Lucrările la Autostrada Transilvania reduse substanţial, 2.300 de muncitori ar putea fi afectaţi

CLUJ-NAPOCA 
Activităţile de construcţie a Autostrăzii Transilvania vor fi reduse substanţial, iar această măsură ar putea afecta până la 2.300 de angajaţi, ca urmare a faptului că CNADNR datorează constructorului 27 de milioane de euro, a anunţat, miercuri, directorul de proiect pentru Autostrada Transilvania.

Potrivit unui comunicat de presă transmis de Michael Mix, director de proiect pentru Autostrada Transilvania, până în prezent a fost suspendată activitatea câtorva sute de salariaţi, transmite corespondentul MEDIAFAX.

De asemenea, şi sindicatele au fost informate în privinţa unei eventuale concedieri colective a angajaţilor. 

"Regretăm că trebuie să luăm această măsură, dar nu putem continua lucrările fără a fi plătiţi şi fără a avea acces liber şi fără obstacole la suprafeţe de teren cu o întindere considerabilă, situate una în continuarea celeilalte", a declarat Michael Mix, director de proiect, citat în comunicat.

Potrivit sursei citate, la această dată Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) datorează constructorului autostrăzii, compania Bechtel, o sumă de peste 27 de milioane de euro şi TVA în valoare de peste 14,7 milioane de lei pentru lucrări certificate încă din luna iulie.

"De asemenea, CNADNR a întâmpinat dificultăţi în asigurarea accesului la terenul necesar efectuării lucrărilor, eliberarea terenului şi relocarea utilităţilor, îndepărtarea deşeurilor şi a materialelor periculoase, precum şi în ceea ce priveşte descărcarea de sarcină arheologică. În această situaţie, ne este imposibil să menţinem ritmul actual de efectuare a lucrărilor", a afirmat Mix.

El a precizat că această măsură ar putea afecta un număr de maximum 2.300 de angajaţi, iar personalul suspendat va fi plătit în continuare conform prevederilor legale din România, până la data la care muncitorilor li se va solicita reluarea activităţii. 

"În eventualitatea unei concedieri colective, angajaţii vor beneficia de o plată compensatorie reprezentând echivalentul a două salarii de bază lunare. Ne angajăm să cooperăm cu Ministerul Transporturilor, CNADNR, liderii de sindicat şi de guvern pentru a rezolva aceste probleme", arată directorul de proiect al Autostrăzii Transilvania.

Michael Mix a menţionat că, potrivit prevederilor legislaţiei muncii, orice concediere colectivă durează câteva luni. 

"Astfel, vom avea la dispoziţie suficient de mult timp să lucrăm împreună şi să dezvoltăm un plan detaliat de revenire la ritmul normal de lucru. Importanţa Autostrăzii Transilvania este mult prea mare pentru a permite întârzieri semnificative în realizarea lucrărilor. Sperăm că CNADNR va soluţiona în cel mai scurt timp situaţia, astfel încât să putem relua activitatea", a arătat Mix.

Proiectul de construcţie a autostrăzii Transilvania, pe traseul Braşov-Borş, a început în 2004, în baza unui contract cu o valoare de 2,2 miliarde euro acordat companiei americane Bechtel. Lucrările au fost întrerupte la jumătatea anului 2005, când autorităţile au început reanalizarea contractelor încheiate de guvernarea precedentă. Ca urmare a sistării lucrărilor, termenul de finalizare a autostrăzii, stabilit iniţial pentru anul 2012, a fost prelungit cu un an.

Până la jumătatea lunii august a acestui an, compania a finalizat o porţiune de cinci kilometri de autostradă dintr-un sector cu o lungime de 25 kilometri, care face legătura între Gilău şi Câmpia Turzii.

Premierul Călin Popescu Tăriceanu s-a declarat, la jumătatea lunii noiembrie, în timpul unei vizite în judeţul Cluj, "deranjat" de ritmul în care avansează lucrările la Autostrada Transilvania, afirmând că nu este dispus ca Guvernul să asigure finanţarea "peste măsura în care compania Bechtel este capabilă să predea lucrările".

Premierul preciza că sunt porţiuni ale autostrăzii care ar fi putut fi duse până la recepţie, dar nu au fost finalizate. "Am plătit Bechtel un avans la începutul anului de 30 la sută, fără să fie un centimetru de lucrare executat pentru care Bechtel are obligaţia să execute lucrări. Lucrările trebuie executate şi certificate din punct de vedere calitativ şi recepţionate. Noi nu dăm bani şi să aşteptăm să fie gata peste câţiva ani", a spus premierul.

Premierul a atras, la acea dată, atenţia companiei Bechtel că trebuie să înţeleagă că există reguli care guvernează rapoartele dintre părţi şi că această companie are drepturi, dar are şi obligaţii pe care trebuie să le respecte. "Nu sunt dispus să asigurăm finanţarea peste măsura în care Bechtel este capabilă să predea lucrările şi ele să fie certificate. Nu vreau să plătim mai mult decât este necesar şi decât Bechtel poate să facă", a afirmat Tăriceanu.

Potrivit acestuia, compania Bechtel trebuie să înţeleagă că este o firmă ca oricare alta şi nu are drepturi în plus decât altele care lucrează în România.

Primul ministru şi-a exprimat speranţa că Ministerul Transporturilor va interveni în condiţiile în care există prevederi contractuale legate de ritmul executării lucrărilor. "Ministerul Transporturilor are obligaţia să folosească prevederile contractuale în acest sens", a adăugat premierul.
Sursa Mediafax

Bulgaria si Romania negociaza constructia a doua noi poduri peste Dunare

Ministrul bulgar al Transporturilor, Petar Mutafchiev, a declarat vineri, la o intalnire cu studentii Facultatii de Transporturi de la Sofia, ca, in prezent, se poarta negocieri intre Romania si Bulgaria cu privire la constructia a doua noi poduri peste Dunare, informeaza agentia FOCUS, consultata de Agerpres. Desi discutiile cu privire la cele doua poduri sunt intr-un stadiu avansat, potrivit oficialului bulgar, Romania este mai interesata in constructia podului de la Bechet, in timp ce Sofia considera prioritara constructia podului de la Silistra. La licitatia pentru concesionarea lucrarilor de constructie la podul Silistra-Calarasi ar dori sa participe si guvernul din Oman, precizeaza Agerpres.
Primarul orasului Silistra, Ivo Andonov, a anuntat vineri ca guvernul din
Oman este interesat sa participe la licitatia pentru concesionarea lucrarilor de constructie la podul Silistra-Calarasi. El a declarat pentru postul de radio Shumen ca o echipa de consultanti internationali, angajati de fondul de investitii din Oman, a prezentat deja autoritatilor locale din Silistra un studiu foarte bun cu privire la amplasarea viitorului pod. Ivo Andonov a apreciat ca procedura de concesionare ar trebui demarata in cel mai scurt timp posibil si a declarat ca, in urmatoarele zile, va incerca sa discute acest subiect cu guvernul de la Sofia.
Singurul pod care leaga - atat feroviar cat si rutier - Romania de Bulgaria, de-a lungul celor aproximativ 610 kilometri cat reprezinta sectiunea Dunarii care formeaza granita dintre cele doua tari, este, in prezent, podul de la Giurgiu-Ruse, aminteste Agerpres. In anul 2000, Romania si Bulgaria au semnat un acord referitor la constructia podului Vidin-Calafat, proiect care face parte din proiectele regionale de infrastructura ale Pactului de Stabilitate pentru Europa de Sud Est. Constructia acestui al doilea pod peste Dunare este programata sa se finalizeze la data de 29 octombrie 2010. Costul total al podului Vidin-Calafat este de 274 milioane de euro, din care 226 milioane de euro vor fi asigurati de Bulgaria.
Sursa Ziua

Cu jumatate de viteza inainte pe drumurile si caile ferate vechi ale Romaniei

La inceputul secolului 19, trenurile cu locomotive cu aburi parcurgeau distanta Bucuresti-Constanta in trei ore, in timp ce in prezent, cu trenuri electrice, aceeasi distanta este parcursa in sase ore, scrie Reuters intr-un comentariu.

Situatia nu ii afecteaza numai pe turisti, continua comentariul intitulat "Cu jumatate de viteza inainte pe drumurile si caile ferate invechite ale Romaniei", in opozitie cu expresia "cu toata viteza inainte". Toate partidele au inclus investitiile in infrastructura rutiera si feroviara in programul electoral, stiind ca reteaua invechita de transporturi risca sa anuleze cateva dintre avantajele economice ale Romaniei: pozitia sa geografica la intersectia unor rute comerciale si salariile mici care au incurajat pana acum investitiile straine.

Investitiile si reformele necesare sunt enorme, dar majoritatea economistilor spun ca fara ele, banii straini care au sustinut consumul romanesc si care se diminueaza deja, ar fi si mai putini. Avand in vedere birocratia, ineficienta administratiei, coruptia si lipsa de disponibilitate a politicienilor de a finanta proiecte pe termen lung, perspectivele sunt pesimiste. Un prim avertisment a venit in iunie, cand producatorul german de masini Daimler a ales Ungaria in locul Romaniei, pentru constructia unei fabrici Mercedes de 800 de milioane de euro, in parte din cauza retelei rutiere mai bune. "Transporturile ar trebui sa fie prima dumneavoastra prioritate", a declarat recent ambasadorul Statelor Unite, Nicholas Taubman, adaugand ca Romania nu va fi competitiva pana cand "drumul sau spre Europa nu va fi terminat".

Romania ar trebui sa fie o intersectie de rute comerciale majore intre nordul si estul, sudul si vestul Europei. Multe companii straine sunt tentate sa vina in Romania, unde costurile de productie si ale mainii de lucru sunt mici, desi cresterea rapida a salariilor si migratia fortei de munca au ingustat deja aceasta fereastra de oportunitate. Dar retelele rutiera si feroviara ii dezamagesc crunt pe straini. "Companiile au o problema", a comentat Florin Pogonaru, seful Asociatiei Oamenilor de Afaceri Romani. "Ceea ce castigam la capitolul competitivitate, se pierde prin accesul dificil la materiile prime. Se dezvolta insule de productivitate mare, dar raman izolate" in lipsa infrastructurii de transport.

Aproape jumatate din cei 10.000 de kilometri de cale ferate din Romania au nevoie de reparatii sau inlocuiri, iar deraierile si intarzierile fac parte din cotidian. Situatia drumurilor este si mai rea. Forumul Economic Mondial situeaza Romania pe locul 126 din 134 in ceea ce priveste calitatea drumurilor, intre Nepal si Polonia. Romania are doar 270 de kilometri de autostrada. Pentru a traversa tara, soferii navigheaza pe drumuri inguste care ocolesc Carpatii si trec prin mii de sate, intrecandu-se cu biciclisti, carute trase de cai si chiar turme de oi sau vaci. Multe orase nu au sosele de centura, ceea ce conduce inevitabil la ambuteiaje in centru. Specialistii spun ca starea proasta a drumurilor ii costa pe soferi jumatate de milion de euro pe an pentru reparatii si extraconsum de combustibil.

Incercarile de a ameliora situatia au intampinat obstacole - in cel mai bun caz. Cel mai mare proiect de autostrada, Transilvania, care ar trebui sa lege Romania de Ungaria, a inceput in 2004, dar patru ani mai tarziu, s-au construit numai noua kilometri. Intarzierile provocate de expropierile lente, obtinerea permiselor arheologice si finantarea intermitenta fac ca proiectul sa nu fie gata inainte de 2013, cu o intarziere de un an.

Proiectul de a renova principala cale ferata de la Bucuresti spre litoralul Marii Negre a inceput in 2006 si are deja o intarziere de sase luni. "Intarzierile sunt cauzate de modificarile aduse proiectului cand lucrul deja a inceput. Au marit viteza maxima pentru trenuri. Noi a trebuit sa largim distanta dintre sine, sa punem sine noi si asta a luat timp", explica supraveghetorul unei echipe care lucreaza la proiectul de 600 de milioane de euro incredintat unei firme austriece, in dreptul Medgidiei.

De fapt, Guvernul s-a dovedit a fi una dintre probleme. "Pentru ca orice proiect major dureaza intre cinci si sapte ani pentru a da rezultate, niciun guvern nu a fost dispus sa cheltuiasca sume mari pe infrastructura, de teama ca urmatorul guvern va culege roadele", a explicat fostul ministru al transporturilor Radu Berceanu.

Netulburate, toate partidele fac din infrastructura principala lor prioritate inainte de alegeri, majoritatea promitand sa construiasca in jur de 1.000 de kilometri de autostrada. Printre ele si Partidul Liberal al premierului Calin Popescu Tariceanu, care nu a construit decat 50 de kilometri de autostrada din 2004.

Specialistii estimeaza ca punerea in aplicare a acestor planuri ar costa 4-6% din PIB pe an. In contextul crizei financiare care sporit costurile de finantare si a dus la reducerea ratingului de tara al Romaniei, multi considera ca asemenea planuri sunt peste masura de optimiste. "Nu am auzit nimic despre finantare" in campanie, a comentat Pogonaru.

Romania a atras in jur de 8,5 miliarde de euro in investitii straine directe anul acesta, dar Ionut Dumitru, sef de cercetare la Raiffeisen Bank, Bucuresti, crede ca acestea vor scadea la 6-6,4 miliarde in 2009, din cauza crizei creditelor. Economistii spun ca aceasta nu numai ca va reduce fondurile disponibile pentru proiecte mari, dar va afecta finantele statului in general. 

Urmeaza un an sumbru pentru piata transportului feroviar de marfuri

Evolutia economica din ultimele luni se va reflecta si in activitatea companiilor din sectorul feroviar de marfa, pentru care comenzile de transport au scazut dramatic in ultimele saptamani. Daca anul trecut analistii vorbeau despre o piata care ar putea ajunge la un miliard de euro in 2010, astazi previziunile sunt sumbre, alimentate de prabusirea unor companii care aveau un rol important in cresterea veniturilor companiilor din domeniul transportului de marfa pe calea ferata.

“Practic, in momentul in care industria auto incepe sa scada, Mittalul ca productie incepe sa scada, piata de materie prima scade, toate aceste schimbari influenteaza cu siguranta in mod negativ piata transportului feroviar de marfa. Insa nu cred ca poate cineva previziona o scadere exacta a traficului pe acest segment”, a declarat pentru Business Standard Cristian Burci, proprietarul International Railway Systems (IRS). Potrivit acestuia, in momentul in care apar primele semne ale crizei in randul exportatorilor, care sunt si cei mai afectati, apar primele schimbari si in industria feroviara. “Cele mai afectate sectoare sunt siderurgia, unde am inregistrat scaderi cu 40% ale traficului produselor, industria chimica (-20%), industria lemnului (-20%) si industria constructoare de masini”, a declarat pentru Business Standard Liviu Bobar, directorul general al CFR Marfa. In luna octombrie, societatea a inregistrat diminuari cu 10% ale cantitatilor de marfa transportate, fata de aceeasi perioada a anului trecut. 

“Conform prognozelor, aceasta situatie se va accentua in lunile urmatoare, cand ne asteptam la o scadere de pana la 20%. Cu siguranta, aceast lucru se va reflecta si intr-o scadere a veniturilor societatii”, a precizat Bobar. 
Tot ceea ce se produce intr-o economie se reflecta in transporturi, care asigura atat aprovizionarea cu materii prime a producatorilor, cat si distributia produselor catre consumatorii finali.

Valoare. In aceste conditii, estimarile pentru acest an privind valoarea acestei piete, de circa 800 milioane de euro, au fost mentinute, ceea ce inseamna o crestere de 10% fata de anul trecut. Insa acest procentaj de crestere din acest an ar putea inseamna o scadere anul viitor, in cel mai bun caz. “Transportul feroviar a fost intotdeauna un stimul pentru dezvoltarea economica a unei regiuni, dar si un barometru al volumului de marfuri si al numarului de persoane care se deplaseaza intre diferite puncte. Din 1990 pana in prezent, politicile incoerente de incurajare a transportului pe calea ferata, cum ar fi cresterea tarifelor pentru transportul pe calea ferata, lipsa punctualitatii si ineficienta puntilor de legatura intre modurile de transport, si-au pus amprenta in mod negativ asupra dezvoltarii transportului feroviar”, a declarat Stefan Roseanu, senior partner Club Feroviar Roman.

Acesta considera ca modificarea structurii economiei, reorientarea temporara dinspre industria grea si agricultura catre sectorul serviciilor si industriile cu valoare adaugata mare, corelate cu puterea scazuta de raspuns a sistemului feroviar in fata unei provocari de aceasta natura s-au constituit intr-un factor de incurajare a transportului auto. Cu toate acestea, dezvoltarea sectorului privat si cresterea ofertei in acest domeniu de transport a contribuit la atragerea noilor clienti catre calea ferata.
“Luand in considerare aceste argumente, ne putem astepta la o scadere pe termen scurt a volumelor de transport, pe fondul reducerii productiei clientilor traditionali”, a spus Roseanu. Potrivit acestuia, elaborarea unei strategii coerente pentru transportul intermodal va incuraja transportatorii rutieri sa utilizeze calea ferata in asigurarea serviciilor, contribuind astfel la cresterea generala a pietei de transport feroviar pe termen lung. 
Previziuni. Gruia Stoica, omul de afaceri care controleaza Grup Feroviar Roman (GFR), unul dintre principalii jucatori privati de pe aceasta piata, considera ca operatorii din domeniu sunt primii care observa ce se intampla in piata. “Atata timp cat productia scade, si transportul de marfuri pe calea ferata scade. Ne uitam la ce se intampla cu Sidex Galati, cu Oltchim. Daca exista marfa, si noi avem ce transporta”, a spus Gruia Stoica. 
Cu toate acestea, in plina criza, omul de afaceri si-a bugetat investitii care depasesc 100 milioane de euro, anul viitor, printre altele in achizitia de fabrici in Europa.

Potrivit datelor CFR Marfa, comenzile de transport pe calea ferata ale firmelor din domeniul constructiilor de masini si ale companiei Lafarge au scazut cu 50% in luna octombrie, in timp ce exportul de fier vechi a ajuns la zero. 
Totodata, combinatul ArcelorMittal Galati nu se mai aprovizioneaza cu marfa, comparativ cu lunile anterioare, cand cererile de transport pe calea ferata ajungeau la o mie de vagoane. Aceeasi situatie a aparut si in cazul combinatului Oltchim Ramnicu Valcea. Cu siguranta, CFR Infrastructura va fi foarte afectata, in conditiile in care este o companie dependenta de banii incasati din taxa de utilizare a cailor de rulare. Pe de alta parte, o alta scadere a comenzilor a fost observata din partea industriei constructoare de 
masini. Astfel, transportul de masini pe calea ferata s-a redus la jumatate in luna octombrie, comparativ cu septembrie, pana la 1.500 de unitati.

 

Totodata, o alta reducere a fost observata in industria cimentului, materialele de constructii contractate de Lafarge avand o scadere de la 60.000 de tone in septembrie la 30.000 de tone in octombrie. In aceeasi perioada, companiile petroliere au redus comenzile cu 10%, iar unele unitati din industria lemnului au sistat livrarile la export. 
Anul trecut, analistii din piata spuneau ca principalele marfuri care vor influenta aceasta crestere sunt carbunele, produsele petroliere (titei) si materialele din industria cimentului. Or, in prezent, aceleasi segmente din industrie vor determina o scadere a pietei. 
In acest an, s-au transportat pe calea ferata aproximativ 70 milioane de tone de marfa, cea mai mare pondere fiind observata la carbune (28-30%), urmat de produsele petroliere (15-20%), materialele din industria cimentului (10%) si metalele (8%). 

Concurenta
In prezent, in Romania opereaza 26 de operatori feroviari licentiati in transportul feroviar de marfuri, iar CFR Marfa, operatorul national de transport, acopera 75% din piata. Cota de 25% din piata neocupata de CFR Marfa este impartita de 25 de transportatori privati. Primele locuri sunt ocupate de Grup Feroviar Roman (GFR), Servtrans Invest, parte a grupului IRS si Compania de Transport Feroviar, controlata de Stefan si Luisa Movila. Dincolo de previziunile sumbre, reprezentantii din aceasta piata spun ca industria feroviara va mai atrage investitori straini, iar pentru anul viitor ne putem astepta chiar la cel putin doua intrari. In plus, recent, PCC SE, actionar minoritar al combinatului Oltchim Ramnicu Valcea, a anuntat ca intentioneaza sa intre in 2009 pe piata feroviara de marfa din Romania, prin intermediul diviziei de logistica PCC Rail. “Romania se afla in atentia companiilor din Europa care activeaza in acest domeniu, datorita pozitiei portului Constanta, precum si a dezvoltarilor industriale din zona, atractive pentru marii jucatori”, a spus Stefan Roseanu. 

‘In momentul in care industria auto incepe sa scada, productia la Mittal incepe sa scada, piata de materie prima scade. Cu siguranta, toate aceste schimbari influenteaza in mod negativ piata transportului feroviar de marfa, insa nu cred ca poate cineva previziona o scadere exacta a traficului pe acest segment. Cristian Burci proprietarul International Railway Systems (IRS)

‘Conform prognozelor, aceasta situatie se va accentua in lunile urmatoare, cand ne asteptam la o scadere de pana la 20%. Cu siguranta, acest lucru se va reflecta si intr-o scadere a veniturilor societatii. Liviu Bobar directorul general al CFR Marfa

‘Nu trebuie sa reinventam roata... Am inclus o prevedere in OG 22/2008 ... de a oferi stimulente pentru industria producatoare pentru echipamente de eficienta energetica si regenerabile. Acum, baza exista. Tudor Constantinescu presedintele ARCE
Sursa Standard.ro

Noul tronson de metrou: N. Grigorescu - Linia de Centura

METROREX anunta publicul calator ca din data de 19 noiembrie 2008 s-a inaugurat tronsonul Nicolae Grigorescu - Linia de Centura.
Punerea in functiune a noului tronson se inscrie in strategia societatii si a Ministerului Transporturilor, de extindere a retelei de metrou si de imbunatatire a calitatii serviciilor de transport cu metroul. Publicul calator poate folosi noul tronson din 20.11.2008, circulatia desfasurandu-se intre orele 5.00 si 23.00.

In plan se afla:MAGISTRALA 5: DRUMUL TABEREI – PANTELIMON 

care se va efectua in 2 etape

Etapa 1 Drumul Taberei – Universitate
Etapa 2 Universitate - Pantelimon


Etapa 1 Drumul Taberei – Universitate. Traseul Magistralei 5 de metrou Drumul Taberei – Pantelimon Etapa 1: Drumul Taberei - Universitate, va avea 9 km. cale dubla de metrou cu 13 statii va face legatura dintre zona de vest si centrul orasului deservind o zona cu o populatie de cca. 300.000. locuitori
Cele 13 statii urmaresc traseul:Cartierul Drumul Taberei, Bulevardul Drumul Taberei, Str. Razoare, Str. Dr. Bagdazar, B-dul Eroilor, Parcul Operei, B-dul Kogalniceanu, B-dul Regina Elisabeta;

Etapa 2: Universitate – Pantelimon va avea 8 km. cale dubla de metrou cu 13 statii, cu statie de corespondenta cu magistrala 3 in statia Iancului, va face legatura intre centrul capitalei si zona de est, urmarind traseul B-dul Carol I, B-dul Pache Protopopescu, sos.Iancului – sos. Pantelimon.
Studiul de fezabilitate elaborat pentru etapa 2 este in faza de aprobare.
Sursa Metrorex

TAROM bate low-costul la intern

Incercarile companiilor aeriene low-cost de a intra pe piata zborurilor interne ajung ori sa reprezinte o cota infima din activitatea companiei, ori nici macar atat. Cum se face ca TAROM a reusit sa-si mentina suprematia pe cursele interne?

Cu doua luni in urma, compania ungara Wizz Air anunta ca va renunta la prima sa cursa interna din Romania (Bucuresti- Cluj) pe perioada iernii 2008-2009, dupa mai putin de un an de operare. De fapt, ungurii vor sa se gandeasca mai mult si mai bine daca vor mai redeschide aceasta cursa in vara lui 2009, dupa cum admite oficialul companiei, Natasa Kazmer. 

“De fapt, analizam oportunitatea de a dezvolta aceasta sau alta cursa interna in Romania, in conditiile in care gradul de ocupare pe ruta Bucuresti-Cluj este de aproximativ 40%”, spune Natasa Kazmer. Decizia grupului maghiar de a renunta la Bucuresti-Cluj ar putea avea doua cauze importante: acoperirea insuficienta a rutei prin patru zboruri pe saptamana si operarea acestei rute cu un avion prea mare pentru cursele interne “ Airbus A320, cu 180 de locuri (singurul tip de avion din flota de 19 aparate a Wizz Air). 

Pentru comparatie, TAROM - care detine 70% cota de piata pe zborurile interne - efectueaza curse interne pe aeroporturile interne precum Timisoara, Cluj, Iasi sau Sibiu cu avioane ATR 42-500, cu 50 de locuri, iar frecventa zborurilor este de aproximativ trei in fiecare zi. Aceste cauze sunt intarite de faptul ca oprirea zborului Wizz Air are loc tocmai pe perioada iernii, fiind astfel contrara pietei: varful pentru cursele interne este reprezentat de iarna si de inmultirea calatoriilor de afaceri, vara fiind mai profitabila pentru destinatiile externe, cand slabirea traficului de business este compensata de vacante. 

Faptul ca are avioane prea mari (Boeing 737, cu cel putin 136 locuri) este principalul motiv pentru care cealalta companie low-cost care a incercat si a inceput sa zboare pe curse interne, Blue Air, nu poate deocamdata sa isi dezvolte acest produs: “Autoritatile nu ne permit sa mixam pasagerii - adica sa luam pasageri de la Bucuresti si sa ii ducem pana la Sibiu, sa lasam acolo pe o parte dintre ei si sa plecam spre alta destinatie cu alti pasageri de acolo”, spune Gheorghe Racaru, directorul general al Blue Air. 

Exista totusi un oras unde s-a putut face o exceptie: la Arad, unde autoritatile locale au permis ca Blue Air sa vina de la Bucuresti cu pasageri, dintre care o parte ar ramane la Arad, iar ceilalti impreuna cu pasagerii aradeni isi pot continua calatoria. “Datorita acestei intelegeri cu autoritatile aradene, pentru un asa-numit stop comercial, putem spune ca avem o cursa interna, altfel nu ar fi posibil”, spune Racaru. Directorul Blue Air spune ca, in momentul de fata, ar trebui o investitie importanta pentru o companie care ar vrea sa intre pe segmentul de zboruri interne: achizitia unei flote de avioane mici (cu capacitate de 60-70 de locuri), care sa zboare de cel putin doua ori pe zi intre doua destinatii si sa atraga un grad de ocupare de minim 75%. 

Gheorghe Racaru crede ca o alta varianta prin care Blue Air sau o alta companie sa intre pe piata de zboruri interne, estimata la 800.000 de pasageri, nu exista deocamdata: “Blue Air nu ia in calcul aceasta varianta, deoarece in primul rand asta ar insemna o diversificare a flotei care ar creste prea mult costurile companiei (flota companiei este formata din Boeing 737, iar producatorul american nu are in portofoliu avioane mici - n.red.)”. 
Singura oportunitate de business pe care o vede Racaru pentru o astfel de decizie ar fi in momentul in care tari precum Ucraina sau Serbia ar intra in open-sky: “Daca ar fi posibil sa mixezi zborurile interne cu cele regionale, s-ar putea sa devina rentabil”. 

Carpatair, compania cu sediul la Timisoara, opereaza mai multe curse interne si regionale, dar aduce pasagerii in hub-ul de la Timisoara, nu la Bucuresti. Carpatair a decis sa acorde o mai mare importanta curselor interne din luna martie a acestui an, cand a trecut la operarea in regim intern a tuturor destinatiilor din Romania (o parte din acestea fiind operate pana acum in regim de escala la Timisoara). Pana acum, compania efectua curse interne catre Timisoara doar din Bucuresti, Constanta, Craiova, Suceava si Iasi, dar cu noile zboruri din Bacau, Cluj, Sibiu, Oradea si Satu Mare, Carpatair isi va dubla numarul de zboruri interne, care ar trebui sa atinga o pondere de 15% din totalul pasagerilor in acest an (fata de 8% in 2007). 

15% din cei 650.000 de pasageri estimati de Carpatair pentru acest an inseamna aproape 100.000 de pasageri, ceea ce ar aduce companiei timisorene o cota de piata de aproximativ 20- 25%. Omul de afaceri Nicolae Petrov, directorul si actionarul majoritar al companiei timisorene, spune ca hub-ul Carpatair va ramane la Timisoara si va acoperi toata regiunea, din Ucraina pana in Grecia. Aeroportul de la Timisoara va deveni insa din ce in ce mai aglomerat, dat fiind ca, pe langa companii precum Austrian Airlines, Malev, Lufthansa sau TAROM, si-au anuntat intrarea acolo si ungurii de la Wizz Air, din luna martie a anului viitor, cu 22 de zboruri saptamanale. 

Restul cotei de piata ar ramane in continuare companiei nationale, care concureaza direct cu Carpatair, respectiv cu Blue Air pe doua rute: Bucuresti-Timisoara si Bucuresti-Arad. TAROM a transportat in primele luni ale acestui an aproape 250.000 de pasageri pe curse interne, dupa cum arata oficialii companiei. Cifra este mare in comparatie cu cea raportata de oficialii TAROM pentru aceeasi perioada din 2007, cand au fost transportati pe cursele interne 160.000 de pasageri. Oficialii TAROM estimeaza ca numarul pasagerilor “interni” ar putea trece de 400.000 pana la sfarsitul anului, ceea ce ar asigura companiei o pozitie comoda pe piata zborurilor interne.
Sursa BusinessMagazin

S-a desemnat câştigătorului contractului de lucrări pentru execuţia Tronsonului de Autostradă Arad - Timişoara

Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România a finalizat procedura de atribuire a contractului de lucrări pentru execuţia Tronsonului de Autostradă Arad Timişoara.
Procedura de atribuire aplicată a fost licitaţie internaţională cu precalificare. În urma analizării ofertelor a fost declarată câştigătoare Asocierea FCC CONSTRUCCION S.A. – ASTALDI S.p.A. Criteriul de atribuie a contractului de achiziţie publică a fost preţul cel mai scăzut al firmei care a îndeplinit criteriile tehnice.
Proiectul include construcţia a 32 km de autostradă, 24 lucrări de artă (poduri şi pasaje), 1 nod rutier şi 2 spaţii de servicii. Finanţarea contractului, cu o valoare de 482.920.350,22 lei (fără TVA), este realizată prin împrumut de la Banca Europeană de Investiţii şi contribuţia

Guvernului României, prin bugetul de stat. Durata de realizare a lucrărilor de constucţie va fi de 24 de luni, cu o perioadă de garanţie de 24 de luni.

Tronsonul Arad – Timişoara începe la nodul rutier pe care autostrada îl formează cu DN69, la aproximativ un km de Arad, şi se dezvoltă în estul DN 69, până la DJ691 Timişoara – Lipova unde este prevazut un nod nod rutier care va deservi accesul pe autostradă din direcţia Timişoara.

Sursa CNADNR

Semnarea contractelor de proiectare şi execuţie a obiectivului “Lărgire la 4 benzi – Centura Bucureşti Sud între A2 (km 23+600) şi A1 (km 55+520)"

In data de 26 noiembrie 2008, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România S.A. a semnat contractul de proiectare (faza PT, DDE, AT) şi execuţie pentru realizarea obiectivului “Lărgire la 4 benzi – Centura Bucureşti Sud între A2 (km 23+600) şi A1 (km 55+520)”.
Contractul de proiectare şi construcţie pentru realizarea obiectivului “Lărgire la 4 benzi –
Centura Bucureşti Sud între A2 (km 23+600) şi A1 (km 55+520)” a fost atribuit prin licitaţie
internaţională deschisă, următoarelor firme:

1. Sector 1 (km 23+600 – 33+000) - Asocierea SC Delta, ACM 93 SRL – SC, Tehnologica Radion SRL – SIRD – SC Pro, Cons XXI SRL
Preţul ofertei (fără TVA) 20.968.789,14 Euro
Execuţie – 24 luni si Proiectare – 7 zile

2.Sector 2 (km 33+000 - 43+000 ) - Asocierea SC Euroconstruct Trading 98 SRL – SC Romstrade SRL – SC Consitrans

Preţul ofertei (fără TVA) 26.866.492,74 Euro

Execuţie – 26 luni din care 2 luni Proiectare

3.Sector 3 (km 43+000 – 55+520) - Asocierea SC Straco Grup SRL – SC SCT Bucureşti SA – SC Genesis International SA – OJSC Mostobud – OJSC Altcom – SC Expert Proiect SRL

Preţul ofertei (fără TVA) 20.351.780,37 Euro

Durata execuţiei/proiectare - Execuţie – 24 luni şi Proiectare – 15 zile

Procedura de atribuire aplicată a fost licitaţia deschisă, criteriul de atribuire fiind oferta cea mai avantajoasă din punct de vedere economic care îndeplineşte condiţiile enunţate în caietul de sarcini.
Lărgirea şi modernizarea şoselei de centură a municipiului Bucureşti a apărut ca o necesitate obiectivă pentru descongestionarea circulaţiei din municipiul Bucureşti prin mărirea capacităţii de preluare a traficului de tranzit de pe A1, DN 1A, DN 7, DN 2 şi A2 precum şi traficul periferic generat de zonele rezidenţiale din jurul capitalei.
Sursa Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale

Delta Air Lines va relua in iunie 2009 cursa directa Bucuresti-New York

Delta Air Lines va relua, in sezonul de vara, cursa directa pe ruta Bucuresti - New York, zborurile urmand sa fie operate din 2 iunie 2009, de patru ori pe saptamana, se arata intr-un comunicat al companiei aeriene americane. Pasagerii care calatoresc din Bucuresti vor avea la dispozitie peste 40 de conexiuni prin hub-ul din New York al companiei, relateaza Mediafax. 

"Zborul direct va oferi din nou mai multe optiuni importante de calatorie pentru oamenii de afaceri si turisti, datorita confortului oferit de conexiunea Deltei prin aeroportul New York-JFK si va servi, de asemenea, la cresterea relatiilor comerciale dintre Romania si Statele Unite", a declarat Frank Jahangir, vice-presedinte de vanzari Delta pentru Europa, Orientul Mijlociu si Africa.

Compania a sistat zborurile de la Bucuresti in aceasta toamna. Delta Air Lines a reluat zborurile de la Bucuresti la New York in iunie 2007, dupa o pauza de 8-9 ani. Legaturile aeriene directe de la Bucuresti la New York, operate de Tarom, au fost sistate in 2003, operatorul roman motivand lipsa de profitabilitate a zborurilor spre SUA.

Compania americana a anuntat ca, incepand din 2009, intentioneaza sa lanseze 18 rute transpacifice si transatlantice. Zborul pe ruta Bucuresti-New York va fi operat cu o aeronava Boeing 767-300ER, cu o capacitate de 217 pasageri. O parte dintre zborurile spre alte destinatii din SUA, cu conexiune pe aeroportul New York JFK, pot fi operate de transportatorii Delta Connection Comair si Freedom Airlines, se mai arata in comunicat. Delta Air Lines, subsidiara sa NWA si Delta Connection ofera, in prezent, servicii catre peste 376 de destinatii din 66 de tari din intreaga lume si inregistreaza anual 170 de milioane de pasageri.

Sursa Capital

Canalul Dunare-Marea Neagra a intrat pe profit

Dupa mai bine de 20 de ani de la inaugurarea oficiala, Canalul Dunare-Marea Neagra a devenit o afacere profitabila. Chiar daca nu aduce un plus mai mare de un milion de euro anual, performanta merita totusi notata. Foarte putini oameni au crezut ca proiectul megalomanic desavarsit de Ceausescu – care a inghitit investitii fabuloase si a distrus zeci de mii de vieti – va ajunge vreodata sa devina o afacere economica rentabila. Deocamdata, profitul nu revine statului in contul sumelor exorbitante care au fost cheltuite, el fiind directionat catre modernizarea Canalului. Indiferent insa cat de multi bani va aduce, succesul economic al Canalului Dunare-Marea Neagra nu va putea sterge amintirea vietilor sacrificate pentru realizarea sa.

In anii comunismului, profitabilitatea canalelor navigabile (folosim pluralul pentru ca pe langa Dunare-Marea Neagra s-a construit si o derivatie, Canalul Poarta Alba-Midia Navodari) era un subiect tabu. In economia centralizata, raportarile cincinale sunau triumfalist. Dupa 1990, canalul a inceput sa fie din ce in ce mai tranzitat. Traficul total a crescut de la 9.410.000 tone, in 1991, pana la peste 20 milioane tone, incepand din 1996 (cifra sub care nu a mai scazut pana in prezent). Cel mai bun an din istoria sa a fost 2005, cand s-a trecut peste granita de 30 de milioane tone (mai exact 31.965.103 tone). In aceasta perioada au existat si perioade mai proaste, cauzate in principal de razboaiele din fosta Iugoslavie, cand podurile peste Dunare au fost bombardate, iar traficul a fost practic blocat, dar si de seceta prelungita. 2008 nu a debutat foarte bine, ceata si vremea rea punand piedici traficului. Semnele de revenire au existat in ultimele luni, cand conducerea Companiei Nationale Administratia Canalelor Navigabile (care are in administrare canalele) a raportat chiar cea mai buna zi din istoria acestora: pe 28 septembrie s-a inregistrat un trafic de 104.500 tone capacitate (o noua unitate de masura introdusa de conducerea CNACN) si 124 nave aflate in tranzit. "Putem spune ca pe canal s-a circulat bara la bara", a glumit atunci directorul general al CNACN, Ovidiu Cupsa. In noiembrie, 2.375 de nave au tranzitat canalele navigabile, iar la cele patru ecluze (Cernavoda, Agigea, Ovidiu si Navodari) s-au efectuat 1.017 ecluzari. De la inceputul anului, CNACN a inregistrat un trafic de 24.103.152 tone capacitate. In aceasta perioada s-au efectuat 7.823 ecluzari si au tranzitat canalele 16.808 nave fluviale sau convoaie de barje. Marfurile cele mai transportate au fost carbunele, cocsul, produsele petroliere, ingrasamintele si minereurile de fier. "Aceste cifre de trafic ne dau speranta ca in viitor se va vorbi mai mult despre capacitatea de transport a canalelor navigabile romanesti", spune Cupsa, care adauga ca, daca s-ar circula pe doua sensuri, nu pe unul, ca in prezent, s-ar putea ajunge la o capacitate dubla decat cea prevazuta de proiectanti.

Canalul a inceput sa fie folosit din ce in ce mai mult pentru ca transportul pe apa este cel mai ieftin. In plus, este si nepoluant, un convoi de barje avand nevoie de un motor de tractor pentru propulsie; aceeasi cantitate se poate transporta cu aproape 40 de vagoane sau sute de TIR-uri, mult mai poluante. Uniunea Europeana are, de altfel, un program intitulat Marco Polo, care incurajeaza transportul pe ape. CDMN are si avantajul de a scurta cu circa 400 de kilometri ruta marfurilor de la Marea Neagra pana la porturile dunarene din Europa Centrala, si cu nu mai putin de 4.000 de kilometri ruta pe care o fac marfurile din Australia si Orientul Indepartat destinate Europei Centrale. Dupa deschiderea, in 1992, a canalului Main-Rin, portul Constanta este practic legat de portul Rotterdam, iar Marea Neagra are iesire la Marea Nordului, prin canalele navigabile. Toate aceste avantaje au si beneficii financiare, pentru ca traficul aduce bani, prin taxele pe care operatorii le platesc. In ultimii ani, directorii de la conducerea companiei au raportat profituri. In 2004, cifra de afaceri a fost de 26,8 milioane lei, iar pierderea de 185 mii lei, pierdere asemanatoare ca valoare cu cea din 2003. In 2005, cifra de afaceri a crescut la 29,71 milioane lei, iar compania trece pe profit de circa un milion de euro, mai precis 3,27 milioane lei. Profitul se mentine la cote asemanatoare si in 2006 (2,53 milioane lei), la o cifra de afaceri de 27 milioane lei, si scade la 185.973 lei, in 2007, la o cifra de afaceri de 26,3 milioane lei.

Ovidiu Cupsa spune insa ca nu profitul este important. El afirma ca CNACN este profitabila, dar ca trebuie gasit un echilibru intre profit si investitii. Canalul este ca o autostrada, iar banii pe care ii produce trebuie folositi in lucrari de reparatii si modernizare. Canalul aduce venituri si din terenurile adiacente. CNACN a inceput deja concesionarea malurilor. Este vorba despre o suprafata de circa 3.500 de hectare de teren, unde se pot construi porturi industriale sau se pot dezvolta orice alte proiecte economice. Sumele care se pot obtine din concesionarea acestora se ridica la sute de milioane de euro. Astfel, chiar daca nu se pune problema amortizarii investitiei, canalul, care face profit de cativa ani, devine o resursa pentru dezvoltarea de noi afaceri.

» Sediul administratiei ar fi trebuit sa aiba opt etaje si sa fie asemanator imobilului in care se afla azi Autoritatea Navala Romana din portul Constanta. La o vizita pe santier, Elena Ceausescu a schimbat, dintr-o aruncatura de mana, atat amplasarea sediului, cat si inaltimea lui.

Istorie lunga

Primele intentii de a construi un canal navigabil prin Dobrogea au apartinut, se pare, romanilor, dar lucrarea era prea dificila pentru mijloacele tehnice ale vremii. Potrivit unor ipoteze arheologice, este probabil ca actuala Vale Carasu din Dobrogea sa fie de fapt o cale navigabila sapata de romani, dar ideea nu are sustinere stiintifica. Cu toate acestea, valea a fost folosita de ambarcatiuni mici, in secolul XVIII.

Despre Canalul Dunare-Marea Neagra se crede gresit ca este visul si ideea lui Ceausescu. Primele planuri pentru construirea sa au aparut in 1837, dar experti britanici contactati pentru realizarea sa au declarat ca nu exista mijloacele tehnice necesare. Cativa ani mai tarziu, in 1850, inginerul Ion Ionescu de la Brad concepe un nou proiect, dar costurile estimate sunt mult prea mari pentru a putea fi acoperite. Totusi, in 1885 incepe construirea unui drum, iar in 1860 se realizeaza o cale ferata care sa faca legatura dintre Dunare si Marea Neagra. Un alt inginer roman, Jean Stoenescu-Dunare, pune pe hartie primul proiect de navigatie in aceasta zona, in anul 1927. Lucrarile la o cale navigabila intre Cernavoda si Constanta incep in 1949, sunt oprite in 1953, din lipsa de fonduri, si reluate apoi, cu plin avant comunist, in 1975, cand canalul incepe sa sape in pamant, spre Marea Neagra. Decizia privind constructia efectiva a canalului se pare ca i-a apartinut lui Stalin. Paul Sfetcu, autorul unei carti-document intitulat "13 ani in anticamera lui Dej", povesteste ca o delegatie de stat s-a deplasat in anul 1948 la Moscova pentru a pune bazele unei cooperari economice. Partea romana i-a prezentat conducerii sovietice potentialul industriei romanesti nationalizate, dar Stalin parea sa nu auda nimic. La un moment dat, acesta intrerupe discutiile si intreaba: "Are cunostinta conducerea Romaniei despre un proiect intocmit de englezi pe la inceputul secolului XX pentru construirea unui canal navigabil intre Dunare si Marea Neagra?". Pentru ca romanii au fost luati prin surprindere, Stalin, pregatit, cere sa i se aduca hartile si arata cu degetul o linie rosie: locul pe unde urma sa treaca actualul canal Dunare-Marea Neagra. Sfetcu povesteste ca Gheorghiu-Dej, ingrozit de aceasta perspectiva, a incercat sa i se opuna, spunand ca nu are nici fondurile si nici utilajele necesare, dar Stalin a ramas ferm pe pozitie si a dat asigurari ca Uniunea Sovietica va livra Romaniei utilajele necesare. Romania anunta triumfalist demararea lucrarilor, iar biroul politic al C.C. al Partidului Muncitoresc Roman adopta o hotarare in acest sens in 1949. Demararea lucrarilor are loc in scurt timp, iar sume importante de bani de la buget sunt inghitite de acest proiect. Marin Preda spune ca Stalin a avut de la bun inceput intentia de a crea un lagar de exterminare: "Ii aduni la un loc pe burghezi, scapi de grija lor si faci si o treaba, fertilizezi Dobrogea, care e un pamant cam uscat, dupa cum mi s-a spus", ar fi afirmat Stalin.

Perceptie

Gulagul romanesc

Dupa moartea lui Stalin, spune Sfetcu, s-a hotarat (si la sugestia noului lider de la Kremlin, Nikita Hrusciov) ca lucrarile sa fie sistate definitiv. "Din concluziile specialistilor reiesea ca acest obiectiv, odata dat in exploatare, va genera permanent pagube, intrucat taxele ce urmau sa fie incasate pentru trecerea prin canal nu vor acoperi nici macar cheltuielile de administrare si de intretinere", se arata in cartea sa. Dej credea (lucru pe care i-l destainuise lui Paul Sfetcu) ca, daca Stalin ar mai fi trait, odata terminat canalul, Romaniei i s-ar fi cerut sa renunte "de buna voie si nesilita de nimeni" la stapanirea gurilor Dunarii. Canalul a fost insa perceput si ca un gulag romanesc pentru detinutii politici. Daca la inceput forta de munca era formata mai ales din specialisti si militari in termen, numarul detinutilor a crescut de la 19%, in septembrie 1949, la 82,5%, adica 20.768 in noiembrie 1952. Dintre acestia, multi aveau sa moara din cauza regimului inuman de detentie si de munca. Nimeni nu a fost condamnat pana acumpentru atrocitatile savarsite la Canal impotriva detinutilor politici.

Politica

Canalul si propaganda

Scriitorii vremii au laudat canalul in opere de sute de pagini. Cea mai reprezentativa lucrare ramane "Drum fara pulbere", a lui Petru Dumitriu. In romanul de aproape 700 de pagini, care are doua editii, acesta realizeaza o oda inchinata eroului sovietic, stahanovistului, muncitorului roman de la canal. Dupa cativa ani de la sinistra creatie literara, Petru Dumitriu alege calea exilului. Regreta mai apoi elogiul, intr-o convorbire cu George Pruteanu, din care acesta reda o propozitie in Senatul Romaniei: "Intr-o convorbire pe care am purtat-o in 1995 cu el, cu lacrimi in ochi, efectiv cu lacrimi in ochi, imi spunea, citez textual: «Imi vine
sa-mi tai mana cu care am scris Drum fara pulbere»". Era prea tarziu.

Cifre

Constructie-mamut

Pentru realizarea canalului au fost excavate 300 de milioane de tone de roca. Au fost folosite patru milioane de metri cubi de beton si beton armat, precum si 24.345 de tone de echipament si lucrari metalice. La cercetare-proiectare au contribuit 30 de institute de specialitate. S-au realizat 33.500 de proiecte de estimare si constructie de catre 1.000 de specialisti. Constructia a fost inaugurata oficial pe data de 26 mai 1984. Canalul are o lungime totala de 64 de kilometri, o adancime de sapte metri, o latime la baza de 70 de metri si la suprafata de 110-140 de metri. Pescajul maxim admis este de 5,5 metri, permitand astfel accesul navelor fluviale si al celor maritime mici. Potrivit standardelor EEC-UNO, Canalul Dunare-Marea Neagra se situeaza in clasa a sasea de canale interioare, cea mai mare clasa pentru astfel de constructii. Este al treilea canal ca marime din lume, dupa Suez si Panama. Proiectul initial a fost estimat la doua miliarde dolari.

Lider

Gheorghiu-Dej – discurs comunist

Redam o parte din discursul lui Gheorghe Gheorghiu-Dej, rostit in sedinta Consiliului de Ministri din 25 mai 1949, prin care acesta le cerea colegilor sai, intr-un discurs plin de elogii pentru conducerea sovietica, sa imbratiseze proiectul canalului:"Va supunem astazi un material spre aprobare in legatura cu construirea Canalului Dunarea-Marea Neagra. Dupa cum veti vedea, nu este vorba de un simplu canal, unde curge apa si pe unde se fac transporturi ieftine, ci este vorba de un complex de lucrari menite sa transforme total aceasta regiune care va fi scaldata de acest canal. Se vor dezvolta orase, eventual se vor construi noi orase, terenuri imense vor fi redate culturii de cereale, agriculturii in genere, se vor face planuri de irigatie, planuri de largire a retelei de comunicatie, a retelei feroviare s.a.m.d. (…) Organizatiile de Partid vor creste si se vor intari in focul luptei pentru realizarea Planului, in executarea lucrarilor la canal".

Are cunostinta conducerea Romaniei despre un proiect intocmit de englezi pe la inceputul secolului XX pentru construirea unui canal navigabil intre Dunare si Marea Neagra?"
Sursa Romania Libera

CNADNR: Bechtel a facut greseli de proiectare si executie la autostrada Transilvania

Bechtel a facut greseli de proiectare si executie pe tronsonul Campia Turzii-Gilau al autostrazii Transilvania, ceea ce a determinat alunecari de teren pe un segment de 36 de kilometri, potrivit rezultatelor unui control efectuat de consultantul EGIS Scetauroute la solicitarea CNADNR, relateaza Mediafax.

"Bechtel a avut abateri in executia lucrarii, afectand calitatea lucrarilor, insa greselile sunt remediabile si nu vor duce la intarzieri", a declarat, joi, directorul de comunicare al Companiei Nationale de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania.

Alte abateri rezultate in urma analizei au fost ignorarea de catre proiectant a recomandarilor din studiile geotehnice si interpretarea eronata a datelor din forajele geologice.

Szobotka a mentionat ca Bechtel va suporta toate costurile cu reparatiile, intrucat CNADNR nu are nicio obligatie contractuala in achitarea contravalorii prejudiciului. El nu a facut o estimare a pagubelor.

Proiectul de constructie a autostrazii Transilvania, pe traseul Brasov-Bors, a inceput in 2004, in baza unui contract cu o valoare de 2,2 miliarde euro acordat companiei americane Bechtel.

Lucrarile au fost intrerupte la jumatatea anului 2005, cand autoritatile au inceput reanalizarea contractelor incheiate de guvernarea precedenta. Ca urmare a sistarii lucrarilor, termenul de finalizare a autostrazii, stabilit initial pentru anul 2012, a fost prelungit cu un an.

Pana la jumatatea lunii august a acestui an, compania a finalizat o portiune de cinci kilometri de autostrada dintr-un sector cu o lungime de 25 kilometri, care face legatura intre Gilau si Campia Turzii.
Sursa Hotnews