Guvernul amana cu patru ani modernizarea Aeroportului Otopeni

Lucrarile de modernizare a Aeroportului Otopeni au fost amanate cu patru ani, din cauza nefinalizarii Planului Urbanistic Zonal. Amanarea planului de dezvoltare a aeroportului Otopeni a fost decisa în ultima sedinta a Guvernului. Terenurile pe care se va extinde aeroportul se afla în intravilanul orasului Otopeni si extravilanul comunei Tunari, urmând ca aproximativ 200 de persoane sa fie expropriate cu despagubiri. „Situatia de urgenta consta în iminenta expirarii termenului alocat etapei I a Programului Strategic de dezvoltare pe termen lung a Aeroportului International Henri Coanda-Bucuresti si necesitatea asigurarii în avans a capacitatilor aeroportuare pentru mentinerea gradului de siguranta si securitate în conditiile cresterii traficului aerian”, se arata in ordonanta de urgenta, citata de Mediafax. Potrivit noului plan, infrastructura de transport rutier, metrou si calea ferata care urmeaza sa asigure legatura între Capitala si aeroport trebuie dezvoltata pâna la sfârsitul anului 2013, fata de termenul initial de 2011, iar lucrarile la un nou terminal de pasageri urmeaza sa fie încheiate pâna la sfârsitul anului 2019, cu patru ani peste primul termen.

Sursa Gardianul

TAROM bate low-costul la intern

Cu doua luni in urma, compania ungara Wizz Air anunta ca va renunta la prima sa cursa interna din Romania (Bucuresti- Cluj) pe perioada iernii 2008-2009, dupa mai putin de un an de operare. De fapt, ungurii vor sa se gandeasca mai mult si mai bine daca vor mai redeschide aceasta cursa in vara lui 2009, dupa cum admite oficialul companiei, Natasa Kazmer. 

“De fapt, analizam oportunitatea de a dezvolta aceasta sau alta cursa interna in Romania, in conditiile in care gradul de ocupare pe ruta Bucuresti-Cluj este de aproximativ 40%”, spune Natasa Kazmer. Decizia grupului maghiar de a renunta la Bucuresti-Cluj ar putea avea doua cauze importante: acoperirea insuficienta a rutei prin patru zboruri pe saptamana si operarea acestei rute cu un avion prea mare pentru cursele interne “ Airbus A320, cu 180 de locuri (singurul tip de avion din flota de 19 aparate a Wizz Air). 

Pentru comparatie, TAROM - care detine 70% cota de piata pe zborurile interne - efectueaza curse interne pe aeroporturile interne precum Timisoara, Cluj, Iasi sau Sibiu cu avioane ATR 42-500, cu 50 de locuri, iar frecventa zborurilor este de aproximativ trei in fiecare zi. Aceste cauze sunt intarite de faptul ca oprirea zborului Wizz Air are loc tocmai pe perioada iernii, fiind astfel contrara pietei: varful pentru cursele interne este reprezentat de iarna si de inmultirea calatoriilor de afaceri, vara fiind mai profitabila pentru destinatiile externe, cand slabirea traficului de business este compensata de vacante. 

Faptul ca are avioane prea mari (Boeing 737, cu cel putin 136 locuri) este principalul motiv pentru care cealalta companie low-cost care a incercat si a inceput sa zboare pe curse interne, Blue Air, nu poate deocamdata sa isi dezvolte acest produs: “Autoritatile nu ne permit sa mixam pasagerii - adica sa luam pasageri de la Bucuresti si sa ii ducem pana la Sibiu, sa lasam acolo pe o parte dintre ei si sa plecam spre alta destinatie cu alti pasageri de acolo”, spune Gheorghe Racaru, directorul general al Blue Air. 

Exista totusi un oras unde s-a putut face o exceptie: la Arad, unde autoritatile locale au permis ca Blue Air sa vina de la Bucuresti cu pasageri, dintre care o parte ar ramane la Arad, iar ceilalti impreuna cu pasagerii aradeni isi pot continua calatoria. “Datorita acestei intelegeri cu autoritatile aradene, pentru un asa-numit stop comercial, putem spune ca avem o cursa interna, altfel nu ar fi posibil”, spune Racaru. Directorul Blue Air spune ca, in momentul de fata, ar trebui o investitie importanta pentru o companie care ar vrea sa intre pe segmentul de zboruri interne: achizitia unei flote de avioane mici (cu capacitate de 60-70 de locuri), care sa zboare de cel putin doua ori pe zi intre doua destinatii si sa atraga un grad de ocupare de minim 75%. 

Gheorghe Racaru crede ca o alta varianta prin care Blue Air sau o alta companie sa intre pe piata de zboruri interne, estimata la 800.000 de pasageri, nu exista deocamdata: “Blue Air nu ia in calcul aceasta varianta, deoarece in primul rand asta ar insemna o diversificare a flotei care ar creste prea mult costurile companiei (flota companiei este formata din Boeing 737, iar producatorul american nu are in portofoliu avioane mici - n.red.)”. 
Singura oportunitate de business pe care o vede Racaru pentru o astfel de decizie ar fi in momentul in care tari precum Ucraina sau Serbia ar intra in open-sky: “Daca ar fi posibil sa mixezi zborurile interne cu cele regionale, s-ar putea sa devina rentabil”. 

Carpatair, compania cu sediul la Timisoara, opereaza mai multe curse interne si regionale, dar aduce pasagerii in hub-ul de la Timisoara, nu la Bucuresti. Carpatair a decis sa acorde o mai mare importanta curselor interne din luna martie a acestui an, cand a trecut la operarea in regim intern a tuturor destinatiilor din Romania (o parte din acestea fiind operate pana acum in regim de escala la Timisoara). Pana acum, compania efectua curse interne catre Timisoara doar din Bucuresti, Constanta, Craiova, Suceava si Iasi, dar cu noile zboruri din Bacau, Cluj, Sibiu, Oradea si Satu Mare, Carpatair isi va dubla numarul de zboruri interne, care ar trebui sa atinga o pondere de 15% din totalul pasagerilor in acest an (fata de 8% in 2007). 

15% din cei 650.000 de pasageri estimati de Carpatair pentru acest an inseamna aproape 100.000 de pasageri, ceea ce ar aduce companiei timisorene o cota de piata de aproximativ 20- 25%. Omul de afaceri Nicolae Petrov, directorul si actionarul majoritar al companiei timisorene, spune ca hub-ul Carpatair va ramane la Timisoara si va acoperi toata regiunea, din Ucraina pana in Grecia. Aeroportul de la Timisoara va deveni insa din ce in ce mai aglomerat, dat fiind ca, pe langa companii precum Austrian Airlines, Malev, Lufthansa sau TAROM, si-au anuntat intrarea acolo si ungurii de la Wizz Air, din luna martie a anului viitor, cu 22 de zboruri saptamanale. 

Restul cotei de piata ar ramane in continuare companiei nationale, care concureaza direct cu Carpatair, respectiv cu Blue Air pe doua rute: Bucuresti-Timisoara si Bucuresti-Arad. TAROM a transportat in primele luni ale acestui an aproape 250.000 de pasageri pe curse interne, dupa cum arata oficialii companiei. Cifra este mare in comparatie cu cea raportata de oficialii TAROM pentru aceeasi perioada din 2007, cand au fost transportati pe cursele interne 160.000 de pasageri. Oficialii TAROM estimeaza ca numarul pasagerilor “interni” ar putea trece de 400.000 pana la sfarsitul anului, ceea ce ar asigura companiei o pozitie comoda pe piata zborurilor interne.
Sursa Businessmagazin

Romania beton

-- Programele partidelor privind construirea de autostrazi concureaza recordul absolut stabilit de Adolf Hitler

Dupa ce in 19 de ani si cinci mandate au dat in folosinta doar 128 km de autostrada, partidele politice promit sa remedieze problema cu constructii fantasmagorice de mii de kilometri in numai patru ani. Daca promisiunile ar fi respectate, Romania ar bate orice record in materie de viteza la constructia de autostrazi.

Democrat-liberalii par cei mai modesti, cu 836 de kilometri promisi pana in 2012. Pe langa tronsoanele pe care spun ca le vor finalizeza, pedelistii isi propun sa aiba in constructie inca aproape 1400 km si in studiu, proiectare si exproprie alti 850 km. Astfel, daca votam cu Stolojan & co., vom avea Autostrada Soarelui gata de la un cap la altul, o autostrada ce traverseaza nordul tarii de la Oradea la Iasi, o alta de la Arad la Sibiu si una de la Bucuresti la Comarnic. Cea mai mare parte a acestor constructii va fi data in folosinta in ultimul an de mandat, cand se vor deschide nu mai putin de 354 km. In total, vom vorbi peste patru ani de peste 3200 km noi de autostrada, in folosinta, in constructie sau in proiectare, conform promisiunilor PD-L.

Liberalii uber alles
Spre deosebire de democrat-liberali, penelistii, care se afla "in paine" de ceva vreme, promit sa finalizeze intreaga axa Oradea - Constanta (Autostrada Transilvania plus Autostrada Soarelui). Aceasta s-ar uni la Targu Mures cu Autostrada Moldovei, dinspre Iasi, iar la Fagaras cu cea care vine de la Nadlac. In total, ei fagaduiesc sa termine nu mai putin de 1.349 km, plus inca 749 km de drumuri expres, care, "cu minime interventii", s-ar transforma in autostrazi cand traficul va necesita acest lucru. Astfel, PNL promite, in medie, 337 de kilometri pe an.

1000 de la PSD
Pesedistii nu si-au facut calculele, dar se angajeaza sa realizeze "aproximativ" 1000 de kilometri. Ei au in plan terminarea autostrazii Bucuresti-Nadlac si a Autostrazii Soarelui, constructia Autostrazii Transilvania, si deschiderea lucrarilor la Autostrada Moldovei (Bucuresti - Iasi - Suceava) si la Autostrada de Sud.

Recordul UE a fost de 685 km pe an
Recordul de kilometri dati in folosinta pe an in Uniunea Europeana, conform statisticilor Comisiei pentru Transport a UE, este 685, la sfarsitul lui 2005, in Spania. Nemtii au reusit sa construiasca in jur de 1000 de kilometri intr-un singur an, insa acest lucru se intampla pe vremea lui Hitler, cand Autobahn era folosit ca instrument de propaganda. In tarile UE din estul Europei, Ungaria este cea mai eficienta, cu 86 km dati in folosinta intr-un singur an, in 2005. Adica de patru ori mai putin decat ceea ce promite PD-L pentru 2012. Tara balcanica ce detine recordul de viteza este insa Croatia, care a dat in folosinta 188 km in 2004.

Berceanu: "Realizabil, dar foarte greu"
Fostul ministru al Transporturilor, pedelistul Radu Berceanu sustine ca planurile partidului sau sunt realizabile, dar cu foarte mare greutate. "Adica este nivelul maxim posibil", recunoaste el.
Berceanu afirma ca a prezentat in noiembrie 2006 un program pe sapte ani pentru constructia de autostrazi, despre care premierul Calin Popescu Tariceanu ar fi spus ca este "extraordinar", dar nu a fost pus in aplicare. Democrat-liberalul afirma ca a facut toate calculele si se va baza de la bugetul statului doar pe doua miliarde de euro pe an, in rest banii venind din fonduri europene.
El sustine ca celelalte partide si-au facut programul dupa al sau si au scos "din burta" cifrele pe care le promit. "Nu exista tronsoane de 1000 km si nu se pot face 250 km pe an. Sunt fantezii demne de Petre Ispirescu. De ce? Pur si simplu, infrastructura nu este pregatita. De asta, noi am promis doar 54 km in primul an", afirma Berceanu. Potrivit democrat-liberalului, rivalii sai uita ca, pentru a construi kilometrii promisi, trebuiesc expropriate 11.000 de hectare de teren. Berceanu mai considera ca problemele aparute la Autostrada Transilvaniei sunt datorate unei hotii a lui Miron Mitrea, prin care proiectul a fost finantat din bani publici.

Ce avem pana acum
Conform celui mai recent raport al Companiei Nationale de Autostrazi si Drumuri Nationale (CNADNR), in prezent se afla in derulare proiecte pentru variantele ocolitoare Sibiu, Pitesti si Constanta, s-au inceput lucrarile la Autostrada Bucuresti-Brasov si s-a contractat un studiu de fezabilitate pentru Ploiesti - Buzau - Focsani.
Se afla in faza de licitatie tronsoanele Arad - Timisoara, Deva - Orastie, Cernavoda - Constanta si varianta ocolitoare a Municipiului Arad si se pregateste licitatia pentru Centura Bucurestiului. Americanii de la Bechtel se plang insa ca nu pot respecta termenul promis daca CNADNR nu preda terenurile necesare in timp util. "Pana acum, acest lucru nu s-a intamplat, caci ne confruntam cu dificultati legate de terenuri care nu au fost inca expropriate, utilitati care nu au fost inca relocate sau alte obstacole care nu au fost indepartate de pe teren", afirma Bogdan Sgarcitu, External Affairs Manager al Proiectului Autostrada Transilvania. Acesta a mai precizat ca au fost ridicate costurile deoarece prima estimare se baza pe un studiu de prefezabilitate, iar studiul final realizat dupa semnarea contractului a relevat nevoia de mult mai multi bani.

Dan Nica: Banii pentru autostrazi exista
Vicepresedintele PSD Dan Nica ne-a declarat ca social-democratii sunt convinsi ca vor reusi sa construiasca 1000 de km de autostrada daca ajung la guvernare si ca au pregatiti banii necesari.
"Programul PSD se bazeaza pe capacitatea constructorilor romani de a construi 300 de km de autostrada pe an si in al doilea rand pe finantarea alocata constructiei de autostrazi. Pentru cei 1000 de km de autostrada avem pregatiti opt miliarde de euro: 5,6 miliarde euro costul mediu de constructie; 1,4 euro miliarde pentru expropriere; iar restul pentru viaductele lungi. Albania face 75 de km de autostrada, eu cred ca Romania are capacitatea de a construi mai mult", a sustinut aspirantul PSD la functia de ministru al Transporturilor, Dan Nica. El a acuzat guvernarea Tariceanu ca a avut un management catastrofal in domeniul infrastructurii. Pentru perioada guvernarii Nastase, Nica a explicat ca s-au construit doar 120 km de autostrada deoarece bugetul era extrem de mic. "In 2001 si 2002, Romania nu a avut bani pentru infrastructura, pentru ca venea dupa gaura din 1996-2000 si o cadere a PIB-ului cu 15%. Dupa ce am inceput sa crestem productia am inceput sa avem bani pentru infrastructura. Nu e corect sa se spuna ca PSD a facut doar 120 km. Portiunea Drajna-Fetesti era facuta cu stratul de rezistenta, erau semnate si aprobate de Fondul Monetar International documentele cu parteneriate public-privat pentru tronsonul Bucuresti-Ploiesti-Brasov, cu trei firme", a subli-niat vicepresedintele social-democrat.

 
Orban se lauda ca trece muntii
Ministrul Transporturilor, liberalul Ludovic Orban, a declarat ieri pentru postul public de radio
ca pana la data de 1 noiembrie 2009 se vor semna contractele de executie pentru aproape toate tronsoanele care fac parte din reteaua de autostrazi prevazuta in programul de guvernare. Mai mult, pana la data alegerilor se vor semna contracte pentru o serie de tronsoane din Coridorul 4 paneuropean (Nadlac - Pitesti - Bucuresti - Constanta). Spre deosebire de democrat-liberali, care considera tronsonul Sibiu - Pitesti, ce traverseaza muntii, unul prea dificil, Orban se lauda ca a finalizat deja studiul de fezabilitate pentru aceasta portiune si ca a depus deja cererile de finantare pentru toate tronsoanele din Coridorul 4 paneuropean. "Sigur ca lumea vrea sa circule pe autostrada. Am si eu exact aceeasi dorinta ca marea majoritate, dar trebuie sa tinem cont de faptul ca totusi, 18 ani de zile aproape, ministrii transporturilor si guvernele care s-au succedat au pus intotdeauna, nu neaparat pe ultimul loc, dar pe penultimul loc, problema constructiei de autostrazi si mai ales a modernizarii infrastructurii de transport", a mai spus Orban.
Sursa Ziua

Chiriaş în gările CFR-ului

OFERTĂ. Una câte una, gările sunt vândute sau închiriate pe sume modice şi ajung case de locuit, cârciumi sau material de construcţii pentru hoţi.

În România se poate trăi oriunde, chiar şi în gări. Lenjeria care atârnă pe sârmă la uscat, mirosul de mâncare sau trenurile care opresc mai încolo de gară pentru a nu deranja chiriaşul nu mai surprind pe nimeni.

În pragul falimentului şi departe de a arăta precum suratele lor din Europa civilizată, CFR-ul închiriază din spaţiul şi aşa prea mic unor „investitori“ care ulterior blochează accesul călătorilor pe peron. Motivul este simplu: „Gara s-a privatizat!“. Altele, în schimb, s-au transformat în dormitoare pentru propriii angajaţi sau pentru solicitanţii de locuinţe sociale.

Chirie cât un pachet de ţigări

În Gara Titan Sud, din Bucureşti, la etaj, zece familii, toţi CFR-işti, locuiesc cu chirie, în schimbul unei sume modice: cinci lei pe lună, adică echivalentul unui pachet de ţigări.

Singurul tren care mai opreşte în gara de la Republica este personalul de Olteniţa.

Toalete în capătul holului

În „blocul“ lor se intră pe o uşă mâncată de rugină, iar până la etaj peisajul este dezolant. Pereţi scorojiţi, neatinşi de bidinea de ani întregi. Geamurile sunt sparte, iar ţevile de încălzire sunt învelite în carton.

Un coridor strâmt, cu câte cinci „garsoniere“ pe fiecare parte, cu încălţări aşezate pe preşul de la intrare, în faţa unor uşi albe, vechi, identice. Toaletele sunt în capătul culoarului, la comun, patru în total, de o parte şi de alta, şi două camere de duş.

Printre locatari, şi doamna Ioana, în prag de pensionare. Îmbrăcată în haina de serviciu, ea locuieşte aici de 11 ani. „Lucram la altă gară şi m-a văzut şeful supărată. I-am zis că începe fata mea liceul şi n-are unde să stea. Mi-a dat aprobare şi mi-a zis să merg la regională să-mi dea o cameră. La început nu m-a încântat, am zis că e o tâmpenie. Când am văzut cât de mari sunt chiriile, ne-am mutat.“

Cheltuieli reduse

Zgomotul nu mai reprezintă de mult o problemă. „Ne-am obişnuit, la un moment dat nici nu mai auzi trenul“ şi nici zgomotul de la restaurantul de peste drum.

Întreţinerea lunară a unei astfel de locuinţe costă cam 20% din salariul unui CFR-ist. La cei cinci lei chirie lunară se adaugă „cam 150 de lei căldura iarna, plus lumina şi apa. Curentul vine un pic mai mult, este instituţie de stat“, susţine locatara. 

Femeia spune că se simte în podul gării chiar mai bine ca acasă. Singurul ei regret: „Noi, CFR-ul, eram văzuţi altfel, acum nu mai avem nicio trecere. Nu mai e renumele care a fost odată“.

"Nici trenul nu opreşte în gară, ci puţin mai încolo, ca să nu fie domnul Chiş deranjat. Noi, cei care venim la tren, stăm pe sub copaci, pe unde putem, când plouă. Asta e sala noastră de aşteptare, sub pomi.", Costică Popa, sătean din Călugăreni 

LA ÎNDEMÂNĂ

Cum să furi o staţie CFR 

Gara Bârzeşti din judeţul Vaslui, aflată în proprietatea Regionalei CFR Iaşi, a devenit inaccesibilă călătorilor după ce un instructor din cadrul Regionalei CFR Iaşi a închiriat o parte a acesteia şi o consideră proprietate privată.

Iniţial, în 2006, Ovidiu Gheorghe Chiş, instructor la Şcoala de Mecanici de locomotivă, a închiriat clădirea la un preţ de doar 45 de lei pe lună. Cu timpul, el a modernizat-o, a schimbat geamurile, şi-a făcut gospodărie zootehnică şi a făcut gard pe peronul staţiei, blocând accesul călătorilor. 

„Ne băgăm unii în alţii“

Oamenii din regiune au făcut plângere la primărie, la prefectură şi la Consiliul Judeţean Vaslui, dar nu s-a luat nicio măsură, deşi unii au primit asigurări că se vor face verificări în cazul „gării lui Chiş“. 

O femeie cu un copil, în aşteptarea unui tren personal, povesteşte că „atunci când plouă sau ninge, ne băgăm unii în alţii pe lângă clădirea fostului WC, ne mai adăpostim de vânt, punem un celofan în cap şi stăm până vine trenul“. 

„Ne-a spus să plecăm, că e privat“

Alţii, călători fideli CFR-ului, sunt revoltaţi. „Acest domn face ce vrea el. Astă-iarnă, eram mai mulţi oameni din sat şi aşteptam trenul. Era ger şi bătea vântul. Am vrut să stăm lângă gardul ridicat pe peron, dar a ieşit femeia lui Chiş cu apă clocotită în sticle de plastic şi a aruncat în noi. Ne-a spus să plecăm de lângă gard, că e privat“, povesteşte Gela Sandu, o femeie din Bârzeşti.

Primarul comunei Ştefan cel Mare, Emil Huzum, de care aparţine Bârzeştiul, a declarat că, în ciuda numeroaselor sesizări făcute la Regionala CFR Iaşi, nimeni nu a dat niciun răspuns la această problemă. (Alina Darie)
CAZARE 

În staţia Tomnatic s-a instalat un locatar clandestin

Pe traseul Timişoara - Sânnicolau Mare, jumătate din gările în care trenul face staţie arată ca după bombardament. > Tabloul deplorabil apare în staţia Tomnatic. Gara, practic, nu mai există. Doar la etajul clădirii s-a instalat un locatar clandestin, care însă şi-a pus antenă de satelit. Din fostul peron, hoţii au furat mai toate cărămizile, aşa că totul arată ca o ruină. > Şi gara din Petroşani, una dintre cele mai vechi clădiri ale municipiului hunedorean, a ajuns aproape impracticabilă pentru că, de foarte mulţi ani, nu a mai fost reparată. Lucrări de reabilitare şi de modernizare ale clădirii şi ale peroanelor sunt aproape inexistente, iar călătorii care au neşansa de a fi nevoiţi să coboare din tren pe întuneric îşi pot rupe oricând picioarele în peroanele pline de gropi. Iluminatul gării se face la mila autorităţilor locale, întrucât cele trei becuri care luminează staţia CFR sunt branşate la iluminatul public. În medie, pe lună, pe aici trec aproximativ 20.000 de persoane. (Georgeta Petrovici, Marius Mitrache)
Sursa EVZ

Ryanair leagă Constanţa de Bologna

Succesul înregistrat de Ryanair cu ruta aeriană Constanţa - Pisa a determinat compania irlandeză să mărească numărul rutelor aeriene spre Italia, care au punct de plecare Aeroportul Internaţional Mihail Kogălniceanu. Astfel, începînd cu 1 aprilie 2009, Ryanair va opera o nouă destinaţie spre Italia, de data aceasta Constanţa fiind legată prin cursă aeriană de Bologna şi retur. Potrivit reprezentantului Consiliului Judeţean Constanţa (CJC) în Consiliul de Administraţie al Aeroportului, Cristian Moldovanu, aeronavele de pe viitoarea rută vor decola în fiecare miercuri şi duminică. Prima cursă va pleca de pe aeroportul din Bologna la ora 14,15, urmînd să ajungă la Constanţa, pe Mihail Kogălniceanu, la 17,45. Cîteva minute mai tîrziu, la ora 18,10, aeronava se va întoarce spre Italia, unde va ajunge la ora 19,40. Cristi Moldovanu a adăugat că cei care doresc să circule pe această rută pot face rezervări încă din această lună, primii călători putînd plăti pentru o călătorie dus - întors aprox. 75 de euro, inclusiv taxele de aeroport. Moldovanu a adăugat că reprezentanţii companiei Ryanair vor oferi, în perioada următoare, bilete la preţuri promoţionale, o călătorie dus urmînd să ajungă la 5 euro, cu tot cu taxe. Compania Ryanair anunţă că ruta Constanţa - Bologna va face legătura cu alte 10 noi rute din Bologna, către: Bari, Brindisi, Dusseldorf, Granada, Lamezia, Paris, Trapani, Edinburgh, Katowice şi Oslo. Operatorul irlandez a mai anunţat că, tot anul viitor, va deschide o rută care va opera de pe aeroportul Constanţa cu destinaţia Spania. Primele curse aeriane low - cost ale Ryanair de pe aeroportul Mihail Kogălniceanu au fost inaugurate în primăvara acestui an, pe ruta Constanţa - Pisa (Italia) şi retur, în urma demersurilor întreprinse de conducerea Consiliului Judeţean Constanţa, în calitate de acţionar al Aeroportului. Menţionăm faptul că intrarea CJC în acţionariatul Aeroportului a fost posibilă în urma demersurilor făcute de deputaţii de Constanţa ai PSD, Alexandru Mazăre, Eduard Martin şi regretatul Corneliu Dida, care au iniţiat un proiect de lege prin care CJC a primit, prin transfer de la stat, 20% din acţiunile Aeroportului.

Sursa Telegraf

Ziua care a schimbat soarta canalelor navigabile

In data de 28 septembrie, pe canalele navigabile s-a inregistrat cel mai mare trafic zilnic din istoria lor de 25 de ani.

Cea mai buna zi pentru canalele navigabile romanesti a insemnat 124 de nave aflate in tranzit si 39 de ecluzari. Un scurt calcul matematic arata ca, daca ne raportam la un interval de 24 de ore, la fiecare 12 minute pe canal a trecut un vas. Acestea au transportat 204.500 tone de marfa, devansand recordul precedent, inregistrat in anul 2005, de numai 164.000 tone. "Cifra este importanta pentru ca, in functie de ea, putem sa verificam calculele teoretice ale capacitatii canalelor", a precizat directorul Companiei Nationale Administratia Canalelor Navigabile, Ovidiu Cupsa. Acesta a adaugat ca cifra luata in calcul de proiectanti a fost cuprinsa intre 60 si 80 de milioane tone capacitate. Recordul din 28 septembrie a fost insa atins pe un singur fir de ecluza, si daca se ia in cont faptul ca acestea vor fi retehnologizate pentru a permite circulatia pe doua sensuri, rezulta ca se va crea o capacitate totala de trafic de circa 160 milioane tone capacitate anual.

Seful CNACN a precizat ca in primele noua luni ale anului 2008 s-a inregistrat un trafic de 20,74 milioane tone capacitate, cu 1% mai mult decat in perioada similara a anului trecut. "Evolutia foarte buna din ultimele luni ne indreptateste sa speram ca vom depasi valorile de trafic din anul 2005, cel mai bun an din istoria canalelor navigabile", a precizat Ovidiu Cupsa.
Sursa Romania libera

Pasajul rutier de la Bascov, care face legatura intre Pitesti si Ramnicu Valcea, a fost inaugurat oficial

Pasajul subteran din comuna argeseana Bascov, care face legatura intre Pitesti, Ramnicu Vilcea si prelungirea Autostrazii Bucuresti-Pitesti a fost inaugurat, miercuri, in prezenta ministrului transporturilor, Ludovic Orban si a autoritatilor locale, anunta NewsIn.

Intrebat de catre ziaristi de ce inaugurarea pasajului a fost intarziata cateva zile, ministrul transporturilor a precizat ca lucrarea a fost data in folosinta exact cand trebuia. "A fost inaugurat exact atunci cand trebuia si cand a fost gata. Sunt multumit la prima vedere. Va urma receptia finala, dar nu am emotii, pentru ca firma Astaldi face treaba buna. Este a treia lucrare majora pe care o executa in mandatul meu", a afirmat ministul Ludovic Orban.

Patronul unei societati comerciale i s-a plans insa ministrului ca in aceasta zona nu exista treceri de pietoni si trotuare. "Eu am venit aici ca sa ma asigur ca viata oamenilor nu este pusa in pericol. Pur si simplu suntem condamnati la moarte daca nu se vor face alei pietonale. In loc de pasaj, aici va fi cimitir", a afirmat Mihai Osereanu, patronul nemultumit.

Si primarul comunei Bascov, Gheorghe Stancu, s-a declarat nemultumit de lipsa aleilor pietonale. "Vreau sa se amenajaze un sens giratoriu care sa asigure oamenii. Trebuie facute urgent alei pietonale, iar la iesirea din pasaj spre Ramnicu Valcea trebuie rezolvat neaparat ceva cu semnul 'cedeaza trecerea' care e prea din scurt. Acest pasaj este un lucru extraordinar, dar obligatoriu trebuie facute aceste lucruri pe care le-am semnalat, pentru ca sa avem grija de viata oamenilor", a declarat primarul Gheorghe Stancu.

Ministrul transporturilor a promis ca problemele semnalate de autoritati si de cetateni vor fi rezolvate. "Vor avea loc discutii pentru largirea pe patru benzi a drumului la iesirea din pasaj pe sensul spre Ramnicu Vilcea. Vom discuta, de asemenea, de trecerile de pietoni, dar sunt convins ca toate aceste probleme se vor rezolva rapid", a spus Ludovic Orban.

Lucrarile la pasajul de la Bascov - care are o lungime totala de 760 de metri, dintre care 230 reprezinta tunelul acoperit - au inceput in luna decembrie 2007 si au costat aproximativ 14 milioane de euro.

Sursa Hotnews

Vosganian pune frână trenului de Constanţa

Ministerul Economiei şi Finanţelor nu mai vrea să asigure banii pentru repararea căii ferate Bucureşti-Constanţa. Constructorii ameninţă că opresc lucrările în noiembrie.

Românii s-ar mai putea chinui ani buni făcând cel puţin cinci ore cu trenul între Bucureşti şi Constanţa. Aceasta în pofida asigurărilor date la începutul acestei luni de către ministrul Transporturilor, Ludovic Orban, care afirma optimist că, din 2010, parcurgerea celor aproape 250 de kilometri se va face în două ore. În cazul tronsonului Bucureşti Nord-Băneasa, terminarea lucrărilor a fost programată iniţial pentru luna decembrie a acestui an, urmând ca tronsonul Feteşti-Constanţa să fie şi el definitivat în iulie, anul viitor.

Termenele de finalizare au fost amânate în mai multe rânduri. Nici săptămâna trecută nu a fost una bună pentru proiect.

Reprezentanţii consorţiului Swietelsky-Wiebe-Takenaka, care repară cele două porţiuni menţionate, au trimis CFR SA o scrisoare în care solicită plata datoriilor restante în termen de 28 de zile, în caz contrar lucrările urmând să fie oprite. Firmele au facturi neîncasate încă din luna mai şi sunt decise să ceară prelungirea termenului de execuţie, precum şi penalităţi de întârziere. CFR SA recunoaşte că valoarea restanţelor este de 10,9 milioane de euro.

Lucrările riscă să fie oprite chiar dacă sunt surse de finanţare prevăzute, respectiv un împrumut acordat de Banca Japoneză pentru Cooperare Internaţională (JBIC), un altul angajat de stat de la Dexia Kommunalkredit Bank, precum şi bugetul de stat. Din valoarea totală de 453 de milioane de euro, 165 de milioane sunt date de japonezi, restul venind de la buget şi de la Dexia. Împrumuturile au primit în 2005 avizul Guvernului.

Ministerul Finanţelor a tăiat din bugetul CFR SA cofinanţări prevăzute de societate pentru 2008, de teamă că plata ratelor la aceste credite şi alocarea cofinanţării din buget vor creşte deficitul bugetar. „Aceste limitări (încadrarea deficitului în plafon - n.r.) au făcut ca an de an, cât şi pe parcursul fiecărui an, cu ocazia rectificărilor aduse bugetului de stat, sumele alocate pentru proiectul amintit să fie inferioare necesarului solicitat de CFR SA“, spun oficialii companiei.

Pentru repararea căii ferate Bucureşti-Constanţa, CFR a cerut suma de 390 de milioane de lei şi a primit doar 230 de milioane de lei, rămânând un deficit de 160 de milioane de lei. Suma lipsă a fost chiar de 284 de milioane de lei, micşorată ulterior la rectificarea bugetară. „Ca explicaţie generală, singurul motiv al întârzierilor la plată e imposibilitatea efectuării de plăţi peste nivelul bugetar alocat existent la un moment dat“, explică CFR SA. Potrivit oficialilor acestei societăţi, lucrările sunt efectuate în proporţie de aproximativ 60%.

Pentru că lucrările nu sunt efectuate, dar timpul trece, banii împrumutaţi de instituţiile financiare se pierd fără a fi folosiţi: trec termenele la care expiră acordurile de împrumut. Cel cu JBIC expiră luna viitoare şi din acesta mai sunt de tras aproximativ 15% din bani. Din cel cu Dexia în luna iulie mai erau de folosit aproximativ 11 milioane de euro. Ipoteza închiderii liniilor de credit nu sperie însă Ministerul Finanţelor. Potrivit directorului general adjunct al CFR SA, Ioan Pintea, oficialii MEF au afirmat că, dacă liniile de credit cu instituţiile financiare vor fi închise, finanţarea va continua, anul viitor, de la bugetul de stat.

Asigurări date în condiţiile în care MEF nu a putut să asigure integral societăţii nici măcar cofinanţările cerute de bănci, darămite să dea societăţii de stat toată suma. Şi aceasta în condiţiile unor presiuni ridicate pe buget, venite din partea altor capitole de cheltuieli importante, cum ar fi construirea de autostrăzi. CFR SA spune că problema cu MEF nu e nouă şi nu priveşte doar linia ferată Bucureşti-Constanţa.

„CFR SA a efectuat permanent demersuri în vederea obţinerii de alocaţii bugetare suficiente pentru a se evita astfel de situaţii, însă, din păcate, unele dintre ele, precum cea de faţă, nu au putut fi evitate“, spune societatea. Situaţia nu e unică. O problemă similară este întâmpinată de CFR SA cu un împrumut acordat de Banca Internaţională pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare, destinat întreţinerii întregii reţele de cale ferată. Restricţiile bugetare impuse constant de MEF împiedică CFR să efectueze lucrările, chiar dacă, an de an, numărul punctelor periculoase pe calea ferată creşte, iar viteza medie de deplasare a trenurilor de călători a ajuns să fie 70 de kilometri la oră, adică 43% din media europeană. Oficialii Ministerului Finanţelor nu au putut fi contactaţi pentru detalii.
Sursa Cotidianul

Taxa de autostradă - între 1 şi 3 euro/suta de kilometri

Taxa de autostradă ar putea ajunge până la un maxim de 3 euro/suta de kilometri, potrivit informaţiilor furnizate de secretarul de stat din Ministerul Transporturilor, Septimiu Buzaşu. Acesta a declarat că, în situaţia în care se va lua decizia introducerii acestei taxe, în primii ani nivelul va fi de un euro pe suta de kiliometri. Nivelul minim va fi introdus pentru a obişnui utilizatorii cu taxa pe autostradă, urmând să crească treptat, spune secretarul stat din cadrul Ministerului Transporturilor. 

Aceasta înseamnă că, pentru autostrada existentă în acest moment până la Constanţa, românii ar putea plăti un maximum de 6 euro, iar până la Piteşti aproximativ 3 euro. Introducerea taxei de autostradă presupune, potrivit legislaţiei europene, eliminarea rovinietei auto, care asigură banii pentru întreţinerea drumurilor naţionale. Pentru că bugetul de stat nu poate suporta toate costurile de construcţie a autostrăzilor Ministerul Transporturilor va propune Guvernului două modalităţi de finanţare prin concesiune. Este vorba despre taxa de autostradă sau shadow toll-ul, care presupune, după concesionare, o investiţie ce va fi returnată de stat concesionarului în funcţie de nivelul de trafic pe porţiunea respectivă de autostradă. (E.C.)

Sursa Gandul

Autostrada care nu există, acum cu 150 de milioane de euro mai scumpă

Renegocierea din 2005 nu a introdus clauze care să acopere riscul valutar

Preţul autostrăzii Bechtel creşte cu 150 de milioane de euro dacă moneda unică europeană se menţine la cota de 4 lei noi pentru că în contract tranşele plătite de stat firmei Bechtel în euro nu au un curs valutar negociat. Aşadar o creştere cu 10% a monedei europene măreşte preţul autostrăzii. Dorin Debucean, directorul general al C ompaniei de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale d in România (CNADNR), a declarat ieri, în exclusivitate pentru Gândul, că „Singurul contract prin care instituţia, şi implicit statul român, pierd sume foarte mari în momentul creşterii cursului valutar este cel cu Bechtel“. El a explicat că din contractul de 2,2 miliarde de euro, s-au plătit 700 de milioane.

„Este finanţat integral de la buget, în lei, dar preţul propriu-zis se plăteşte în euro, la Londra, şi doar TVA-ul aferent se virează în lei, la Cluj. Restanţele de plată pentru perioada iunie-august s-au ridicat la 50 de milioane de euro plus TVA, şi vă puteţi face o idee despre cât va fi următoarea tranşă, din octombrie. În total, am plătit deja 700 de milioane de euro din contractul de 2,2 miliarde, deci mai avem cam 1,5 miliarde. Vă daţi seama că orice creştere semnificativă de curs valutar are o influenţă negativă asupra costurilor.”, spune Debucean.
 

 Referitor la restul proiectelor mari de infrastructură derulate de Compania de Autostrăzi, Dorin Debucean susţine că influenţele fluctuaţiilor de curs valutar sunt mult mai mici sau chiar inexistente: „Categoria proiectelor finanţate 100% de stat, în lei, nu ne pune probleme. Totul se achită în lei şi singura corecţie convenită prin contract ţine seama de rata inflaţiei. Nici în cazul proiectelor finanţate din împrumuturi rambursabile nu avem mari probleme, împrumuturile acoperă proiectele în proporţie de 80-90%, luăm banii în euro şi tot în euro facem plăţile la constructori. Pentru moment, ne apar creşteri de costuri doar în cazul procentului acoperit din bani de la buget, în lei. Bineînţeles însă că va conta cursul valutar la care se va face rambursarea împrumuturilor, dar multe au scadenţe destul de îndepărtate.”

Înformaţiile sunt confirmate şi de directorul general adjunct pentru întreţinere şi administrare al CNADNR, Cristian Duică. Acesta ne-a declarat că „Toate contractele care au termen de execuţie la 12 luni au fost făcute doar în lei, şi, conform ordonanţei 34, nu se face nici un fel de recalculare. Situaţia e similară şi în cazul contractelor făcute în lei cu durata mai mare de 12 luni, în cazul cărora se face recalcularea cu indicele inflaţiei furnizat de Institutul de Statistică. Singura excepţie mare este Bechtel”. Conform datelor oficiale ale Ministerului Transporturilor, „Contractul pentru construirea autostrăzii Braşov-Cluj-Borş a fost negociat în anul 2003, a fost semnat cu firma americană Bechtel în 2003 şi renegociat de către Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului în anul 2005 pentru încadrarea clauzelor contractuale în prevederile legale în vigoare şi reducerea costurilor. Renegocierea a adus o economie de 126 de milioane de euro”.
Sursa Gandul