Valcea, a anuntat ca intentioneaza sa intre in 2009 pe piata feroviara de marfa din Romania, prin intermediul diviziei de logistica PCC Rail. “Romania se afla in atentia companiilor din Europa care activeaza in acest domeniu, datorita pozitiei portului Constanta, precum si a dezvoltarilor industriale din zona, atractive pentru marii jucatori”, a spus Stefan Roseanu. 

‘In momentul in care industria auto incepe sa scada, productia la Mittal incepe sa scada, piata de materie prima scade. Cu siguranta, toate aceste schimbari influenteaza in mod negativ piata transportului feroviar de marfa, insa nu cred ca poate cineva previziona o scadere exacta a traficului pe acest segment. Cristian Burci proprietarul International Railway Systems (IRS)

‘Conform prognozelor, aceasta situatie se va accentua in lunile urmatoare, cand ne asteptam la o scadere de pana la 20%. Cu siguranta, acest lucru se va reflecta si intr-o scadere a veniturilor societatii. Liviu Bobar directorul general al CFR Marfa

‘Nu trebuie sa reinventam roata... Am inclus o prevedere in OG 22/2008 ... de a oferi stimulente pentru industria producatoare pentru echipamente de eficienta energetica si regenerabile. Acum, baza exista. Tudor Constantinescu presedintele ARCE
Sursa Standard.ro

Cu trenul din Berceni în Băneasa

Bucureştenii vor folosi trenul pentru a traversa oraşul, iar mijloacele de transport ale RATB îi vor prelua din staţiile CFR. Refacerea inelului feroviar s-ar putea realiza în trei ani, în timp ce liniile RATB se vor construi în şapte ani.

Cei 223 de kilometri pe care îi numără inelul feroviar din jurul Bucureştiului sunt folosiţi în prezent pentru transportul de marfă. Utilizarea acestei reţele pentru călători ar putea însemna salvarea Capitalei de la un trafic haotic. În acest sens a ajuns şi Primăria Capitalei să colaboreze cu specialiştii din Ministerul Transporturilor şi să caute soluţii. Bucureştiul ar intra astfel în rândul capitalelor europene care au deja pus la punct un sistem feroviar. 

Capitala va avea tren

Printre primele măsuri luate de cele două autorităţi pentru a decongestiona traficul din Bucureşti sunt construcţia Centurii de sud şi punerea în funcţiune a unor trenuri regionale. 

“Este o nouă strategie pe care promitem să o punem în aplicare alături de colegii din Ministerul Transporturilor”, a declarat Ion Dedu, şeful Direcţei Transporturi, Drumuri şi Sistematizare a Circulaţiei. El a explicat că s-a stabilit ca lucrarea să fie coordonată cu cele ale Primăriei, pentru că va fi necesară conectarea transportului de cale ferată cu transportul public din oraş. 

“Acolo unde vor fi prevăzute gări vom veni şi noi cu mijloace de transport public“, a mai spus Dedu. Parcările vor fi unele de tipul Park&Ride, adică doar pentru maşinile călătorilor. Acestea vor fi construite cel mai probabil la capătul şoselei Giurgiului, spre localitatea ilfoveană Jilava, pe şoseaua Alexandriei, spre Măgurele, în cartierele Berceni, Olteniţei, zona Căţelu şi pe Prelungirea Ghencea, spre Domneşti. 

Parcările vor fi dimensionate pe baza studiului de circulaţie şi a previziunilor care se vor face. La acest studiu lucrează în prezent specialiştii de la CFR Călători. “Dosarul se află pe masa ministrului Ludovic Orban. Din vară până acum am depistat şi zonele de pe circuitul feroviar din jurul Capitalei care fie sunt neelectrificate, fie sunt doar linii simple”, a explicat directorul Pregătire Proiecte, din CFR Călători, inginerul Constantin Onoiu. El a precizat că viitoarea rută trebuie să fie dublă şi electrificată, iar termenul de finalizare a lucrărilor este de doi-trei ani de la aprobarea banilor. 

O singură autoritate

Preşedintele Comisiei de Transport din cadrul Primăriei Capitalei, Ionuţ Popa, susţine însă că va fi nevoie de înfiinţarea Autorităţii Metropolitane de Transport Bucureşti pentru ca acest proiect să funcţioneze. În echipă vor fi reprezentanţi ai Poliţiei Rutiere, ai Primăriei Capitalei, Administraţiei Străzilor şi ai Prefecturii. 

“Trebuie constituită Autoritatea Metropolitană de Transport Bucureşti ca unic decident asupra acestor probleme. Nu este normal, de pildă, ca într-o capitală europeană, metroul să fie la un minister şi centura la fel”, a declarat pentru „Adevărul“ Ionuţ Popa.

Sursa Adevarul

Chiriaş în gările CFR-ului

OFERTĂ. Una câte una, gările sunt vândute sau închiriate pe sume modice şi ajung case de locuit, cârciumi sau material de construcţii pentru hoţi.

În România se poate trăi oriunde, chiar şi în gări. Lenjeria care atârnă pe sârmă la uscat, mirosul de mâncare sau trenurile care opresc mai încolo de gară pentru a nu deranja chiriaşul nu mai surprind pe nimeni.

În pragul falimentului şi departe de a arăta precum suratele lor din Europa civilizată, CFR-ul închiriază din spaţiul şi aşa prea mic unor „investitori“ care ulterior blochează accesul călătorilor pe peron. Motivul este simplu: „Gara s-a privatizat!“. Altele, în schimb, s-au transformat în dormitoare pentru propriii angajaţi sau pentru solicitanţii de locuinţe sociale.

Chirie cât un pachet de ţigări

În Gara Titan Sud, din Bucureşti, la etaj, zece familii, toţi CFR-işti, locuiesc cu chirie, în schimbul unei sume modice: cinci lei pe lună, adică echivalentul unui pachet de ţigări.

Singurul tren care mai opreşte în gara de la Republica este personalul de Olteniţa.

Toalete în capătul holului

În „blocul“ lor se intră pe o uşă mâncată de rugină, iar până la etaj peisajul este dezolant. Pereţi scorojiţi, neatinşi de bidinea de ani întregi. Geamurile sunt sparte, iar ţevile de încălzire sunt învelite în carton.

Un coridor strâmt, cu câte cinci „garsoniere“ pe fiecare parte, cu încălţări aşezate pe preşul de la intrare, în faţa unor uşi albe, vechi, identice. Toaletele sunt în capătul culoarului, la comun, patru în total, de o parte şi de alta, şi două camere de duş.

Printre locatari, şi doamna Ioana, în prag de pensionare. Îmbrăcată în haina de serviciu, ea locuieşte aici de 11 ani. „Lucram la altă gară şi m-a văzut şeful supărată. I-am zis că începe fata mea liceul şi n-are unde să stea. Mi-a dat aprobare şi mi-a zis să merg la regională să-mi dea o cameră. La început nu m-a încântat, am zis că e o tâmpenie. Când am văzut cât de mari sunt chiriile, ne-am mutat.“

Cheltuieli reduse

Zgomotul nu mai reprezintă de mult o problemă. „Ne-am obişnuit, la un moment dat nici nu mai auzi trenul“ şi nici zgomotul de la restaurantul de peste drum.

Întreţinerea lunară a unei astfel de locuinţe costă cam 20% din salariul unui CFR-ist. La cei cinci lei chirie lunară se adaugă „cam 150 de lei căldura iarna, plus lumina şi apa. Curentul vine un pic mai mult, este instituţie de stat“, susţine locatara. 

Femeia spune că se simte în podul gării chiar mai bine ca acasă. Singurul ei regret: „Noi, CFR-ul, eram văzuţi altfel, acum nu mai avem nicio trecere. Nu mai e renumele care a fost odată“.

"Nici trenul nu opreşte în gară, ci puţin mai încolo, ca să nu fie domnul Chiş deranjat. Noi, cei care venim la tren, stăm pe sub copaci, pe unde putem, când plouă. Asta e sala noastră de aşteptare, sub pomi.", Costică Popa, sătean din Călugăreni 

LA ÎNDEMÂNĂ

Cum să furi o staţie CFR 

Gara Bârzeşti din judeţul Vaslui, aflată în proprietatea Regionalei CFR Iaşi, a devenit inaccesibilă călătorilor după ce un instructor din cadrul Regionalei CFR Iaşi a închiriat o parte a acesteia şi o consideră proprietate privată.

Iniţial, în 2006, Ovidiu Gheorghe Chiş, instructor la Şcoala de Mecanici de locomotivă, a închiriat clădirea la un preţ de doar 45 de lei pe lună. Cu timpul, el a modernizat-o, a schimbat geamurile, şi-a făcut gospodărie zootehnică şi a făcut gard pe peronul staţiei, blocând accesul călătorilor. 

„Ne băgăm unii în alţii“

Oamenii din regiune au făcut plângere la primărie, la prefectură şi la Consiliul Judeţean Vaslui, dar nu s-a luat nicio măsură, deşi unii au primit asigurări că se vor face verificări în cazul „gării lui Chiş“. 

O femeie cu un copil, în aşteptarea unui tren personal, povesteşte că „atunci când plouă sau ninge, ne băgăm unii în alţii pe lângă clădirea fostului WC, ne mai adăpostim de vânt, punem un celofan în cap şi stăm până vine trenul“. 

„Ne-a spus să plecăm, că e privat“

Alţii, călători fideli CFR-ului, sunt revoltaţi. „Acest domn face ce vrea el. Astă-iarnă, eram mai mulţi oameni din sat şi aşteptam trenul. Era ger şi bătea vântul. Am vrut să stăm lângă gardul ridicat pe peron, dar a ieşit femeia lui Chiş cu apă clocotită în sticle de plastic şi a aruncat în noi. Ne-a spus să plecăm de lângă gard, că e privat“, povesteşte Gela Sandu, o femeie din Bârzeşti.

Primarul comunei Ştefan cel Mare, Emil Huzum, de care aparţine Bârzeştiul, a declarat că, în ciuda numeroaselor sesizări făcute la Regionala CFR Iaşi, nimeni nu a dat niciun răspuns la această problemă. (Alina Darie)
CAZARE 

În staţia Tomnatic s-a instalat un locatar clandestin

Pe traseul Timişoara - Sânnicolau Mare, jumătate din gările în care trenul face staţie arată ca după bombardament. > Tabloul deplorabil apare în staţia Tomnatic. Gara, practic, nu mai există. Doar la etajul clădirii s-a instalat un locatar clandestin, care însă şi-a pus antenă de satelit. Din fostul peron, hoţii au furat mai toate cărămizile, aşa că totul arată ca o ruină. > Şi gara din Petroşani, una dintre cele mai vechi clădiri ale municipiului hunedorean, a ajuns aproape impracticabilă pentru că, de foarte mulţi ani, nu a mai fost reparată. Lucrări de reabilitare şi de modernizare ale clădirii şi ale peroanelor sunt aproape inexistente, iar călătorii care au neşansa de a fi nevoiţi să coboare din tren pe întuneric îşi pot rupe oricând picioarele în peroanele pline de gropi. Iluminatul gării se face la mila autorităţilor locale, întrucât cele trei becuri care luminează staţia CFR sunt branşate la iluminatul public. În medie, pe lună, pe aici trec aproximativ 20.000 de persoane. (Georgeta Petrovici, Marius Mitrache)
Sursa EVZ

Vosganian pune frână trenului de Constanţa

Ministerul Economiei şi Finanţelor nu mai vrea să asigure banii pentru repararea căii ferate Bucureşti-Constanţa. Constructorii ameninţă că opresc lucrările în noiembrie.

Românii s-ar mai putea chinui ani buni făcând cel puţin cinci ore cu trenul între Bucureşti şi Constanţa. Aceasta în pofida asigurărilor date la începutul acestei luni de către ministrul Transporturilor, Ludovic Orban, care afirma optimist că, din 2010, parcurgerea celor aproape 250 de kilometri se va face în două ore. În cazul tronsonului Bucureşti Nord-Băneasa, terminarea lucrărilor a fost programată iniţial pentru luna decembrie a acestui an, urmând ca tronsonul Feteşti-Constanţa să fie şi el definitivat în iulie, anul viitor.

Termenele de finalizare au fost amânate în mai multe rânduri. Nici săptămâna trecută nu a fost una bună pentru proiect.

Reprezentanţii consorţiului Swietelsky-Wiebe-Takenaka, care repară cele două porţiuni menţionate, au trimis CFR SA o scrisoare în care solicită plata datoriilor restante în termen de 28 de zile, în caz contrar lucrările urmând să fie oprite. Firmele au facturi neîncasate încă din luna mai şi sunt decise să ceară prelungirea termenului de execuţie, precum şi penalităţi de întârziere. CFR SA recunoaşte că valoarea restanţelor este de 10,9 milioane de euro.

Lucrările riscă să fie oprite chiar dacă sunt surse de finanţare prevăzute, respectiv un împrumut acordat de Banca Japoneză pentru Cooperare Internaţională (JBIC), un altul angajat de stat de la Dexia Kommunalkredit Bank, precum şi bugetul de stat. Din valoarea totală de 453 de milioane de euro, 165 de milioane sunt date de japonezi, restul venind de la buget şi de la Dexia. Împrumuturile au primit în 2005 avizul Guvernului.

Ministerul Finanţelor a tăiat din bugetul CFR SA cofinanţări prevăzute de societate pentru 2008, de teamă că plata ratelor la aceste credite şi alocarea cofinanţării din buget vor creşte deficitul bugetar. „Aceste limitări (încadrarea deficitului în plafon - n.r.) au făcut ca an de an, cât şi pe parcursul fiecărui an, cu ocazia rectificărilor aduse bugetului de stat, sumele alocate pentru proiectul amintit să fie inferioare necesarului solicitat de CFR SA“, spun oficialii companiei.

Pentru repararea căii ferate Bucureşti-Constanţa, CFR a cerut suma de 390 de milioane de lei şi a primit doar 230 de milioane de lei, rămânând un deficit de 160 de milioane de lei. Suma lipsă a fost chiar de 284 de milioane de lei, micşorată ulterior la rectificarea bugetară. „Ca explicaţie generală, singurul motiv al întârzierilor la plată e imposibilitatea efectuării de plăţi peste nivelul bugetar alocat existent la un moment dat“, explică CFR SA. Potrivit oficialilor acestei societăţi, lucrările sunt efectuate în proporţie de aproximativ 60%.

Pentru că lucrările nu sunt efectuate, dar timpul trece, banii împrumutaţi de instituţiile financiare se pierd fără a fi folosiţi: trec termenele la care expiră acordurile de împrumut. Cel cu JBIC expiră luna viitoare şi din acesta mai sunt de tras aproximativ 15% din bani. Din cel cu Dexia în luna iulie mai erau de folosit aproximativ 11 milioane de euro. Ipoteza închiderii liniilor de credit nu sperie însă Ministerul Finanţelor. Potrivit directorului general adjunct al CFR SA, Ioan Pintea, oficialii MEF au afirmat că, dacă liniile de credit cu instituţiile financiare vor fi închise, finanţarea va continua, anul viitor, de la bugetul de stat.

Asigurări date în condiţiile în care MEF nu a putut să asigure integral societăţii nici măcar cofinanţările cerute de bănci, darămite să dea societăţii de stat toată suma. Şi aceasta în condiţiile unor presiuni ridicate pe buget, venite din partea altor capitole de cheltuieli importante, cum ar fi construirea de autostrăzi. CFR SA spune că problema cu MEF nu e nouă şi nu priveşte doar linia ferată Bucureşti-Constanţa.

„CFR SA a efectuat permanent demersuri în vederea obţinerii de alocaţii bugetare suficiente pentru a se evita astfel de situaţii, însă, din păcate, unele dintre ele, precum cea de faţă, nu au putut fi evitate“, spune societatea. Situaţia nu e unică. O problemă similară este întâmpinată de CFR SA cu un împrumut acordat de Banca Internaţională pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare, destinat întreţinerii întregii reţele de cale ferată. Restricţiile bugetare impuse constant de MEF împiedică CFR să efectueze lucrările, chiar dacă, an de an, numărul punctelor periculoase pe calea ferată creşte, iar viteza medie de deplasare a trenurilor de călători a ajuns să fie 70 de kilometri la oră, adică 43% din media europeană. Oficialii Ministerului Finanţelor nu au putut fi contactaţi pentru detalii.
Sursa Cotidianul

CFR SA - restanţe la plata pentru reparaţiile la tronsonul feroviar Bucureşti-Constanţa

 CFR SA trebuie să plătească pentru lucrările de reabilitare a tronsonului de cale ferată Bucureşti-Constanţa, însă aşteaptă acordul Ministerului Economiei şi Finanţelor. Constructorii care lucrează la acest proiect au anunţat deja că îşi vor înceta activitatea în noiembrie, din cauza unor plăţi neachitate. CFR SA a primit factura de plată şi a făcut cererea necesară către MEF, după cum informează directorul genereal, Constantin Manea. Grupului de asociaţi Swietelsky - Wiebe - Takenaka îi sunt datorate 11 milioane euro.  Lucrările pe tronsonul Bucureşti-Constanţa au ca scop să permită trenurilor să circule cu o viteză de 160 km/h şi trebuie finalizate în vara lui 2010. 

Sursa Bursa

Privatizarea CFR Marfa, cea mai importanta din 2009

Privatizarea CFR Marfa va fi finalizata anul viitor, in prezent Ministerul Transporturilor asteptand un raspuns de la Comisia Europeana cu privire la alegerea strategiei de trecere in proprietate privata a societatii, a anuntat ieri Ludovic Orban, ministrul de resort."Ministerul a inaintat catre Comisia Europeana propunerile de strategie privind privatizarea CFR Marfa si asteptam de trei luni si jumatate un raspuns. Privatizarea companiei de transport feroviar de marfa va fi poate una dintre cele mai importante privatizari de anul viitor", a declarat Orban la un seminar pe teme de transport, organizat de Asociatia Industriei Feroviare din Romania.
 
In primavara, Orban a afirmat ca ministerul va privatiza CFR Marfa prin licitatie deschisa, metoda prin care va vinde integral participatia statului la compania de transport feroviar de marfa, reprezentand 100% din capital, si se asteapta ca pretul obtinut sa fie de peste un miliard de euro. El anunta ca firmele Deloitte si Bostina si Asociatii au finalizat strategia de privatizare si au propus ministerului doua variante.Ministrul a mai spus ca contractul pentru constructia liniei de cale ferata de mare viteza, pe ruta Constanta-Bucuresti-Budapesta, urmeaza sa fie incheiat in 2009, valoarea investitiei fiind estimata la cateva miliarde de euro. "Cel mai probabil nu voi apuca sa semnez contractul, dar acesta se va semna anul viitor. Romania nu are ce cauta in Europa fara cel putin o linie de mare viteza", a declarat Orban.

Directorul general al CFR Calatori, Alexandru Noaptes, a declarat ca pe piata transportului feroviar de calatori vor putea intra companii straine, odata cu liberalizarea acesteia, in 2012, doi ani mai tarziu fata de termenul stabilit initial. "Liberalizarea transportului de calatori va avea loc in 2012. Initial, termenul era pentru anul 2010, insa am cerut o amanare la Bruxelles, pentru ca Romania nu ar fi fost pregatita", a afirmat Noaptes.
La randul sau, directorul general al CFR SA, Constantin Manea, a apreciat ca piata transportului feroviar de marfa va fi liberalizata, de asemenea, in 2010.
Sursa Ziarul Financiar

Bombardier este interesată de proiectul liniei de mare viteză Constanţa - Budapesta

Referitor la proiectul liniei de mare viteza despre care am scris si aici, compania canadiană Bombardier Transportation a anunţat că este interesată să livreze trenuri pentru linia de mare viteză Constanţa - Budapesta, a declarat miercuri (8 octombrie 2008) Jean Berge, vicepreşedinte al companiei pentru Europa de Sud-Est şi România.
 
"Suntem interesaţi de acest proiect, în special pentru a furniza trenurile care să circule pe această linie", a spus Berge, cu ocazia Zilelor Feroviare 2008.
Acesta a precizat că Bombardier va participa şi la licitaţia pentru furnizarea a 100 de tramvaie pentru Primăria Bucureştiului, licitaţie ce va fi organizată în 2009, precum şi la licitaţiile pentru furnizarea de tramvaie în oraşele Timişoara şi Arad.
 
Bombardier deţine 40% din piaţa de material rulant din Europa. Compania are patru contracte cu Metrorex, pentru livrarea a circa 40 de trenuri şi pentru realizarea sistemelor de semnalizare aferente. Valoarea totală a celor patru contracte încheiate cu Metrorex se ridică la aproape 300 milioane de euro.
Bombardier este lider mondial în fabricarea trenurilor de metrou, ramelor electrice, pe segmentul de locomotive şi tramvaie.
Sursa Financiarul

Transportul feroviar de călători va fi liberalizat în 2012, mai târziu faţă de termenul iniţial,2010

Directorul general al CFR Călători, Alexandru Noapteş, a declarat, marţi, că pe piaţa transportului feroviar de călători vor putea intra companii străine, odată cu liberalizarea acesteia, în 2012, doi ani mai târziu faţă de termenul stabilit iniţial.

"Liberalizarea transportului de călători va avea loc în 2012. Iniţial, termenul era pentru anul 2010, însă am cerut o amânare la Bruxelles, pentru că România nu ar fi fost pregătită", a afirmat Noapteş, la un seminar pe teme de transport, organizat de Asociaţia Industriei Feroviare din România.

Piaţa transportului feroviar de marfă va fi liberalizată, de asemenea, în 2010, potrivit directorului general al CFR SA, Constantin Manea.

El a adăugat că operatorii străini vor fi interesaţi să circule pe Coridorul IV Paneuropean, care trebuie modernizat.

"Companiile străine vor veni pe Coridorul IV, care trebuie reabilitat, şi nu pe liniile neinteroperabile, adică liniile secundare, ce nu prezintă interes", a spus Manea.

El a adăugat că operatorii feroviari din România trebuie să se pregătească până în 2012 pentru a face faţă concurenţei.
Sursa Mediafax

Cosmetizarea CFR Calatori, 600 mil. euro

CFR Calatori ar trebui sa cheltuiasca anual, in urmatorii cinci ani, peste 120 milioane de euro pentru modernizarea si achizitionarea de vagoane noi, pentru a face fata concurentei dupa liberalizarea pietei, cand in Romania vor intra companii straine. 

“Liberalizarea transportului de calatori va avea loc in 2012. Initial, termenul era pentru anul 2010, insa am cerut o amanare la Bruxelles, pentru ca Romania nu ar fi fost pregatita”, a declarat ieri Alexandru Noaptes, directorul general al CFR Calatori, la un seminar pe teme de transport, organizat de Asociatia Industriei Feroviare. 

Potrivit acestuia, atunci se va pune problema concurentei intre CFR Calatori si companiile private care vor sa intre pe piata din Romania si vor atrage din calatorii companiei nationale de transport feroviar. 

In ultimi trei ani, CFR Calatori a modernizat anual 120 de vagoane si a achizitionat 60 de vagoane noi. 

“Acest ritm trebuie intretinut si in urmatorii cinci ani, avand in vedere ca, in prezent, avem de inlocuit 4.000 de vagoane”, a precizat Noaptes. Modernizarea unui vagon costa intre 400.000 si 600.000 de euro, in timp ce pretul unui vagon nou este situat intre 850.000 si un milion de euro. Pe de alta parte, piata transportului feroviar de marfa va fi liberalizata in 2010, potrivit directorului general al CFR SA, Constantin Manea. 

Acesta a adaugat ca operatorii straini vor fi interesati sa circule pe Coridorul IV Paneuropean, care trebuie modernizat. “Companiile straine vor veni pe Coridorul IV, care trebuie reabilitat, si nu pe liniile neinteroperabile, adica liniile secundare, ce nu prezinta interes”, a spus Manea. 

Potrivit acestuia, operatorii feroviari din Romania trebuie sa se pregateasca pana in 2012 pentru a face fata concurentei. 

CFR SA are nevoie de fonduri anuale de 500 milioane de lei pentru reparatii capitale ale infrastructurii feroviare, iar la inceputul acestui an, compania a primit doar 80 milioane de lei de la buget, jumatate din suma fiind folosita pentru plata unor restante, a declarat directorul general al societatii. 

In ceea ce priveste privatizarea CFR Marfa, ministrul Transporturilor, Ludovic Orban, a declarat, in cadrul aceluiasi eveniment, ca este necesara privatizarea CFR Marfa, care s-ar putea face in 2009. 

“Suntem in pregatirea caietului de sarcini pentru studiul de fezabilitate si cel mai probabil ca eu nu voi apuca sa semnez contractul, dar acesta este posibil sa fie semnat la anul. Este nevoie de vointa politica pentru realizarea proiectului”, a declarat ministrul. 

De asemenea, Orban a subliniat ca Ministerul Transporturilor asteapta de trei luni si jumatate raspunsul de la Comisia Europeana pentru strategia de privatizare a CFR Marfa. Directorul CFR Marfa, Liviu Bobar, declara, la inceputul acestui an, ca in ultimii trei ani compania s-a aflat pe profit, care a fost in usoara crestere. 

“Am incercat sa mentinem cota de profitabilitate la acelasi nivel. De altfel, in 2007 am inregistrat aproximativ acelasi profit cu cel avut in anul precedent”, sustine Bobar.

Sursa Standard.ro

Distanta Bucuresti-Constanta, parcursa, pe calea ferata, in doar doua ore, in 2010

In luna mai, oficiali ai CFR Calatori anuntau ca timpul de calatorie pe relatia Bucuresti-Constanta s-a redus ca urmare a finalizarii lucrarilor de catre CFR Infrastructura pe tronsonul Baneasa. Din cauza lucrarilor de reabilitare pe relatia Bucuresti Nord-Baneasa, incepute in 2006 si avand termen de finalizare in 2008, circulatia feroviara se desfasura pe ruta ocolitoare Bucuresti Nord- Chitila-Mogosoaia- Voluntari- Pasarea- Fundulea- Constanta.

Purtatorul de cuvant CFR Infrastructura, Oana Branzan declara ca, pe relatia Fetesti – Constanta, pe linia dubla cu o lungime de 80 km, se lucreaza inca de la sfarsitul lui 2006. Lucrarile sunt finantate din fonduri alocate din imprumutul de la Banca Japoneza pentru Cooperare Internationala (JBIC) si fonduri de la bugetul de stat. Lucrarile pe relatia Fetesti-Constanta, in valoare de 350 milioane euro, la poduri, podete, infrastructura, suprastructura, statii, semnalizare, telecomunicatii si linia de contact, vor fi terminate in 2009.

Sura

Grup Feroviar Roman merge spre 120 mil. euro dupa ce a depasit CFR Marfa la profit

Grupul Grampet, care include transportatorul feroviar de marfa Grup Feroviar Roman, fabrica de reparatii vagoane Remar Pascani, Reva Simeria sau Turist Semenic, va rula in acest an afaceri de 350 de milioane de euro, in crestere cu 40% fata de aceeasi perioada a anului trecut.

"Cifra de afaceri pe intreg grupul Grampet va creste cu circa 40% in acest an. Cea mai mare crestere a avut-o compania Remar Pascani, urmata de Grup Feroviar Roman, care a avut un avans de 40% in primele opt luni ale anului, ajungand la afaceri de 74 de milioane de euro", a spus Gruia Stoica, cel care controleaza grupul Grampet.

Cea mai mare firma din cadrul Grampet este Grup Feroviar Roman, care a inregistrat anul trecut afaceri de 85 de milioane de euro, iar anul acesta va ajunge la circa 120 de milioane de euro. Grup Feroviar Roman este in acelasi timp cea mai mare companie privata de transport feroviar de marfa de pe o piata pe care mai activeaza Servtrans sau Unifertrans. Cea mai mare cota de piata o detine in continuare CFR Marfa, companie aflata in proprietatea statului. Chiar daca la nivelul rulajului anual, compania de stat are o cifra de afaceri de peste sase ori mai mare fata de cea a GFR (550 mil. euro in 2007 - cifra de afaceri a CFR Marfa, potrivit Ministerului de Finante), transportatorul privat a raportat anul trecut un profit net superior, respectiv 10 mil. euro, fata de circa 1,4 mil. euro in cazul CFR Marfa.

Totodata, Remar Pascani a inregistrat in primele opt luni ale anului afaceri de 26-27 de milioane de euro, in contextul in care pe tot anul 2007 a inregistrat afaceri de 26,6 mil. euro. Grampet mai detine participatii majoritare la doua firme de transport feroviar din Ungaria si Bulgaria, Train Hungary, respectiv Bulgaria Railway Company, iar anul trecut a achizitionat 70% din principala companie de reparatii si constructii de vagoane din Serbia, Zelvoz Smederevo. Totodata, Grampet intentioneaza sa achizitioneze o fabrica si in Ungaria, urmand sa participe la o licitatie pentru Mav Magyar Allamvasutak. In acest sens, grupul a contractat un credit de 6,5 milioane de euro de la Alpha Bank. Politica GFR este aceea de a detine o companie de reparatii si intretinere a materialului rulant pe pietele pe care activeaza. Fabricile de reparatii si intretinere de vagoane pe care Grampet le detine in afara tarii au ca clienti companii din cadrul grupului, cat si clienti externi.

"Vom continua sa ne dezvoltam in regiune, insa vom fi mai precauti, desi nu activam intr-unul dintre domeniile grav afectate de criza mondiala", a spus Gruia Stoica. Principalele tinte de achizitii ale grupului erau Slovacia si Cehia, pentru realizarea conexiunii cu piata din Germania, potrivit unor declaratii anterioare ale reprezentantilor companiei.
Totodata, Grup Feroviar Roman a infiintat impreuna cu CFR Marfa si Raiffeisen Bank o companie specializata pe inchirierea de vagoane, Rolling Stock Company. Potrivit Registrul Comertului, Grup Feroviar Roman are un pachet de 39,9% din Rolling Stock Company, CFR Marfa detine 41,9%, iar Raiffeisen Bank are un pachet de 17,9%. CFR Marfa a adus ca aport la capital vagoane vechi, care nu mai erau folosite, care urmeaza sa fie reparate si inchiriate catre terti. Compania are deja contracte semnate pentru inchirierea acestor vagoane in strainatate.
  
GFR
84,7 mil. euro - cifra de afaceri in 2007

10 mil. euro - profit net in 2007

1.119 - numar de angajati in 2007

Remar Pascani
28,5 mil. euro - cifra de afaceri in 2007
5,3 mil. euro - profitul net in 2007
676 - numar de angajati in 2007

Reva Simeria
9,6 mil. euro - cifra de afaceri in 2007
200.000 de euro - profit net in 2007

602 - numar de angajati in 2007

Sursa

TGV-ul romanesc, de trei ori mai scump decat Bechtel

Romania ia in calcul posibilitatea construirii unei linii feroviare de mare viteza intre Constanta si vestul Europei, proiect care, potrivit unor calcule preliminare, ar putea insemna o investitie de maximum 20 miliarde euro, de trei ori mai mult decat se estimeaza in prezent pentru Autostrada Bechtel.

In ciuda sumei, oficiali din sectorul transporturilor sustin ca proiectul nu este doar fezabil, ci si necesar, in contextul dezvoltarii mediului de afaceri autohton. De altfel, reprezentanti ai Ministerului Transporturilor si oficiali din ministerele de resort din Austria si Ungaria vor discuta, in perioada urmatoare, la Bucuresti, posibilitatea construirii liniei feroviare de mare viteza pe teritoriul Romaniei, dinspre vestul Europei. “Am intrat intr-o discutie trilaterala de prelungire a liniei de mare viteza dinspre vestul Europei. A pornit de la francezi. In cele din urma, am venit si noi cu propunerea de extindere de la Budapesta pe teritoriul tarii noastre”, a declarat pentru Business Standard Constantin Manea, directorul general al CFR Infrastructura. Potrivit acestuia, la intalnirea organizata in Romania vor participa si reprezentanti ai companiilor feroviare din cele trei tari.

Oficiali din domeniu spun ca o linie de mare viteza este foarte importanta pentru Romania, in conditiile in care va deveni un mijloc rapid de transport pentru oamenii de afaceri intre marile orase din Romania, unde se vor dezvolta proiecte in diverse domenii. “O linie de mare viteza nu se construieste doar in interes turistic. In statele europene, oamenii de afaceri opteaza pentru acest mijloc de transport”, a declarat Stefan Roseanu, secretarul general al Asociatiei Industriei Feroviare.

Linia de mare viteza Constanta - Budapesta va avea o lungime de circa 800 de kilometri. In privinta costurilor, pot fi facute estimari dupa tronsoane similare care s-au realizat in alta parte. “Un kilometru de cale ferata costa intre 15 si 25 milioane de euro”, a declarat pentru Business Standard Francois Lacote, vicepresedinte tehnic al companiei Alstom Transport, considerat si parintele TGV-ului (trenul de mare viteza). Totusi, costurile ar putea fi mai mari, in functie de rapiditatea cu care se fac exproprierile si de costul acestora. “Insa, suprafetele necesare pentru exproprieri in cazul TGV-ului sunt mult mai reduse decat in cazul altor infrastructuri”, a mai spus oficialul Alstom Transport. Potrivit acestuia, TGV-urile vor deveni o obisnuinta in Europa, pentru ca ele corespund unor necesitati de transport rapid. “Noi am inceput in Franta cu o distanta de circa 350 de kilometri, dar se pot face si distante mai mari”, a adaugat Lacote.

In opinia lui Stefan Roseanu, daca Guvernul va considera proiectul TGV-ului interesant, vor exista si fonduri. “Banii pot veni din fonduri guvernamentale, dar si din alte fonduri europene. In acelasi timp, daca se urmaresc modelele din Occident, fonduri pot fi atrase si de la autoritatile locale, care vor beneficia direct si indirect de linia de mare viteza”, a explicat Roseanu. Trenurile pot circula cu viteze cuprinse intre 220 si 250 de kilometri pe ora pe linia Constanta - Bucuresti - Budapesta, estimata sa fie finalizata in urmatorii 10-15 ani, daca ar beneficia de o finantare corespunzatoare. 

Studiul de prefezabilitate va fi intocmit pana la finele acestui an, urmand ca anul viitor sa avem un studiu de fezabilitate. Pe de alta parte, reprezentantii din industria feroviara nu sunt la fel de optimisti si spun ca Romania va avea o linie de mare viteza abia in 2025, in conditiile in care ritmul in care se construiesc autostrazile este mult prea lent si pozitioneaza Romania in coada clasamentului statelor in functie de numarul de kilometri de autostrada. Primul proiect pentru o autostrada de anvergura, realizat de americanii de la Bechtel, a fost semnat in 2004, iar pana acum s-au finalizat primii cinci km de autostrada, adica putin peste 1%. Investitia initiala estimata la 2,3 miliarde euro a fost revizuita, astfel ca, in prezent, ar fi necesari mai mult de sase-sapte miliarde euro.

Constanta - Budapesta Linia de mare viteza 

Proiectul ar putea fi finalizat dupa 2020 Surse: Analisti din piata, Ministerul Transporturilor
Costul unui km 15-25 mil. euro
Pret total estimat 12-20 mld. euro
Lungimea liniei 800 km
Estimare perioada finalizare 10-15 ani

Sursa Standard.ro

Vidin - Calafat, podul suspinelor

În timp ce pe malul bulgăresc se lucrează de zor, la Calafat nici măcar nu s-au definitivat suprafeţele care vor fi expropriate şi nici nu există o hotărâre de guvern în acest sens. În schimb, ministrul transporturilor, Ludovic Orban, spune că totul este „în grafic“.

La 1,5 kilometri în aval de Portul Calafat, borna care arată că acolo va fi instalat piciorul podului peste Dunăre pe malul românesc este înconjurată de bălării. Pe malul nostru s-a pus doar un gard ce delimitează perimetrul în care firma constructoare, Fomento de Construcciones y Contrates (FCC) Spania, urmează să-şi organizeze şantierul. În rest, mărăcini şi nesiguranţă. Pe malul bulgăresc, dincolo de o lizieră, constructorul lucrează de zor la staţii de betoane şi la un terminal. Discuţiile despre pod au început în urmă cu opt ani. S-au format comisii mixte, româno-bulgare, şi s-au purtat discuţii. S-au luat aprobări şi avize. Bulgarii se ocupă de construirea podului, cu finanţare europeană, iar termenul limită de finalizare este 2010. În cazul în care podul nu este gata până în 2010, bulgarii riscă să piardă finanţarea. Deja au apărut întârzieri. Presa bulgărească a dat publicităţii faptul că spaniolii de la FCC, care construiesc podul, au anunţat întârzieri de patru luni faţă de graficul iniţial şi cer suplimentarea bugetului alocat investiţiei. Şi pe malul românesc s-au întârziat graficele iniţiale din cauză că a fost nevoie de schimbarea proiectului tehnic pentru infrastructura de legătură cu podul.

Ministerul Transporturilor din România a alocat, zilele trecute, 103 milioane de euro pentru infrastructura adiacentă podului. Ministrul de resort, Ludovic Orban, spune că jumătate din bani provin din fonduri nerambursabile de la ISPA, iar restul, din bugetul de stat. 
 

Licitaţie pentru infrastructura adiacentă

Chiar dacă statul nu are nici măcar terenul pe care ar urma să se construiască toate căile de acces către pod, ministrul Orban a afirmat, pentru GdS, că lucrările vor demara la începutul anului viitor: „Suntem în grafic. Până la sfârşitul anului vom organiza licitaţie internaţională pentru desemnarea constructorului, iar la începutul lui 2009 vor putea demara lucrările. Se vor rezolva toate problemele legate de terenuri până la emiterea ordinului de începere a lucrărilor“. Ludovic Orban a mai spus că a durat aşa de mult până s-a demarat procedura licitaţiei din cauză că nu au fost toate datele clare din partea bulgarilor, care se ocupă efectiv de construirea podului, inclusiv aprobarea proiectului tehnic pentru infrastructura de legătură cu podul. Dacă despre întârzierile românilor ministrul transporturilor este optimist, în ceea ce priveşte întârzierile bulgarilor Orban nu comentează: „E problema lor. Noi respectăm graficul. Pe pod vom călca în martie, aprilie 2011. Chiar dacă termenul legal este 2010, ISPA are un drept legal de extensie de până la nouă luni, dar să sperăm că nu se va ajunge aici“. 


Terenurile, încă în proprietate privată

Circa 34 de hectare de teren aparţinând localnicilor din Calafat urmează să fie expropriate de statul român, prin Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR). Doar locul unde va fi amplasat piciorul podului pe malul românesc aparţine administraţiei publice locale. Consultantul care a efectuat proiectul tehnic pentru infrastructura adiacentă podului şi care se ocupă şi de exproprieri (IPTANA Bucureşti) spune că nici suprafeţele nu sunt clar definitivate. Problema terenului pe care ar urma să treacă drumurile de legătură cu podul şi calea ferată ce va traversa Dunărea este departe de a fi rezolvată. „Nu s-a dat încă hotărârea de guvern pentru exproprieri pentru că nu există suprafeţele definitivate. S-a făcut un nou proiect tehnic, iar la unii proprietari s-a redus suprafaţa ce trebuie expropriată, la alţii s-a mărit. Acum lucrăm la aceste documente”, a precizat Toma Iovănescu, director general adjunct tehnic al proiectantului IPTANA Bucureşti. În total, vor fi afectaţi 150 de proprietari de terenuri, dar cu suprafeţe modice. „Negocierile de expropriere vor începe după 15 octombrie, dar nu se ocupă primăria. Nu am primit până acum nici un document de la guvern în acest sens“, a spus şi primarul din Calafat, Mircea Guţă. 

Localnicii au auzit de doi ani vorbindu-se că li se vor lua terenurile, dar până acum nu a venit nimeni să le ceară. „Nu am primit nici o înştiinţare şi nici nu a venit nimeni să negocieze. Doar de la primărie ne-au spus că sunt aproape 100 de metri pătraţi. De doi ani am auzit că vom fi expropriaţi şi suntem de acord cu asta la preţul stabilit de ei. Că toată lumea este de acord şi să se dea la fel la toată lumea“, a spus Elisabeta Tănase, una dintre proprietarii ce urmează să fie expropriaţi. „Pământul este al ginerelui meu. Ştim de expropriere, dar nu a venit nimeni să discute până acum“, a spus Ana Scurtulescu.

Proiect tehnic nou, soluţii noi

Directorul Ivănescu de la IPTANA a afirmat că s-a dispus elaborarea unui nou proiect, din cauză că firma constructoare, FCC Spania, a modificat soluţia tehnică pentru pod. În prezent, proiectul tehnic pentru ceea ce se va construi pe malul românesc este gata şi sunt obţinute toate avizele, a spus Ivănescu, dar mai rămâne problema terenului. După noul proiect tehnic, pe malul românesc se va construi un pasaj suprateran pe DN 56, care va trece peste artera rutieră şi peste calea ferată care fac legătura cu podul. Alt pasaj, de data aceasta de cale ferată, va trece peste artera de circulaţie Vidin-Calafat (deci, peste drumul care va traversa podul). 

Ce fac bulgarii:

- au organizat şantierul;
- se construieşte a doua staţie de betoane;
- se ridică un dig, pe care să fie amplasate utilajele care vor turna fundaţia piciorului de pod;
- se produc prefabricatele pentru puntea podului;
- se ridică un terminal de unde vor fi încărcate prefabricatele pe barje şi transportate pe malul românesc.

Ce este la români:
- există gardul viitorului şantier;
- s-a solicitat la Romsilva aviz pentru scoaterea unei suprafeţe de 1,4 ha din fondul forestier pentru şantier.

Despre podul Vidin-Calafat si aici

Sursa

Companii britanice si germane sunt interesate de traficul feroviar de marfa din Romania

Patru companii din Marea Britanie si Germania sunt interesate in dezvoltarea traficul feroviar de marfa din Romania, a declarat vineri Stefan Roseanu, senior partner Club Feroviar Roman.

Reprezentatii acestor companii si membrii ai Parlamentului Marii Britanii s-au aflat timp de cinci zile in Romania, unde au avut intalniri cu ministrul transporturilor, Ludovic Orban si au purtat discutii cu principalii operatori feroviari privati de marfa si alte autoritati feroviare asupra proiectelor din Romania.

"Delegatia de oameni de afaceri si parlamentari a sosit in Romania pe 31 august si a fost formata din opt reprezentanti ai companiilor private de transport de marfa si zece membrii ai Parlamentului britanic. Acestia s-au aratat deosebit de interesati de dezvoltarea traficului de marfa la noi, in special pe rute din Portul Constanta spre punctele de interes din Romania si spre tarile vecine", a declarat Stefan Roseanu.

Oamenii de afaceri si consultanti ai Freightliner, Transpetrol, Dubai Port World si David Brice Consultant au constatat punctual ca operatorii ar putea sa transporte marfurile care ajung in portul Constanta, dar este obligatorie modernizarea si regandirea sistemului de terminale intermodale (locul unde se face schimbul de marfa rutier si feroviar n.r.).

"O observatie a grupului din Marea Britanie si Germania a fost legata de necesitatea grabirii proiectelor de modernizare a infrastructurii pentru ca operatorii sa poata oferi solutii economice viabile", a spus Stefan Roseanu.

Acesta a precizat ca o alta problema constatata este legata de durata foarte mare pe care trenul de marfa o face din portul Constanta pana la destinatie. De exemplu, un container care a fost transportat de la Arad la Brasov a facut "nici mai mult nici mai putin" sapte zile.

Potrivit senior partner al Clubului Feroviar Roman, una dintre nemultumirile companiilor straine a fost nivelul ridicat al taxei de utilizare a infrastructurii feroviare (TUI), de 14 lei (aproximativ 5 euro) pentru un operator/kilometru, care nu stimuleaza transportul de marfa pe calea ferata. Astfel, un operator privat de transport feroviar de marfa pe relatia Constanta -Arad plateste numai la infrastructura 3.200 de euro, comparativ cu un camion care plateste doar o data pe an rovinieta in valoare de 1.200 euro, a explicat Roseanu.

De asemenea, companiile din Marea Britanie si Germania sunt interesate de liberalizarea pietei, respectiv de necesitatea unui acces liber pe infrastructura feroviara pentru toti operatorii. Potrivit oamenilor de afaceri, in acest domeniu este esential sa nu existe discriminare, acestia argumentand ca anumite trenuri sunt tinute mult timp in triaje, iar taxele prea mari "gonesc" operatorii feroviari de marfa din Romania

In general, insa, rezultatele vizitei au fost pozitive, iar parlamentarii britanici vor elabora un raport pentru legislativul de la Londra asupra situatiei transportului feroviar de marfa din Romania, a precizat reprezentantul Clubului Feroviar Roman. (newsin)

Sursa