Capitolul Transporturi din Programul de guvernare PSD-PDL 2009-2012

(Sursa Romania Libera aici)

CAPITOLUL 13 Infrastructura de transport

Obiective

1. Interconectarea şi interoperabilitatea reţelei de drumuri din România cu reţeaua de drumuri europeană.
2. Asigurarea coerenţei şi continuităţii lucrărilor de infrastructură pe termen lung prin promovarea pactului naţional “Autostrăzile României”.
3. Reducerea constantă a numărului de victime din accidentele de circulaţie.
4. Mărirea perioadei de garanţie la lucrările realizate pentru îmbunătăţirea infrastructurii de transport. 
5. Refacerea reţelei de drumuri naţionale la un nivel calitativ european, până în anul 2012.
6. Dezvoltarea infrastructurii feroviare simultan şi în concordanţă cu cea rutieră, în conformitate cu cerinţele europene.
7. Asigurarea legăturilor între marile oraşe cu trenuri intercity.
8. Creşterea vitezei tehnice proiectate pe calea ferată în medie cu 25% şi reducerea timpului de circulaţie cu 50% faţă de cel actual la trenurile de călători şi marfă, precum şi eliminarea staţionării trenurilor în frontieră.
9. Înnoirea şi modernizarea parcului existent de material rulant, modernizarea staţiilor de cale ferată pentru creşterea gradului de confort oferit publicului călător.
10. Asigurarea transportului port-auto pe calea ferată pentru distanţe lungi.
11. Crearea unei infrastructuri adecvate în porturile fluviale pentru a face faţă cerinţelor de exploatare la nivel european.
12. Dezvoltarea capacităţii feroviare în zona fluvio – maritimă a Portului Constanţa.
13. Dezvoltarea infrastructurii aeroportuare în zonele cu activitate turistică importantă.

Direcţii de acţiune

Transport rutier
• Reorganizarea activităţii de construcţie şi întreţinere a infrastructurii de transport rutier prin înfiinţarea „Companiei Naţionale de Autostrăzi” şi a „Companiei Naţionale de Drumuri”.
• Modificarea legislaţiei privind modalităţile şi condiţiile de participare la licitaţiile pentru lucrările necesare îmbunătăţirii infrastructurii de transport, eliminând principiul „cel mai mic preţ câştiga”, care s-a dovedit păgubos şi introducând respectarea termenelor parţiale drept condiţie de reziliere unilaterală a contractului.  
• Modificarea legislaţiei privind contestaţiile la adjudecarea lucrărilor privind infrastructura de transport prin introducerea unei taxe de contestare ce se pierde în cazul respingerii contestaţiei.
• Modificarea legislaţiei privind obţinerea diverselor avize pentru lucrările necesare îmbunătăţirii infrastructurii de transport astfel încât să se reducă numărul acestora şi durata obţinerii.
• Instituirea unui mod de colectare echitabil a taxelor pe infrastructura rutieră conform principiului „plăteşti cât şi cum foloseşti”.
• Constituirea unei baze de date cu toate firmele care nu au respectat anumite prevederi contractuale (preţul, calitatea, termenul de finalizare) în vederea depunctării lor la licitaţii.

Autostrăzi
• Realizarea Pactului Naţional Autostrăzile României pentru asigurarea coerenţei şi continuităţii în finanţarea construcţiei de autostrăzi.
• Finalizarea coridorului IV pan-european Nădlac – Constanţa (total 855 km) la nivel de autostrada până în anul 2012, cu excepţia tronsonului Sibiu-Piteşti (120 km) ce va fi realizat prin concesiune cu finalizare în 2013-2014.
• Finalizarea porţiunii între Borş şi Târgu Mureş (254 de km), din Autostrada Transilvania (total 415 km), urmând ca porţiunea între Târgu Mureş şi Braşov (161 km) să fie finalizată în 2013-2014.
• Finalizarea tronsonului de autostrada Bucureşti - Comarnic (110 km), urmând ca tronsonul Comarnic - Braşov (56 km) să fie realizat prin concesiune cu finalizare în 2013-2014.
• Realizarea conexiunilor dintre autostrăzile A1 şi A2, prin realizarea la nivel de autostradă a centurii de tranzit a Bucureştiului, porţiunea de nord până în anul 2012 şi a porţiunii de sud până în anul 2014.
• Completarea şi lărgirea la 4 benzi, până în anul 2011, a porţiunii de nord (A1- Otopeni - A2) din centura periurbană Bucureşti (existentă) şi finalizarea, până în anul 2013, a porţiunii de sud.
• Începerea lucrărilor la autostrada Ploieşti - Buzău - Focşani (108 km), parte a coridorului IX pan european şi la autostrada Focşani - Saboani (140 km).
• Începerea lucrărilor la autostrada Târgu Mureş - Iaşi (300 km) şi la Autostrada Sudului Bucureşti - Alexandria - Craiova (170 km). 
• Începerea lucrărilor la autostrada Lugoj - Caransebeş - Orşova - Drobeta Turnu Severin - Craiova - Calafat, parte a coridorului paneuropean IV B.
• Realizarea studiilor de fezabilitate, proiectare, exproprieri la coridorul paneuropean IX Focşani - Albiţa.

Drumuri Naţionale
• Asigurarea, până în anul 2012, a capacităţii portante de 11,5 tone/osie pentru toate drumurile europene.
• Realizarea Programului Naţional Centuri Ocolitoare astfel:
o cu finanţare de la bugetul de stat: Ploieşti Vest, Cluj Est, Oradea, Iaşi, Suceava, Satu Mare, Alba Iulia, Teiuş, Aiud, Turda, Bistriţa, Zalău, Aleşd, Râmnicu Vâlcea, Timişoara, Bârlad, Arad, Roman, Slatina, Sighetul Marmaţiei, Galaţi;
o cu finanţare B.I.R.D.: Braşov, Bacău, Târgu Mureş, Reghin;
o cu finanţare JBIC:Centura Timişoara;
o cu finanţare ISPA: Adunaţii Copăceni, Sibiu – (lucrările rămase), Deva şi Orăştie (la standard de autostradă), Lugoj, Drobeta Turnu Severin, Mehadia, Domaşnea;
o cu finanţare FEDR: Sebeş, Alexandria – Caracal, Dej, Filiaşi, Târgu Frumos, Craiova Sud, Mangalia, Budeşti, Fălticeni, Buftea, Pucioasa, Târgu Jiu, Mihăileşti.
• Refacerea a 5000 de km de drumuri naţionale la nivel calitativ european.
• Iniţierea demersurilor pentru realizarea podului peste Dunăre la Turnu Măgurele -Nicopole şi conectivitatea cu Autostrada Sudului.
• Refacerea a 10000 de km de drumuri judeţene prin colaborarea Ministerului Transporturilor cu Consiliile Judeţene.
• Reconstrucţia zonelor cu risc ridicat de accidente pentru eliminarea punctelor negre cunoscute în infrastructura rutieră.
• Unificarea activităţilor de control în trafic ale RAR, ARR, CNA, CND, în cadrul Inspectoratului de Control în Transportul Rutier, care va lucra împreună cu Poliţia Rutieră.
• Înfiinţarea Biroului Naţional de Siguranţă Rutieră ce va cuprinde un serviciu Info Trafic şi un post de Radio Trafic.
• Eliberarea de autorizaţii rutiere gratuite de tranzit sau de continuare parcurs, în cazul TIR-urilor care utilizează tehnologia RO-LA sau feribot.

Transport feroviar
• Finalizarea până în anul 2009 a lucrărilor de modernizare a tronsonului de cale ferată Bucureşti - Constanţa, şi până în anul 2011 a tronsonului Câmpina - Braşov, porţiuni din coridorul IV pan European.
• Devansarea termenului de finalizare a lucrărilor de modernizare, din anul 2013 în anul 2012, a tronsonului Curtici - Braşov, parte a Coridorului lV paneuropean, prin împărţirea în sectoare scurte.
• Finalizarea proiectării lucrărilor de modernizare a Coridorul IX pan-european, până la sfârşitul anului 2009 şi începerea lucrărilor de modernizare în anul 2010(Giurgiu - Bucureşti - Suceava - Vadu Siret).
• Electrificarea şi dublarea liniei principale Cluj - Oradea şi a magistralei Iaşi - Tecuci.
• Reanalizarea lucrărilor la liniile Râmnicu Vâlcea - Vâlcele şi Bucureşti - Giurgiu, inclusiv a podului afectat de inundaţii. 
• Modificarea taxei de utilizare a infrastructurii (TUI) prin introducerea plăţii pe vagon faţă de plata pe tren existentă în prezent.
• Introducerea TUI diferenţiat pe magistrale şi linii principale faţă de linii secundare respectiv vagoane marfa - vagoane calatori.
• Reducerea TUI cu până la 25% pentru trenurile de marfă cu circulaţie permanentă şi instituirea TUI preferenţial pentru transportul RO-LA (camioane transportate în vagoane speciale).
• Reconstrucţia Gării de Nord Bucureşti prin transformarea zonelor adiacente în centru comercial; lucrările vor fi scoase la licitaţie internaţională pentru parteneriat public privat.
• Reabilitarea gărilor Cluj, Sibiu, Alba Iulia, Timişoara, Iaşi, Craiova, Constanţa, Galaţi, inclusiv dezvoltarea lor în complexe comerciale; lucrările vor fi realizate prin parteneriat public privat. 
• Continuarea procesului de modernizare telecomenzi şi semnalizare feroviara pentru coridoarele IV şi IX paneuropene de mare viteză (160 km/h).
• Înnoirea şi modernizarea parcului de material rulant pentru transportul de călători prin: achiziţia a 100 de rame electrice noi, achiziţia a circa 500 de vagoane noi, modernizarea a circa 700 de vagoane şi a 300 de locomotive din parcul existent.
• Continuarea programului de achiziţii automotoare diesel tip “Săgeata Albastră” cu încă 50 de unităţi.
• Utilizarea liniei de cale ferată periferice existente în jurul Bucureştiului pentru transport periurban şi legătura între Gara de Nord şi aeroportul Otopeni.
• Asigurarea subvenţiei la nivelul necesar pentru transportul public de călători pe calea ferată conform practicilor europene.
• Finalizarea până în anul 2010 a liniei de metrou 1 Mai – Laromet (3,1 km - 2 staţii).
• Începerea lucrărilor la linia 5 de metrou: Ghencea - Drumul Taberei - Eroilor -Universitate - Pantelimon cu finalizarea primului tronson Ghencea - Eroilor până în 2012. 
• Achiziţionarea a încă 26 de trenuri (156 de vagoane) pentru modernizare parcului de vagoane metrou.
• Modernizarea instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei şi de ventilaţie de la metrou, componente ale sistemului de protecţie în cazuri speciale.
• Deschiderea unei staţii de transfer RO-LA în sudul Bucureştiului pentru preluarea traficului rutier de marfă ce intră în ţară prin vama Giurgiu.  

Transport naval
• Construirea unui pod peste Canalul Dunăre – Marea Neagră în zona Agigea care să facă legătura cu autostrada A2 şi centura la nivel de autostrada a Municipiului Constanţa.
• Implementarea proiectului privind îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe Dunăre pe sectorul Călăraşi – Brăila.
• Consolidarea malurilor şi modernizarea instalaţiilor la Canalul Dunăre – Marea Neagră şi Poarta Albă – Midia Năvodari.
• Implementarea fazei a doua a sistemului RORIS (River Information System) de urmărire şi dirijare a traficului fluvial de nave şi mărfuri pe sectorul românesc al Dunării şi construcţia centrului de editare a hărţii electronice a Dunării şi de colectare a datelor pentru sistemul RORIS.
• Elaborarea legislaţiei pentru implementarea programului Comisiei Europene privind dezvoltarea transportului pe căile navigabile interioare (NAIADES).
• Sporirea capacităţii de operare a mărfurilor prin construirea molului 3 în portul Constanta Sud Agigea.
• Implementarea proiectului „Apărări de maluri pe Canalul Sulina”.
• Prelungirea digului de larg al Portului Constanta pentru asigurarea condiţiilor optime de operare şi staţionare a navelor la cheu în Constanta Sud – Agigea.
• Simplificarea formalităţilor de control al navelor fluviale.
• Îmbunătăţirea condiţiilor tehnice şi a eficientei liniei de feribot Constanţa Poti/Batumi.

Transport aerian
• Asigurarea unui management competitiv prin înfiinţarea Companiei Naţionale Aeroportuare Bucureşti (Otopeni şi Băneasa) şi a Companiei Naţionale Aeroportuare Banat (Timişoara – Arad).
• Finalizarea terminalului de pasageri de la Aeroportul Internaţional Henri Coandă Bucureşti pentru atingerea unei capacităţi de 5 milioane de pasageri pe an.
• Acordarea de sprijin tehnic şi financiar pentru aeroporturile care deservesc zone cu potenţial turistic ridicat (Suceava, Tulcea, Satu-Mare, Baia-Mare, Iaşi).
• Acordarea de asistenţă tehnică autorităţilor locale din judeţele Braşov, Alba, Galaţi-Brăila şi Bistriţa pentru construirea de noi aeroporturi.
• Creşterea eficienţei activităţii Companiei TAROM, pentru consolidarea poziţiei de membru în alianţa Sky Team, în vederea listării la bursă şi privatizării.
• Consolidarea poziţiei regiei autonome ROMATSA în cadrul programului Cer Unic European prin realizarea unui bloc multifuncţional de dirijare a traficului aerian împreună cu Bulgaria.
• Separarea funcţiei de supervizare a activităţii de aviaţie în general de activităţile de furnizare de servicii în cadrul Autorităţii Aeronautice Române.

Varianta integrala a Programului de Guvernare 2009 - 2012 aici

Extindere: Investitii de 450 mil. euro pentru aeroportul Henri Coanda

Aeroportul International Henri Coanda-Otopeni (AIHCB) va incepe in 2011 o noua etapa de dezvoltare, care va atrage intr-o prima faza o investitie de circa 450 de milioane de euro, urmand sa fie finalizat in 2013-2014. Aeroportul se va intinde in urmatorii 12 ani pe o suprafata de 1.400 de hectare, dubla fata de cea actuala, urmand ca procesul de achizitie a terenurilor sa fie fina-lizat in urmatorii cinci ani. 

"Urmatoarea faza de dezvoltare a aeroportului va fi derulata catre viitoarea autostrada Bucuresti-Brasov, iar in urmatorii cinci ani se va desfasura procesul de achizitie a suprafetei de teren necesara extinderii, care se ridica la 700 de hectare", a declarat Valentin Iordache, directorul de calitate si mediu al aeroportului.

AIHCB va incheia in perioada 2009-2010 programul de modernizare inceput in anii ‘90, prin investitii de circa 85 de milioane de euro in cadrul fazei a treia de dezvoltare, realizate din fonduri proprii si din credite bancare. AIHCB isi propune o extindere masiva a capacitatii pana in 2020 de la 4,5 milioane la 20 de milioane de pasageri prin dezvoltarea a patru module a cate 5 milioane de pasageri, iar investitia de 450 de milioane de euro acopera construirea unui nou terminal de pasageri si a unei platforme multimodale destinata transportului cargo. AIHCB se ocupa in prezent de realizarea studiului de fezabilitate impreuna cu firmele Roland Berger si Hochtief. 

Totodata, vor fi construiti patru kilometri de cale ferata, patru kilometri de metrou cu o statie subterana multinivel tren/ metrou, conexiune cu viitoarea autostrada Bucuresti-Pitesti, un centru de business de circa 5.000 de metri patrati si un hotel cu o capacitate de 200 de camere. "Dezvoltarea aeroportului se va face in functie de necesar, astfel incat sa tinem pasul cu cresterea numarului de pasageri. Procesul de expropriere a fost amanat cu un an si va incepe in 2009, pentru ca situatia terenurilor este destul de complicata, avand in vedere ca sunt multi proprietari si o parte din suprafete nu sunt intabulate", explica Iordache. 
In urmatorii doi ani, aeroportul isi va moderniza fluxurile in conformitate cu Acordul Schengen, va avea un salon oficial modernizat, urmand sa fie moder-nizata pista 1 si sa fi construita o noua parcare de 12.000 de metri patrati, unde au inceput deja lucrarile de constructie. Investitiile implica extinderea terminalului de plecari internationale si Schengen la 19.600 de metri patrati, reamenajare aerogara sosiri internationale si Schengen care va avea 500 de metri patrati si extinderea zonei de imbarcare (Finger) pana la 14 aviobridge-uri, inclusiv Schengen, fata de 5 cate sunt in prezent. In urma investitiilor care vor fi realizate in 2009-2010, capacitatea aeroportului va creste la circa 6 milioane de pasageri, fata de 4,5 mi-lioane cat este in prezent.
 
Planurile AIHCB
AIHCB isi propune o extindere masiva a capacitatii pana in 2020 de la 4,5 milioane la 20 de milioane de pasageri prin dezvoltarea a patru module a cate 5 milioane de pasageri
Vor fi construiti patru kilometri de cale ferata, patru kilometri de metrou cu o statie subterana multinivel tren/metrou, conexiune cu viitoarea autostrada Bucuresti-Pitesti.
Investitii importante vor fi realizate si in constructia unui centru de business de circa 5.000 mp si a unui hotel cu o capacitate de 200 de camere.
In urma investitiilor care vor fi rea-lizate in 2009-2010, capacitatea aeroportului va creste la circa 6 milioane de pasageri, fata de 4,5 milioane cat este in prezent.
Sursa ZF

Aeroportul Băneasa va investi în panouri pentru diminuarea zgomotului

Aeroportul Băneasa va investi peste două milioane de euro pentru achiziţia de panouri fonoabsorbante. Tranzacţia va fi încheiată până în 2009 şi se va realiza prin accesarea de fonduri structurale europene.

Directorul general al Aeroportului Băneasa, Ştefan Mladin,a declarat pentru Newsin că prin această investiţie Băneasa va deveni primul aeroport din România şi al doilea din lume dotat cu un sistem de protecţie cu panouri fonoabsorbante. In prezent astfel de dotări mai sunt instalate doar pe aeroportul Schonfeld din Berlin, lucrările urmând să se încheie tot în cursul anului 2009.

La începutul lunii noiembrie, experţi din cadrul aeroportului Băneasa au fost la Bremen, unde este amplasată fabrica Mehrings care confecţionează astfel de panouri pentru diminuarea zgomotului. Într-o primă fază, pentru panouri de şase metri înălţime amplasate pe o rază de 3 kilometri a fost stabilit un preţ "informativ", respectiv de 150 euro pe metrul pătrat.
Investiţia totală urmează să se ridice la peste două milioane de euro. Au fost deja demarate procedurile pentru contractarea finanţării necesare proiectului şi, în funcţie de perioada de alocare a acestor fonduri, panourile vor fi amplasate într-o perioadă de trei luni. Mladin a adăugat că reprezentanţii Primăriei Sectorului 1 din Bucureşti s-au arătat interesaţi şi şi-au exprimat intenţia de a contribui financiar pentru susţinerea acestui proiect.
Sursa The Money Channel

Contractul cu Bechtel ar putea fi reziliat

Contractul cu firma americana Bechtel pentru constructia Autostrazii Transilvania ar putea fi reziliat, dupa o noua analiza impusa de decizia Bechtel de a incetini ritmul lucrarilor, masura ce ar suspenda locurile de munca pentru circa 2.300 de angajati, potrivit Companiei Nationale de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania (CNADNR). Bechtel a anuntat ieri ca lucrarile la Autostrada Transilvania vor fi reduse substantial si ca ar putea renunta la 2.300 dintre angajatii sai, din cauza neplatii de catre Compania de Drumuri a unei sume de 27 milioane de euro, in contul lucrarilor efectuate.

“Decizia companiei Bechtel International ne surprinde cu atat mai mult cu cat antreprenorul are front de lucru. In conditiile date, compania Bechtel International obliga CNADNR sa reanalizeze oportunitatea continuarii relatiei contractuale existente”, se arata in comunicatul dat publicitatii ieri de Compania Nationala de Drumuri. In plus, constructorul american sustine ca reducerea ritmului de lucru se datoreaza si faptului ca CNADNR nu a asigurat un front de lucru continuu. “Din punctul nostru de vedere, incetinirea ritmului lucrarilor este consecinta circularei CNADNR conform careia, incepand cu data de 15 noiembrie, constructorii au obligatia sa treaca la inchiderea santierelor si la pregatirea lucrarilor in executie pentru conservare pe perioada de iarna”, este pozitia CNADNR.

Potrivit Bechtel, pana in prezent a fost suspendata activitatea catorva sute de salariati, care vor fi plaitit in continuare, pana la data la care muncitorilor li se va solicita reluarea activitatii. “Regretam ca trebuie sa luam aceasta masura, dar nu putem continua lucrarile fara a fi platiti si fara a avea acces liber si fara obstacole la suprafete de teren cu o intindere considerabila, situate una in continuarea celeilalte”, a declarat Michael Mix, directorul de proiect pentru Autostrada Transilvania. Pana la jumatatea lunii august a acestui an, compania a finalizat o portiune de cinci kilometri de autostrada, dintr-un sector cu o lungime de 25 de kilometri, care face legatura intre Gilau si Campia Turzii.

Premierul Calin Popescu Tariceanu s-a declarat, la jumatatea lunii noiembrie, in timpul unei vizite in judetul Cluj, “deranjat” de ritmul in care avanseaza lucrarile la Autostrada Transilvania, afirmand ca nu este dispus ca Guvernul sa asigure finantarea “peste masura in care compania Bechtel este capabila sa predea lucrarile”. “Nu vreau sa platim mai mult decat este necesar si decat Bechtel poate sa faca”, a afirmat Tariceanu. In luna iulie, sindicatul angajatilor la Autostrada Transilvania anunta ca lucrarile ar putea fi intarziate si chiar blocate, in cazul in care statul nu va aloca fondurile prevazute in contract, iar angajatii ar putea parasi proiectul. In replica, Dorin Debucean, directorul general al CNADNR, a afirmat ca Bechtel cheltuise, pana in acel moment, doar jumatate dintre fondurile alocate de stat in acest an, in valoare de 230 milioane de euro. Autostrada Transilvania va avea o lungime de 415 km, pe ruta Brasov-Bors, si va necesita o investitie care se va apropia de sapte-opt miliarde euro, fata de valoarea negociata initial, de doua miliarde euro. Contractul a fost semnat in decembrie 2003, iar in februarie 2006, in urma renegocierii contractului, a fost prelungit termenul de finalizare din decembrie 2012 pentru decembrie 2013.
Sursa Standard.ro

Tarom si Air France vs. Lufthansa

Intrarea TAROM in Sky Team din 2009 va crea o conexiune importanta intre numarul unu si numarul doi de pe piata aviatica din Romania. Va crea in fapt o cota de piata de aproape 50%, iar o viitoare strategie comuna a celor doi membri ai Sky Team este normala, in contextul in care aliantele intre companiile aeriene se consolideaza.

"Intrarea TAROM in Sky Team nu a fost intamplatoare”, spune putin misterios Alexandru Dobrescu, directorul pentru Romania al Air France-KLM. Compania franco-olandeza este unul dintre membrii de baza ai aliantei aeriene transnationale Sky Team, iar acoperirea acesteia in Romania era destul de mica, insa odata cu atragerea TAROM se va apropia de o cota de piata de 50%. 

Intrarea TAROM in alianta este prevazuta pentru a doua jumatate a anului viitor, iar managerul Air France-KLM se declara de pe acum pregatit de o colaborare cat mai stransa: “Modul meu de gandire se concentreaza acum la modalitatile prin care sa imi cresc prezenta pe piata din Romania alaturi de partenerul meu TAROM, deoarece in mod sigur vom avea o strategie comuna aici”. 

Alexandru Dobrescu precizeaza ca filozofia aliantei din care face parte este destul de liberala, in sensul ca nu-i constrange pe membri sa renunte la aranjamentele comerciale din afara aliantei, atat timp cat acestea nu intra in contradictie cu interesele Sky Team. Interesele sunt, bineinteles, de consolidare a pozitiei aliantei in fata unui competitor care capata din ce in ce mai multa forta. Dupa ce a achizitionat compania elvetiana Swiss si a ajuns in postura de a prelua Austrian Airlines, grupul german Lufthansa (membru al aliantei aeriene rivale Star Alliance, cea mai mare din lume) lupta umar la umar pentru suprematie in Europa cu Air France- KLM. 

Bineinteles, fiecare piata interna are specificul ei, dar in multe piete - cel putin din estul Europei - achizitia Austrian de catre Lufthansa va schimba ierarhia cotelor de piata, operatorul german urmand a lupta pentru suprematie cu operatorii nationali din tarile respective. In Romania, fuziunea dintre Lufthansa si Austrian va duce la o cota de piata de aproximativ 22% (15% pentru Lufthansa si Swiss plus 7% pentru Austrian), cele doua companii urmand sa aiba impreuna 164 de zboruri saptamanale din Romania, ceea ce inseamna trecerea pe primul loc ca numar de zboruri. 

Lufthansa isi mareste astfel pe piata romaneasca avansul fata de alianta Air France-KLM, care are opt zboruri zilnice (asadar, 56 saptamanale). Se anunta, asadar, un 2009 agitat nu numai din punctul de vedere al conditiilor de criza, dar si al ierarhiilor de piata, incluzand perspectiva deschiderii unor noi destinatii in Romania de catre cele mai importante companii aeriene internationale prezente aici. Alexandru Dobrescu spune ca nu a fost direct interesat in acesti ani si nu este nici acum de deschiderea unor noi destinatii in alte orase din Romania. 

“Principalul motiv pentru care nu am deschis o noua destinatie este ca 80% din viata economica a acestei tari are loc in Bucuresti. Un altul este ca intrarea TAROM in Sky Team nu s-a intamplat peste noapte, iar strategia noastra a tinut cont de acest element.” La baza acestei afirmatii a lui Alexandru Dobrescu sta evidenta ca, urmand sa intre in aceeasi alianta cu TAROM, care are o pozitie de monopol pe cursele interne, intrarea Air France sau a KLM cu zboruri din provincie catre Paris sau Amsterdam ar fi fost inutila. In 2007, Air France-KLM a avut o cota de piata in Romania de 18%, dintre care 9% pentru Air France, iar 9% pentru KLM. 

In 2008, Alexandru Dobrescu vede o mentinere a cotei de piata a Air France, insa o usoara scadere pentru KLM, cu maxim doua procente: “Zborurile sunt atat de pline, incat nu mai pot asimila cresterea - am adus aeronave mai mari, dar Boeing 737-900 este cel mai mare avion pe care il pot aduce”. Situatia de acum pastreaza insa locul al doilea pe piata pentru Air France-KLM (pana la preluarea Austrian de catre Lufthansa): “Cele doua companii au cote bune de piata, pentru ca fiecare are specificul ei: Air France vinde Paris, cea mai cautata destinatie din Romania, iar KLM vinde hub-ul din Amsterdam, unul dintre cele mai bune hub- uri din lume”. 

Deocamdata, Dobrescu este multumit de cresterea de 10% pe care a avut-o Air France- KLM in Romania anul acesta. O considera satisfacatoare din mai multe puncte de vedere: pentru ca a fost in ritm cu piata, dar si pentru ca a fost o crestere organica si nu a avut la baza deschiderea de noi curse sau alte investitii. “Se simte faptul ca am lucrat cu doua echipe. In conditiile in care gradul de incarcare era oricum destul de ridicat, eu am pus aceasta crestere pe seama sinergiilor create intre cele doua companii, deoarece una compenseaza lipsurile celeilalte”, spune managerul Air France-KLM, admitand insa ca o parte din crestere a fost legata pur si simplu de dezvoltarea pietei. 

Pentru 2009, discutia despre crestere este mai rezervata. In primul rand, Dobrescu spune ca in 2009 cresterea pietei de aviatie ar fi incetinit oricum din cauza maturizarii pietei. Dar va avea si criza efectele ei: “Criza se simte, deoarece toate companiile au planuri de reduceri de costuri si vor pune presiune pe transportatorii aerieni sa le ofere preturi mai scazute”. Alexandru Dobrescu spune ca intr- o piata unde deja multi clienti sunt stransi cu usa, este rezonabil sa te mentii unde esti si sa te tii de planul initial in masura posibilitatilor. 

Managerul Air France-KLM crede ca perioada complicata de acum va consolida tendinta consumatorilor de a-si calcula cu mai mare atentie bugetele: “Partea buna este tendinta, slefuita de criza, de crestere a categoriei calatorilor civilizati, care au clar in plan cand si unde merg si ce buget vor folosi. Pana acum cativa ani, era haos; orice calatorie de afaceri sau de placere era un fel de last minute”. Alexandru Dobrescu admite insa ca in acest “haos” a avut loc cea mai mare crestere a pietei aeriene si ca e putin probabil ca ea sa se mai poata repeta, mai ales ca pentru toata piata aeriana europeana, cifrele din toamna acestui an dau cu minus. In asemenea conditii, singura masura de optimism pentru companiile aviatice ramane “o crestere economica a Romaniei la anul - oricat de mica”.
Sursa BusinessMagazin

Portul Constanta a invins comunismul, dar se pregateste de criza capitalista

Pentru prima data in ultimii 20 de ani, traficul prin portul Constanta poate depasi valorile inregistrate in timpul regimului comunist. Pentru anul viitor insa, se prognozeaza o crestere a traficului, care poate ajunge pana la 30%, la unele categorii.

Dupa o acomodare greoaie la economia de piata, portul pare sa-si gasit calea. In primele 11 luni ale anului, in porturile maritime constantene s-a inregistrat un trafic de 57,5 milioane de tone. "Cu toate ca se preconizeaza o criza internationala, avem sansa de a realiza cel mai mare trafic facut vreodata in portul Constanta", a precizat ieri Constantin Matei, directorul general al Companiei Nationale Administratia Porturilor Maritime Constanta. Este vorba despre 62 de milioane de tone, valoare inregistrata in anul 1988. Daca se mentine ritmul lunar mediu de crestere, de 5,22 milioane tone, la finele anului se vor inregistra 62,7 milioane tone, un nou record istoric, iar datele la zi ale CNAPMC indica acest lucru. Indiferent de cifrele finale, vorbim despre cel mai mare trafic realizat dupa 1989. In cadrul traficului total, traficul maritim a inregistrat o crestere de 10% fata de anul 2007, atingandu-se un volum de marfuri de 47,2 milioane tone, iar cel fluvial a crescut cu 4%, la un nivel de 10,4 milioane tone.

Topul cresterilor
Principala componenta a marfurilor care a marit traficul este reprezentata de minereurile de fier si deseurile. Acestea au inregistrat cresteri constante. Sticlaria si produsele ceramice au crescut cu 52,2%, produsele alimentare si nutreturile pentru animale au crescut cu 36%, combustibilii minerali solizi cu 28%, petrolul brut cu 6,3%. Cerealele au fost de asemenea importante, pentru ca a fost un an agricol bun, cresetrea in acest caz fiind de 28%. Potrivit datelor furnizate de CNAPMC, traficul de contaiere se mentine relativ constant, depasindu-se cu circa 4.000 TEU-uri valorile din perioada similara a anului trecut. La acest capitol, cifrele ar fi aratat putin mai bine, daca nu ar fi existat decalajul produs de greva din luna august de la CSCT.

Profit brut de 30 milioane lei
In primul semestru din 2008, veniturile totale ale CNAPMC s-au situat la 118 milioane lei, iar cheltuielile au ajuns la aproape 99 milioane lei, rezultand astfel un profit brut de 19 milioane lei, in conditiile in care, in anul 2007, profitul brut a fost de 30 milioane lei. De asemenea, in primele zece luni ale anului s-au inregistrat investitii de 27,5 milioane lei, din surse proprii, si 12,9 milioane lei, din alocatii bugetare.

Vine criza!

Desi lucrurile arata bine acum, semnele crizei financiare vor atinge, anul viitor, si portul Constanta. Fara sa dea verdicte, directorul CNAPMC spune ca se vor inregistra scaderi de trafic, ce pot ajunge pana la 30%, in cazul containerelor. De altfel, aceste previziuni au fost intarite, pe parcursul ultimelor luni, de operatorii portuari, care confirma ca actuala criza va fi resimtita in port din primavara anului viitor. 

Plusuri si minusuri

± realizarea celui mai mare trafic din istoria portului, bazata nu pe cresterea tarifelor, care nu au fost schimbate, ci pe dezvoltarea capacitatilor de operare si pe o mai buna relatie cu operatorii portuari.

– unele dintre aceste proiecte puteau fi demarate sau terminate deja, dar acest lucru nu tine in mai mica masura de noi, ci si de Comsia Europeana si de managementul ministerial.
Constantin Matei, director general CNAPMC
Sursa Romania Libera

Lucrările la Autostrada Transilvania reduse substanţial, 2.300 de muncitori ar putea fi afectaţi

CLUJ-NAPOCA 
Activităţile de construcţie a Autostrăzii Transilvania vor fi reduse substanţial, iar această măsură ar putea afecta până la 2.300 de angajaţi, ca urmare a faptului că CNADNR datorează constructorului 27 de milioane de euro, a anunţat, miercuri, directorul de proiect pentru Autostrada Transilvania.

Potrivit unui comunicat de presă transmis de Michael Mix, director de proiect pentru Autostrada Transilvania, până în prezent a fost suspendată activitatea câtorva sute de salariaţi, transmite corespondentul MEDIAFAX.

De asemenea, şi sindicatele au fost informate în privinţa unei eventuale concedieri colective a angajaţilor. 

"Regretăm că trebuie să luăm această măsură, dar nu putem continua lucrările fără a fi plătiţi şi fără a avea acces liber şi fără obstacole la suprafeţe de teren cu o întindere considerabilă, situate una în continuarea celeilalte", a declarat Michael Mix, director de proiect, citat în comunicat.

Potrivit sursei citate, la această dată Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) datorează constructorului autostrăzii, compania Bechtel, o sumă de peste 27 de milioane de euro şi TVA în valoare de peste 14,7 milioane de lei pentru lucrări certificate încă din luna iulie.

"De asemenea, CNADNR a întâmpinat dificultăţi în asigurarea accesului la terenul necesar efectuării lucrărilor, eliberarea terenului şi relocarea utilităţilor, îndepărtarea deşeurilor şi a materialelor periculoase, precum şi în ceea ce priveşte descărcarea de sarcină arheologică. În această situaţie, ne este imposibil să menţinem ritmul actual de efectuare a lucrărilor", a afirmat Mix.

El a precizat că această măsură ar putea afecta un număr de maximum 2.300 de angajaţi, iar personalul suspendat va fi plătit în continuare conform prevederilor legale din România, până la data la care muncitorilor li se va solicita reluarea activităţii. 

"În eventualitatea unei concedieri colective, angajaţii vor beneficia de o plată compensatorie reprezentând echivalentul a două salarii de bază lunare. Ne angajăm să cooperăm cu Ministerul Transporturilor, CNADNR, liderii de sindicat şi de guvern pentru a rezolva aceste probleme", arată directorul de proiect al Autostrăzii Transilvania.

Michael Mix a menţionat că, potrivit prevederilor legislaţiei muncii, orice concediere colectivă durează câteva luni. 

"Astfel, vom avea la dispoziţie suficient de mult timp să lucrăm împreună şi să dezvoltăm un plan detaliat de revenire la ritmul normal de lucru. Importanţa Autostrăzii Transilvania este mult prea mare pentru a permite întârzieri semnificative în realizarea lucrărilor. Sperăm că CNADNR va soluţiona în cel mai scurt timp situaţia, astfel încât să putem relua activitatea", a arătat Mix.

Proiectul de construcţie a autostrăzii Transilvania, pe traseul Braşov-Borş, a început în 2004, în baza unui contract cu o valoare de 2,2 miliarde euro acordat companiei americane Bechtel. Lucrările au fost întrerupte la jumătatea anului 2005, când autorităţile au început reanalizarea contractelor încheiate de guvernarea precedentă. Ca urmare a sistării lucrărilor, termenul de finalizare a autostrăzii, stabilit iniţial pentru anul 2012, a fost prelungit cu un an.

Până la jumătatea lunii august a acestui an, compania a finalizat o porţiune de cinci kilometri de autostradă dintr-un sector cu o lungime de 25 kilometri, care face legătura între Gilău şi Câmpia Turzii.

Premierul Călin Popescu Tăriceanu s-a declarat, la jumătatea lunii noiembrie, în timpul unei vizite în judeţul Cluj, "deranjat" de ritmul în care avansează lucrările la Autostrada Transilvania, afirmând că nu este dispus ca Guvernul să asigure finanţarea "peste măsura în care compania Bechtel este capabilă să predea lucrările".

Premierul preciza că sunt porţiuni ale autostrăzii care ar fi putut fi duse până la recepţie, dar nu au fost finalizate. "Am plătit Bechtel un avans la începutul anului de 30 la sută, fără să fie un centimetru de lucrare executat pentru care Bechtel are obligaţia să execute lucrări. Lucrările trebuie executate şi certificate din punct de vedere calitativ şi recepţionate. Noi nu dăm bani şi să aşteptăm să fie gata peste câţiva ani", a spus premierul.

Premierul a atras, la acea dată, atenţia companiei Bechtel că trebuie să înţeleagă că există reguli care guvernează rapoartele dintre părţi şi că această companie are drepturi, dar are şi obligaţii pe care trebuie să le respecte. "Nu sunt dispus să asigurăm finanţarea peste măsura în care Bechtel este capabilă să predea lucrările şi ele să fie certificate. Nu vreau să plătim mai mult decât este necesar şi decât Bechtel poate să facă", a afirmat Tăriceanu.

Potrivit acestuia, compania Bechtel trebuie să înţeleagă că este o firmă ca oricare alta şi nu are drepturi în plus decât altele care lucrează în România.

Primul ministru şi-a exprimat speranţa că Ministerul Transporturilor va interveni în condiţiile în care există prevederi contractuale legate de ritmul executării lucrărilor. "Ministerul Transporturilor are obligaţia să folosească prevederile contractuale în acest sens", a adăugat premierul.
Sursa Mediafax

Bulgaria si Romania negociaza constructia a doua noi poduri peste Dunare

Ministrul bulgar al Transporturilor, Petar Mutafchiev, a declarat vineri, la o intalnire cu studentii Facultatii de Transporturi de la Sofia, ca, in prezent, se poarta negocieri intre Romania si Bulgaria cu privire la constructia a doua noi poduri peste Dunare, informeaza agentia FOCUS, consultata de Agerpres. Desi discutiile cu privire la cele doua poduri sunt intr-un stadiu avansat, potrivit oficialului bulgar, Romania este mai interesata in constructia podului de la Bechet, in timp ce Sofia considera prioritara constructia podului de la Silistra. La licitatia pentru concesionarea lucrarilor de constructie la podul Silistra-Calarasi ar dori sa participe si guvernul din Oman, precizeaza Agerpres.
Primarul orasului Silistra, Ivo Andonov, a anuntat vineri ca guvernul din
Oman este interesat sa participe la licitatia pentru concesionarea lucrarilor de constructie la podul Silistra-Calarasi. El a declarat pentru postul de radio Shumen ca o echipa de consultanti internationali, angajati de fondul de investitii din Oman, a prezentat deja autoritatilor locale din Silistra un studiu foarte bun cu privire la amplasarea viitorului pod. Ivo Andonov a apreciat ca procedura de concesionare ar trebui demarata in cel mai scurt timp posibil si a declarat ca, in urmatoarele zile, va incerca sa discute acest subiect cu guvernul de la Sofia.
Singurul pod care leaga - atat feroviar cat si rutier - Romania de Bulgaria, de-a lungul celor aproximativ 610 kilometri cat reprezinta sectiunea Dunarii care formeaza granita dintre cele doua tari, este, in prezent, podul de la Giurgiu-Ruse, aminteste Agerpres. In anul 2000, Romania si Bulgaria au semnat un acord referitor la constructia podului Vidin-Calafat, proiect care face parte din proiectele regionale de infrastructura ale Pactului de Stabilitate pentru Europa de Sud Est. Constructia acestui al doilea pod peste Dunare este programata sa se finalizeze la data de 29 octombrie 2010. Costul total al podului Vidin-Calafat este de 274 milioane de euro, din care 226 milioane de euro vor fi asigurati de Bulgaria.
Sursa Ziua

Cu jumatate de viteza inainte pe drumurile si caile ferate vechi ale Romaniei

La inceputul secolului 19, trenurile cu locomotive cu aburi parcurgeau distanta Bucuresti-Constanta in trei ore, in timp ce in prezent, cu trenuri electrice, aceeasi distanta este parcursa in sase ore, scrie Reuters intr-un comentariu.

Situatia nu ii afecteaza numai pe turisti, continua comentariul intitulat "Cu jumatate de viteza inainte pe drumurile si caile ferate invechite ale Romaniei", in opozitie cu expresia "cu toata viteza inainte". Toate partidele au inclus investitiile in infrastructura rutiera si feroviara in programul electoral, stiind ca reteaua invechita de transporturi risca sa anuleze cateva dintre avantajele economice ale Romaniei: pozitia sa geografica la intersectia unor rute comerciale si salariile mici care au incurajat pana acum investitiile straine.

Investitiile si reformele necesare sunt enorme, dar majoritatea economistilor spun ca fara ele, banii straini care au sustinut consumul romanesc si care se diminueaza deja, ar fi si mai putini. Avand in vedere birocratia, ineficienta administratiei, coruptia si lipsa de disponibilitate a politicienilor de a finanta proiecte pe termen lung, perspectivele sunt pesimiste. Un prim avertisment a venit in iunie, cand producatorul german de masini Daimler a ales Ungaria in locul Romaniei, pentru constructia unei fabrici Mercedes de 800 de milioane de euro, in parte din cauza retelei rutiere mai bune. "Transporturile ar trebui sa fie prima dumneavoastra prioritate", a declarat recent ambasadorul Statelor Unite, Nicholas Taubman, adaugand ca Romania nu va fi competitiva pana cand "drumul sau spre Europa nu va fi terminat".

Romania ar trebui sa fie o intersectie de rute comerciale majore intre nordul si estul, sudul si vestul Europei. Multe companii straine sunt tentate sa vina in Romania, unde costurile de productie si ale mainii de lucru sunt mici, desi cresterea rapida a salariilor si migratia fortei de munca au ingustat deja aceasta fereastra de oportunitate. Dar retelele rutiera si feroviara ii dezamagesc crunt pe straini. "Companiile au o problema", a comentat Florin Pogonaru, seful Asociatiei Oamenilor de Afaceri Romani. "Ceea ce castigam la capitolul competitivitate, se pierde prin accesul dificil la materiile prime. Se dezvolta insule de productivitate mare, dar raman izolate" in lipsa infrastructurii de transport.

Aproape jumatate din cei 10.000 de kilometri de cale ferate din Romania au nevoie de reparatii sau inlocuiri, iar deraierile si intarzierile fac parte din cotidian. Situatia drumurilor este si mai rea. Forumul Economic Mondial situeaza Romania pe locul 126 din 134 in ceea ce priveste calitatea drumurilor, intre Nepal si Polonia. Romania are doar 270 de kilometri de autostrada. Pentru a traversa tara, soferii navigheaza pe drumuri inguste care ocolesc Carpatii si trec prin mii de sate, intrecandu-se cu biciclisti, carute trase de cai si chiar turme de oi sau vaci. Multe orase nu au sosele de centura, ceea ce conduce inevitabil la ambuteiaje in centru. Specialistii spun ca starea proasta a drumurilor ii costa pe soferi jumatate de milion de euro pe an pentru reparatii si extraconsum de combustibil.

Incercarile de a ameliora situatia au intampinat obstacole - in cel mai bun caz. Cel mai mare proiect de autostrada, Transilvania, care ar trebui sa lege Romania de Ungaria, a inceput in 2004, dar patru ani mai tarziu, s-au construit numai noua kilometri. Intarzierile provocate de expropierile lente, obtinerea permiselor arheologice si finantarea intermitenta fac ca proiectul sa nu fie gata inainte de 2013, cu o intarziere de un an.

Proiectul de a renova principala cale ferata de la Bucuresti spre litoralul Marii Negre a inceput in 2006 si are deja o intarziere de sase luni. "Intarzierile sunt cauzate de modificarile aduse proiectului cand lucrul deja a inceput. Au marit viteza maxima pentru trenuri. Noi a trebuit sa largim distanta dintre sine, sa punem sine noi si asta a luat timp", explica supraveghetorul unei echipe care lucreaza la proiectul de 600 de milioane de euro incredintat unei firme austriece, in dreptul Medgidiei.

De fapt, Guvernul s-a dovedit a fi una dintre probleme. "Pentru ca orice proiect major dureaza intre cinci si sapte ani pentru a da rezultate, niciun guvern nu a fost dispus sa cheltuiasca sume mari pe infrastructura, de teama ca urmatorul guvern va culege roadele", a explicat fostul ministru al transporturilor Radu Berceanu.

Netulburate, toate partidele fac din infrastructura principala lor prioritate inainte de alegeri, majoritatea promitand sa construiasca in jur de 1.000 de kilometri de autostrada. Printre ele si Partidul Liberal al premierului Calin Popescu Tariceanu, care nu a construit decat 50 de kilometri de autostrada din 2004.

Specialistii estimeaza ca punerea in aplicare a acestor planuri ar costa 4-6% din PIB pe an. In contextul crizei financiare care sporit costurile de finantare si a dus la reducerea ratingului de tara al Romaniei, multi considera ca asemenea planuri sunt peste masura de optimiste. "Nu am auzit nimic despre finantare" in campanie, a comentat Pogonaru.

Romania a atras in jur de 8,5 miliarde de euro in investitii straine directe anul acesta, dar Ionut Dumitru, sef de cercetare la Raiffeisen Bank, Bucuresti, crede ca acestea vor scadea la 6-6,4 miliarde in 2009, din cauza crizei creditelor. Economistii spun ca aceasta nu numai ca va reduce fondurile disponibile pentru proiecte mari, dar va afecta finantele statului in general. 

Urmeaza un an sumbru pentru piata transportului feroviar de marfuri

Evolutia economica din ultimele luni se va reflecta si in activitatea companiilor din sectorul feroviar de marfa, pentru care comenzile de transport au scazut dramatic in ultimele saptamani. Daca anul trecut analistii vorbeau despre o piata care ar putea ajunge la un miliard de euro in 2010, astazi previziunile sunt sumbre, alimentate de prabusirea unor companii care aveau un rol important in cresterea veniturilor companiilor din domeniul transportului de marfa pe calea ferata.

“Practic, in momentul in care industria auto incepe sa scada, Mittalul ca productie incepe sa scada, piata de materie prima scade, toate aceste schimbari influenteaza cu siguranta in mod negativ piata transportului feroviar de marfa. Insa nu cred ca poate cineva previziona o scadere exacta a traficului pe acest segment”, a declarat pentru Business Standard Cristian Burci, proprietarul International Railway Systems (IRS). Potrivit acestuia, in momentul in care apar primele semne ale crizei in randul exportatorilor, care sunt si cei mai afectati, apar primele schimbari si in industria feroviara. “Cele mai afectate sectoare sunt siderurgia, unde am inregistrat scaderi cu 40% ale traficului produselor, industria chimica (-20%), industria lemnului (-20%) si industria constructoare de masini”, a declarat pentru Business Standard Liviu Bobar, directorul general al CFR Marfa. In luna octombrie, societatea a inregistrat diminuari cu 10% ale cantitatilor de marfa transportate, fata de aceeasi perioada a anului trecut. 

“Conform prognozelor, aceasta situatie se va accentua in lunile urmatoare, cand ne asteptam la o scadere de pana la 20%. Cu siguranta, aceast lucru se va reflecta si intr-o scadere a veniturilor societatii”, a precizat Bobar. 
Tot ceea ce se produce intr-o economie se reflecta in transporturi, care asigura atat aprovizionarea cu materii prime a producatorilor, cat si distributia produselor catre consumatorii finali.

Valoare. In aceste conditii, estimarile pentru acest an privind valoarea acestei piete, de circa 800 milioane de euro, au fost mentinute, ceea ce inseamna o crestere de 10% fata de anul trecut. Insa acest procentaj de crestere din acest an ar putea inseamna o scadere anul viitor, in cel mai bun caz. “Transportul feroviar a fost intotdeauna un stimul pentru dezvoltarea economica a unei regiuni, dar si un barometru al volumului de marfuri si al numarului de persoane care se deplaseaza intre diferite puncte. Din 1990 pana in prezent, politicile incoerente de incurajare a transportului pe calea ferata, cum ar fi cresterea tarifelor pentru transportul pe calea ferata, lipsa punctualitatii si ineficienta puntilor de legatura intre modurile de transport, si-au pus amprenta in mod negativ asupra dezvoltarii transportului feroviar”, a declarat Stefan Roseanu, senior partner Club Feroviar Roman.

Acesta considera ca modificarea structurii economiei, reorientarea temporara dinspre industria grea si agricultura catre sectorul serviciilor si industriile cu valoare adaugata mare, corelate cu puterea scazuta de raspuns a sistemului feroviar in fata unei provocari de aceasta natura s-au constituit intr-un factor de incurajare a transportului auto. Cu toate acestea, dezvoltarea sectorului privat si cresterea ofertei in acest domeniu de transport a contribuit la atragerea noilor clienti catre calea ferata.
“Luand in considerare aceste argumente, ne putem astepta la o scadere pe termen scurt a volumelor de transport, pe fondul reducerii productiei clientilor traditionali”, a spus Roseanu. Potrivit acestuia, elaborarea unei strategii coerente pentru transportul intermodal va incuraja transportatorii rutieri sa utilizeze calea ferata in asigurarea serviciilor, contribuind astfel la cresterea generala a pietei de transport feroviar pe termen lung. 
Previziuni. Gruia Stoica, omul de afaceri care controleaza Grup Feroviar Roman (GFR), unul dintre principalii jucatori privati de pe aceasta piata, considera ca operatorii din domeniu sunt primii care observa ce se intampla in piata. “Atata timp cat productia scade, si transportul de marfuri pe calea ferata scade. Ne uitam la ce se intampla cu Sidex Galati, cu Oltchim. Daca exista marfa, si noi avem ce transporta”, a spus Gruia Stoica. 
Cu toate acestea, in plina criza, omul de afaceri si-a bugetat investitii care depasesc 100 milioane de euro, anul viitor, printre altele in achizitia de fabrici in Europa.

Potrivit datelor CFR Marfa, comenzile de transport pe calea ferata ale firmelor din domeniul constructiilor de masini si ale companiei Lafarge au scazut cu 50% in luna octombrie, in timp ce exportul de fier vechi a ajuns la zero. 
Totodata, combinatul ArcelorMittal Galati nu se mai aprovizioneaza cu marfa, comparativ cu lunile anterioare, cand cererile de transport pe calea ferata ajungeau la o mie de vagoane. Aceeasi situatie a aparut si in cazul combinatului Oltchim Ramnicu Valcea. Cu siguranta, CFR Infrastructura va fi foarte afectata, in conditiile in care este o companie dependenta de banii incasati din taxa de utilizare a cailor de rulare. Pe de alta parte, o alta scadere a comenzilor a fost observata din partea industriei constructoare de 
masini. Astfel, transportul de masini pe calea ferata s-a redus la jumatate in luna octombrie, comparativ cu septembrie, pana la 1.500 de unitati.

 

Totodata, o alta reducere a fost observata in industria cimentului, materialele de constructii contractate de Lafarge avand o scadere de la 60.000 de tone in septembrie la 30.000 de tone in octombrie. In aceeasi perioada, companiile petroliere au redus comenzile cu 10%, iar unele unitati din industria lemnului au sistat livrarile la export. 
Anul trecut, analistii din piata spuneau ca principalele marfuri care vor influenta aceasta crestere sunt carbunele, produsele petroliere (titei) si materialele din industria cimentului. Or, in prezent, aceleasi segmente din industrie vor determina o scadere a pietei. 
In acest an, s-au transportat pe calea ferata aproximativ 70 milioane de tone de marfa, cea mai mare pondere fiind observata la carbune (28-30%), urmat de produsele petroliere (15-20%), materialele din industria cimentului (10%) si metalele (8%). 

Concurenta
In prezent, in Romania opereaza 26 de operatori feroviari licentiati in transportul feroviar de marfuri, iar CFR Marfa, operatorul national de transport, acopera 75% din piata. Cota de 25% din piata neocupata de CFR Marfa este impartita de 25 de transportatori privati. Primele locuri sunt ocupate de Grup Feroviar Roman (GFR), Servtrans Invest, parte a grupului IRS si Compania de Transport Feroviar, controlata de Stefan si Luisa Movila. Dincolo de previziunile sumbre, reprezentantii din aceasta piata spun ca industria feroviara va mai atrage investitori straini, iar pentru anul viitor ne putem astepta chiar la cel putin doua intrari. In plus, recent, PCC SE, actionar minoritar al combinatului Oltchim Ramnicu Valcea, a anuntat ca intentioneaza sa intre in 2009 pe piata feroviara de marfa din Romania, prin intermediul diviziei de logistica PCC Rail. “Romania se afla in atentia companiilor din Europa care activeaza in acest domeniu, datorita pozitiei portului Constanta, precum si a dezvoltarilor industriale din zona, atractive pentru marii jucatori”, a spus Stefan Roseanu. 

‘In momentul in care industria auto incepe sa scada, productia la Mittal incepe sa scada, piata de materie prima scade. Cu siguranta, toate aceste schimbari influenteaza in mod negativ piata transportului feroviar de marfa, insa nu cred ca poate cineva previziona o scadere exacta a traficului pe acest segment. Cristian Burci proprietarul International Railway Systems (IRS)

‘Conform prognozelor, aceasta situatie se va accentua in lunile urmatoare, cand ne asteptam la o scadere de pana la 20%. Cu siguranta, acest lucru se va reflecta si intr-o scadere a veniturilor societatii. Liviu Bobar directorul general al CFR Marfa

‘Nu trebuie sa reinventam roata... Am inclus o prevedere in OG 22/2008 ... de a oferi stimulente pentru industria producatoare pentru echipamente de eficienta energetica si regenerabile. Acum, baza exista. Tudor Constantinescu presedintele ARCE
Sursa Standard.ro

Noul tronson de metrou: N. Grigorescu - Linia de Centura

METROREX anunta publicul calator ca din data de 19 noiembrie 2008 s-a inaugurat tronsonul Nicolae Grigorescu - Linia de Centura.
Punerea in functiune a noului tronson se inscrie in strategia societatii si a Ministerului Transporturilor, de extindere a retelei de metrou si de imbunatatire a calitatii serviciilor de transport cu metroul. Publicul calator poate folosi noul tronson din 20.11.2008, circulatia desfasurandu-se intre orele 5.00 si 23.00.

In plan se afla:MAGISTRALA 5: DRUMUL TABEREI – PANTELIMON 

care se va efectua in 2 etape

Etapa 1 Drumul Taberei – Universitate
Etapa 2 Universitate - Pantelimon


Etapa 1 Drumul Taberei – Universitate. Traseul Magistralei 5 de metrou Drumul Taberei – Pantelimon Etapa 1: Drumul Taberei - Universitate, va avea 9 km. cale dubla de metrou cu 13 statii va face legatura dintre zona de vest si centrul orasului deservind o zona cu o populatie de cca. 300.000. locuitori
Cele 13 statii urmaresc traseul:Cartierul Drumul Taberei, Bulevardul Drumul Taberei, Str. Razoare, Str. Dr. Bagdazar, B-dul Eroilor, Parcul Operei, B-dul Kogalniceanu, B-dul Regina Elisabeta;

Etapa 2: Universitate – Pantelimon va avea 8 km. cale dubla de metrou cu 13 statii, cu statie de corespondenta cu magistrala 3 in statia Iancului, va face legatura intre centrul capitalei si zona de est, urmarind traseul B-dul Carol I, B-dul Pache Protopopescu, sos.Iancului – sos. Pantelimon.
Studiul de fezabilitate elaborat pentru etapa 2 este in faza de aprobare.
Sursa Metrorex