Autostrada Transilvania mai inghite inca 450 milioane de euro in 2009

Autostrada Brasov-Bors va avea pentru 2009 un buget de 450 milioane euro, compania Bechtel sustinand, in discutiile cu reprezentantii Executivului, ca poate derula anul viitor lucrari in valoare de 500-550 milioane euro, au declarat agentiei Mediafax surse ministeriale.
"Reprezentantii Bechtel au estimat ca pot lucra anul viitor la nivelul a 500-550 milioane euro, dar Ministerul Transporturilor a estimat lucrari de doar 400-450 milioane, pentru care au fost prevazuti si bani in bugetul pe 2009", au afirmat sursele citate.

Proiectul de buget pentru 2009 a fost aprobat in sedinta de marti a Guvernului si transmis Parlamentului.

In intervalul 2007-2008, Guvernul a alocat pentru constructia autostrazii Transilvania o suma totala de 700 milioane de euro, dintre care aproximativ 380 milioane euro in acest an.

Proiectul de constructie a autostrazii Transilvania, pe traseul Brasov-Bors, a inceput in 2004, in baza unui contract cu o valoare de 2,2 miliarde euro acordat companiei americane Bechtel. Lucrarile au fost intrerupte la jumatatea anului 2005, cand autoritatile au inceput reanalizarea contractelor incheiate de guvernarea precedenta. Ca urmare a sistarii lucrarilor, termenul de finalizare a autostrazii, stabilit initial pentru anul 2012, a fost prelungit cu un an.

Pana la jumatatea lunii august a acestui an, compania a finalizat o portiune de cinci kilometri de autostrada dintr-un sector cu o lungime de 25 kilometri, care face legatura intre Gilau si Campia Turzii.

Premierul Calin Popescu Tariceanu a declarat, saptamana trecuta, ca problemele la constructia autostrazii Brasov-Bors nu sunt determinate de lipsa fondurilor bugetare, ci de incapacitatea companiei Bechtel de a respecta termenele contractuale si a precizat ca firma nu va primi niciun ban in plus fara un certificat de calitate a lucrarii. 
Sursa Bloombiz

Aeroportul Baneasa, afaceri de 13 mil. euro la noua luni

Aeroportul Baneasa a inregistrat o cifra de afaceri de 13 milioane de euro la noua luni, nivel similar celui inregistrat pe parcursul anului trecut si cu 30% mai mult decat in aceeasi perioada din 2007.

 “Unele companii aeriene au introdus curse noi. In acelasi timp, romanii au inceput sa renunte la cursele cu autocarul, in favoarea curselor aeriene”, a declarat Stefan Mladin, directorul Aeroportului Baneasa. 

Potrivit acestuia, pana la finele anului, afacerile aeroportului ar putea depasi usor 18 milioane de euro. “In aceasta perioada, pana in luna decembrie, cand revin in tara romanii care muncesc in strainatate, este o perioada de stagnare, traficul nefiind la fel de aglomerat”, a explicat Mladin. 

In privinta atragerii unor noi companii pe Baneasa, directorul aeroportului a spus ca, acum, aeroportul nu are drept obiectiv acest lucru, ci, mai degraba, fluidizarea traficului. 

In acest sens, a fost separat fluxul de sosiri de cel de plecari, pentru ca unele curse se intersectau. Baneasa a fost inchis traficului in perioada 29 septembrie-12 octombrie pentru lucrari la calea de rulare Delta, de racordare a acestei cai in pista si in platforma. 

In acest interval, cursele au fost transferate pe Aeroportul Otopeni, fluxul de pasageri pe acest aeroport crescand cu 30%. Anul trecut, traficul de pasageri pe Aeroportul Otopeni a crescut cu 41% fata de 2006 si cu 43% pe Aeroportul Baneasa. 

Analistii din piata estimeaza ca Romania va inregistra o crestere medie anuala a traficului aeroportuar de 6,9%, pana in 2014.
Sursa

Cinci proiecte de autostrada de 1,7 mld. euro isi vor afla constructorul in noiembrie

Ministerul Transporturilor va anunta in luna noiembrie castigatorii pentru cinci tronsoane de autostrada - Comarnic-Brasov (57 km), Timisoara-Arad (40), varianta ocolitoare Arad (49 km), Cernavoda-Medgidia (19 km) si Medgidia-Constanta (31,8 km), proiecte cu o valoare totala de peste 1,7 miliarde de euro.Cu toate acestea, 2008 va fi inca un an cu zero kilometri de autostrada dati in folosinta de Ministerul Transporturilor.

"Pe 18 noiembrie vom anunta castigatorul licitatiei Comarnic-Brasov, primul proiect in parteneriat public-privat, iar pentru tronsoanele Timisoara-Arad, varianta ocolitoare Arad, Cernavoda-Constanta si Medgidia-Constanta, vom anunta castigatorii la inceputul lunii noiembrie", a declarat pentru ZF Ludovic Orban, ministrul transporturilor.

Cele cinci tronsoane cuprind 197 de kilometri de autostrada, iar lucrarile vor fi finalizate in urmatorii trei-patru ani. Cel mai mare proiect, cu o valoare de circa un miliard de euro, va fi tronsonul Comarnic-Brasov, realizat in parteneriat public-privat, in timp ce tronsoanele Timisoara-Arad si Cernavoda-Constanta vor fi realizate cu fonduri europene. Pentru cele cinci tronsoane se lupta unii dintre cei mai mari constructori din lume. Astfel, pentru Comarnic-Brasov castigatorul va fi ales dintre patru consortii preselectate, respectiv Strabag-Egis-Eurovia, Bilfinger Berger-Porr, Colas-Bouygues si Aktor-Vinci. Pentru Cernavoda-Medgidia se lupta 12 consortii, in timp ce pentru Medgidia-Constanta au fost preselectate 11 consortii.
Din 2004 pana anul acesta au fost construiti 66 de kilometri de autostrada din totalul de 263 kilometri, si s-a inceput lucrul la alti 180 de kilometri. Tronsoanele pe care se lucreaza in prezent sunt Bucuresti-Moara Vlasiei-Ploiesti, Campia Turzii-Gilau, Suplacu de Barcau-Bors, centura Sibiu si centura Constanta.

In anul 2000 alocarile bugetare pentru constructia de autostrazi se ridicau la aproximativ 2 milioane de euro, suma suficienta pentru constructia a 1-2 kilometri de autostrada.
Daca in 2007 alocarea bugetara pentru proiecte de autostrazi a fost de 292 milioane euro, in 2008 investitiile in infrastructura aproape s-au dublat, pana la 508 milioane euro, dintr-un necesar de 1,3 miliarde de euro, potrivit datelor prezentate de CNADNR.

Coridorul IV pan-european Nadlac-Constanta va fi principalul traseu care va atrage fonduri europene, iar in prezent sunt in lucru circa 37 de kilometri, in cadrul tronsoanelor ocolitoare de la Constanta si Sibiu, si alti 130 de kilometri sunt in faza de licitatie. Pentru a recupera deficitul de infrastructura, avand in vedere ca Romania are cel mai mic numar de kilometri dintre tarile din Uniunea Europeana, obiectivul CNADNR este inceperea constructiei a 700 - 1.300 de kilometri de autostrada in 2009.

Sursa ZF

Cu trenul din Berceni în Băneasa

Bucureştenii vor folosi trenul pentru a traversa oraşul, iar mijloacele de transport ale RATB îi vor prelua din staţiile CFR. Refacerea inelului feroviar s-ar putea realiza în trei ani, în timp ce liniile RATB se vor construi în şapte ani.

Cei 223 de kilometri pe care îi numără inelul feroviar din jurul Bucureştiului sunt folosiţi în prezent pentru transportul de marfă. Utilizarea acestei reţele pentru călători ar putea însemna salvarea Capitalei de la un trafic haotic. În acest sens a ajuns şi Primăria Capitalei să colaboreze cu specialiştii din Ministerul Transporturilor şi să caute soluţii. Bucureştiul ar intra astfel în rândul capitalelor europene care au deja pus la punct un sistem feroviar. 

Capitala va avea tren

Printre primele măsuri luate de cele două autorităţi pentru a decongestiona traficul din Bucureşti sunt construcţia Centurii de sud şi punerea în funcţiune a unor trenuri regionale. 

“Este o nouă strategie pe care promitem să o punem în aplicare alături de colegii din Ministerul Transporturilor”, a declarat Ion Dedu, şeful Direcţei Transporturi, Drumuri şi Sistematizare a Circulaţiei. El a explicat că s-a stabilit ca lucrarea să fie coordonată cu cele ale Primăriei, pentru că va fi necesară conectarea transportului de cale ferată cu transportul public din oraş. 

“Acolo unde vor fi prevăzute gări vom veni şi noi cu mijloace de transport public“, a mai spus Dedu. Parcările vor fi unele de tipul Park&Ride, adică doar pentru maşinile călătorilor. Acestea vor fi construite cel mai probabil la capătul şoselei Giurgiului, spre localitatea ilfoveană Jilava, pe şoseaua Alexandriei, spre Măgurele, în cartierele Berceni, Olteniţei, zona Căţelu şi pe Prelungirea Ghencea, spre Domneşti. 

Parcările vor fi dimensionate pe baza studiului de circulaţie şi a previziunilor care se vor face. La acest studiu lucrează în prezent specialiştii de la CFR Călători. “Dosarul se află pe masa ministrului Ludovic Orban. Din vară până acum am depistat şi zonele de pe circuitul feroviar din jurul Capitalei care fie sunt neelectrificate, fie sunt doar linii simple”, a explicat directorul Pregătire Proiecte, din CFR Călători, inginerul Constantin Onoiu. El a precizat că viitoarea rută trebuie să fie dublă şi electrificată, iar termenul de finalizare a lucrărilor este de doi-trei ani de la aprobarea banilor. 

O singură autoritate

Preşedintele Comisiei de Transport din cadrul Primăriei Capitalei, Ionuţ Popa, susţine însă că va fi nevoie de înfiinţarea Autorităţii Metropolitane de Transport Bucureşti pentru ca acest proiect să funcţioneze. În echipă vor fi reprezentanţi ai Poliţiei Rutiere, ai Primăriei Capitalei, Administraţiei Străzilor şi ai Prefecturii. 

“Trebuie constituită Autoritatea Metropolitană de Transport Bucureşti ca unic decident asupra acestor probleme. Nu este normal, de pildă, ca într-o capitală europeană, metroul să fie la un minister şi centura la fel”, a declarat pentru „Adevărul“ Ionuţ Popa.

Sursa Adevarul

Autostrăzii Bechtel îi tremură pilonii

Bechtel face presiuni pentru a primi bani pe lucrări de proastă calitate. Pe tronsonul 3C-Bihor al autostrăzii Transilvania, reporterii „Adevărul“ au depistat lucrări care pun în pericol siguranţa traficului rutier. Consultanţii refuză să avizeze lucrările.

Compania Naţională pentru Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) a primit multe rapoarte despre calitatea proastă a lucrărilor, din mai multe surse, dar, până de curând, nu a luat nicio măsură. Surse din CNADNR au declarat că astfle de rapoarte au apărut la scurt timp după ce acestea au început. 

Un proiect numit dorinţă

Reporterii „Adevărul“ au fost însoţiţi pe şantiere de specialişti care au semnalat lucrările de mântuială făcute la autostradă. Astfel, s-a observat că, în foarte multe sectoare, constructorul nu a respectat adâncimea săpăturilor impusă de proiect. Nu a fost şi nu este respectat proiectul nici în ceea ce priveşte straturile de balastru – nu se respectă grosimea straturilor şi sorturile (diametrele pietrelor folosite), iar în unele locuri a fost folosit moloz pe post de balastru. 

Acest lucru va afecta în mod direct portanţa autostrăzii (capacitatea de a rezista la greutatea vehiculelor) şi va duce, în scurt timp, la apariţia unor denivelări şi rupturi în asfalt. În mai multe cazuri s-a lucrat “după ureche”, fără să se respecte unghiul de forfecare al terenului (unghiul la care terenul începe să alunece). 

Urmarea imediată a fost necesitatea unor lucrări de consolidare ale căror costuri au fost suportate tot de CNADNR. Firma constructoare nu a fost mai profesionistă nici când a venit vorba de fixarea suprafeţelor în pantă, situate de o parte şi de alta a autostrăzii, astfel că, datorită minitorentelor create de ploaie, acestea sunt brăzdate de zeci de şanţuri.

Atentat la siguranţa traficului

Situaţia este mult mai gravă când vine vorba de betoane. Foarte multe dintre lucrările din beton armat observate în zona Marghita – Chiribiş – Suplacu de Barcău erau “vopsite” cu dungi groase de material izolant. 

Atât muncitorii, cât şi sursele din CNADNR ne-au confirmat că respectivele dungi acopereau fisuri în beton, apărute din cauza neglijenţei constructorului. 

Defectele de acest tip micşorează mult durata de viaţă a lucrărilor. Cel mai mare pericol este creat, de departe, de nepăsarea constructorilor care ridică viaductul de la Suplacu de Barcău. 

La o primă vedere, uriaşii piloni ai viitorului viaduct impun respect şi siguranţă. După ce discuţi cu unii dintre cei care au asistat la turnarea lor şi cu cei care au citit rapoartele din CNADNR, respectul se risipeşte. 

Forajele pentru pilele de sprijin au fost făcute, în multe cazuri, neglijent, iar alte pile au fost turnate aiurea. Platforme pentru “talpa” pilonilor au fost făcute cu beton de proastă calitate sau insuficient. În plus, spun betoniştii români, fierul adus din Turcia de către asociaţii Bechtel, firma Enka, este de foarte slabă calitate. 

Viaductul de la Suplacu, pericol public

Ca şi cum toate acestea nu ar fi fost de-ajuns, valea inundabilă pe care o traversează viaductul are pânza freatică aproape de suprafaţă, iarapa are un pronunţat caracter acid. 

Proiectul prevedea măsuri de protecţie pentru a asigura rezistenţa pilonilor în faţa coroziunii intense provocată de acest tip de apă. Constructorii au neglijat acest aspect. 

În ziua în care reporterii „Adevărul“ au ajuns la şantierul Suplacu de Barcău, muncitorii nu construiau, ci demolau. Gropi foarte adnci fuseseră săpate în jurul a doi dintre pilonii viaductului, deja dărâmaţi pe jumătate. Muncitorii se chinuiau să dărâme stâlpii pe care îi turnaseră fără să respecte proiectul. 

Nici cu grinzile gigantice, de 140-160 de tone, executate după o tehnologie proprietate Bechtel, lucrurile nu sunt roz. Aceste grinzi, lungi de cel puţin 40 de metri, vor fi aşezate pe piloni şi vor susţine calea de rulare. Mai mulţi muncitori români din Bihor au relatat pentru un cotidian local că au fost martori la o aberaţie: pentru că muncitorii turci nu au turnat bine betonul la o grindă, parte din fierul armăturii a rămas descoperit, aşa că turcii l-au acoperit cu tencuială. 

O asemenea structură nu mai îndeplineşte în niciun fel standardele de rezistenţă, de siguranţă şi de calitate. Din aceste motive, CNADNR a interzis, pentru moment, montarea grinzilor pe piloni, fapt ce i-a supărat rău pe cei de la Bechtel. 

Noi nu putem să acceptăm lucrări care au fost abandonate, reluate şi pline de fisuri. 
Dorin Debucean
director general CNADNR

Bechtel lucrează politic

“Adevărul” a intrat în posesia unui document incendiar prin care Bechtel invocă o negociere la nivel înalt cu statul român. Americanii cer într-o scrisoare (vezi facsimil) făcută pe un ton ultimativ către CNADNR să renunţe la pretenţiile de calitate.

“RB (Reprezentantul Beneficiarului - firmele de consultanţă JV Scetauroute şi BCEOM, n. red.) trebuie să certifice sumele datorate în mod legitim către antreprenor pentru lucrările executate; Hotărârea RB trebuie să vizeze doar verificarea cantităţilor de lucrări (nu şi a calităţii, n. red.) realizate în conformitate cu Contractul”, cer reprezentanţii Bechtel. 

“Pentru a respecta solicitarea de a avansa lucrările pe întregul aliniament al autostrăzii, beneficiarul va anula imediat restricţia privind plasarea de grinzi pe secţiunea 3C (onorând astfel practica din România privind respectarea opiniei unui expert în probleme tehnice, respectiv fisurile în beton)”, se mai spune în document.

CNADNR pune piciorul în prag

Constatările jurnaliştilor au fost confirmate şi de directorul Companiei Naţionale pentru Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR), Dorin Debucean. “Cei de la Bechtel s-au plâns că firmele de consultanţă nu le-au aprobat lucrări de zeci de milioane şi au ameninţat că merg la instanţe”, a spus şeful CNADNR. 

“Ce s-a întâmplat la Suplacu de Barcău este simplu de explicat. Trebuia folosit un beton special, hidrologic, care este produs numai la Medgidia. Ei au preferat să cumpere de la Holcim, aşa că lucrarea nu respectă normele. Noi nu putem să acceptăm lucrări care au fost făcute, abandonate şi reluate şi care sunt pline de fisuri”, afirmă Debucean.
Sursa Adevarul

Singurii 9 kilometri din Autostrada Bechtel risca sa fie decopertati

♦ Cei noua kilometri de autostrada, cu care se lauda actualul Guvern, ar putea fi decopertati pentru ca materialele folosite nu corespund calitativ.
♦ „De pe cei 9 kilometri pe care a fost turnata numai mixtura asfaltica au fost luate probe. Directia de calitate din CNADNR a cerut deja decopertarea a 100 de metri si s-ar putea sa obligam compania Bechtel sa decoperteze tot ce a asfaltat”, ne-au declarat oficiali din Compania de Autostrazi.
♦ Totodata, acestia ne-au spus ca americanii de la Bechtel au incercat sa insele statul roman cu un certificat de conformitate pentru achizitionarea de parapeti ce asigura siguranta circulatiei.
♦ Certificatul de conformitate este din 2004, iar parapetii din documentele prezentate de Bechtel sunt din acest an, motiv pentru care sefii CNADNR au anulat procedura de achizitie.
♦ Pana acum, echipa Bechtel a schimbat in proportie de 60% proiectul autostrazii Transilvania, propus de inginerii romani. 

Bechtel este pe muchie de cutit vizavi de un document care poate insemna o tentativa de coruptie din partea companiei americane. In urma cu circa doua saptamani, Compania de Autostrazi a primit vizita unei echipe conduse de Michael Mix, project manager in cadrul Bechtel, care a cerut aprobarea unei achizitii de parapeti pentru autostrada Brasov-Bors. Echipa condusa de oficialul de la Bechtel a depus documentatia pentru achizitia de parapeti de la firma italiana I.ME.VA. „Firma Bechtel a contactat o firma italiana pentru a cumpara parapeti la un pret mai mic. In acea documentatie depusa de Bechtel, o firma franceza care a efectuat testul pentru parapeti a confirmat ca acestia nu sunt corespunzatori si a cerut continuarea testelor. Pentru ca tin de siguranta circulatiei, acesti parapeti trebuie aprobati inclusiv de Compania de Autostrazi. Tot in documentatie s-a descoperit un certificat de conformitate a unui alt tip de parapet din anul 2004. Acest tip de parapet, pe care a vrut sa il achizitioneze compania Bechtel, a fost fabricat in 2008. Certificatul de conformitate este din 2004, cu valabilitate pana in 2009”, ne-au declarat oficiali din cadrul CNADNR. Conducerea Companiei de Autostrazi a trimis o scrisoare conducerii Bechtel prin care a cerut sa fie luate masuri impotriva managerilor. „Nu stim daca Michael Mix va mai ramane in functie. Urmeaza sa avem o intalnire cu Carl Strock, cel care conduce filiala Bechtel din Romania”, ne-au spus oficialii CNADNR.  

Asfaltul turnat nu este bun 
Dupa ce s-au laudat ca vor da in folosinta 20 km din autostrada Transilvania in acest an, muncitorii de la Bechtel sunt nevoiti sa decoperteze si tronsonul experimental de 100 de metri. „Directia de calitate din cadrul CNADNR a descoperit ca tronsonul experimental pe care a fost turnat si stratul de uzura nu este bun. Asfaltul de pe cei 100 de metri va fi decopertat. De pe cei 9 kilometri pe care a fost turnata numai mixtura asfaltica au fost luate probe si urmeaza sa vedem daca corespund calitativ. S-ar putea sa obligam compania Bechtel sa decoperteze tot ce a asfaltat”, ne-au mai declarat oficialii de la CNADNR.  

Imbunatatiri la tot ce s-a lucrat 
Echipa de management Bechtel-Enka, formata din aproximativ 50 de oameni, a schimbat in proportie de 60-70% proiectul autostrazii Transilvania, propus de inginerii romani. „Nu exista un metru de autostrada la care sa nu se fi facut imbunatatiri de circa 40 de euro. Proiectul autostrazii Transilvania a fost alcatuit si prezentat de inginerii romani. Din pacate, echipa de management a Bechtel-Enka a mers pe variantele cele mai ieftine si cu o limita de siguranta minimala. Cei de la Bechtel au mers pe minima rezistenta. Astfel, managerii de la Bechtel au adaptat proiectul ieftin la conditiile specifice de teren. Aceasta adaptare este mai scumpa decat proiectul initial”, au precizat oficialii CNADNR. 
   
Ursul pune piedica autostrazii
Sectorul 1 B Fagaras - Sighisoara, din cadrul autostrazii Transilvania, este zona protejata prin programul Natura 2000. „Acordul de mediu pe acest tronson nu a fost primit pe tronsoanele 1 A si 1 C. Pe tronsonul Fagaras - Sighisoara se afla podisul Hartibaciului, unde se afla specii unice in Europa de stejar pufos si sunt anumite zone de imperechere a ursului brun. Mai ramane sa descoperim ca exista si veverita cu trei dinti“, au mai explicat sefii de la CNADNR. Potrivit acestora, autoritatile de mediu trebuie sa pregateasca un studiu de biodiversitate pentru a vedea in ce fel influenteaza constructia autostrazii fiecare specie. „Tronsoul 1 B trebuie inceput in 2010. Studiul de fezabilitate nu a primit avizul de mediu. Si pe DN 7 exista doua zone unde sunt stejari foarte vechi. O sa punem gauri pentru iepuri, pasaje pentru animale mai mari si bariere cu sistem de ultrasunete la nivelul autostrazii, astfel incat traseul autostrazii Brasov-Bors sa nu fie modificat“, au mai explicat reprezentantii CNADNR.
Sursa Gardianul

O alianţă low-cost italo-slovacă atacă poziţia Blue Air în România

Doi dintre cei mai importanţi operatori aerieni low-cost din Europa, italienii de la MyAir şi slovacii de la Sky Europe, au decis să încheie o alianţă strategică. Parafat la sfârşitul săptămânii trecute, acordul are ca obiectiv ocuparea poziţiei de lider de piaţă de către entitatea formată prin această regrupare de forţe. O veste proastă pentru Blue Air, liderul pieţei locale.

Fly Holding, din care face parte My Air, şi Sky Holding, proprietarul Sky Europe, vor deţine pentru început părţi egale din capitalul noii entităţi. Operaţiunile la nivel european vor continua ca şi până acum, sub cele două branduri. Dar cum se explică decizia celor doi jucători de a-şi uni forţele? Ea vine într-un moment în care preţul ridicat al carburanţilor afectează puternic industria aeronautică, iar companiile de linie şi cele low-cost caută diverse posibilităţi de eficientizare a operaţiunilor. Într-un asemenea climat, fuziunile devin o alternativă luată în calcul de tot mai mulţi jucători.

„Acest parteneriat are ca scop creşterea cotei de piaţă şi o mai bună acoperire a destinaţiilor“, a declarat pentru Capital Antonio Iervolino, director general al MyAir România. La rândul său, administratorul-delegat al companiei Sky Europe, Jason Bitter, a declarat că obiectivul alianţei este de a ajunge numărul unu în Europa pe piaţa low-cost, atacând frontal poziţia deţinută actualmente de Ryanair. „Sper ca acest parteneriat să ne transforme, în scurt timp, în liderul pieţei low-cost în Europa“, a subliniat acesta. Deocamdată, noua entitate deţine poziţia a patra pe piaţa de profil.

„Asocierea strategică dintre cele două companii este o acţiune normală pentru două companii aeriene care au operat separat, dar au strategii similare, concentrându-se asupra Europei Centrale şi de Est“, a declarat Carlo Bernini, director al My Air.

În România, My Air ocupă poziţia a treia (după numărul de călători transportaţi), în timp ce Sky Europe se află pe poziţia a patra (în Austria, Cehia şi Slovacia este lider de piaţă), conform Official Airline Guide. Fuziunea le va permite celor doi operatori să-şi adjudece peste 33% din piaţa românească, adică exact cât deţinea operatorul autohton Blue Air la finele anului trecut. Următorul clasat era, atunci, Wizz Air, cu o cotă de piaţă de 24%, în vreme ce My Air ocupa poziţia a treia (23%), fiind urmată de Sky Europe (10%).

O piaţă extrem de disputată

La nivel european, Sky Europe a transportat 3,7 milioane de călători, în 2007, în timp ce My Air şi-a trecut în cont 1,5 milioane. Gradul de ocupare al aeronavelor celor doi operatori depăşeşte 65% pe an.

Pentru călători, alianţa celor doi operatori se va traduce printr-o varietate crescută de destinaţii (deservite de o flotă formată din 27 de aeronave), dar şi prin tarife mai atractive. Vârsta medie a aeronavelor este de aproape un an şi jumătate, în cazul Sky Europe, şi puţin peste şapte ani, în cel al My Air. Dar anul trecut Sky Europe a anunţat un ambiţios program de achiziţii de noi aparate de zbor, astfel încât până în 2012 să deţină 32 de aeronave Boeing 737-700.

Piaţa low-cost din România a ajuns una dintre cele mai ofertante din regiune pentru operatorii de profil din Europa, fiind disputată în prezent de un număr de zece companii. Ultimii intraţi pe piaţă sunt Ryanair, EasyJet, ClickAir şi GermanWings. 33% din piaţa românească îşi vor adjudeca cei doi operatori, Sky Europe şi My Air, în urma fuziunii, adică exact cât deţinea operatorul autohton Blue Air la finele anului trecut.

Sursa Capital

PE - de acord cu un sistem comun de stabilire a taxelor aeroportuare

Parlamentul European a adoptat un raport legislativ ce stabileste principii comune pentru stabilirea taxelor aeroportuare din UE. Deputatii considera ca aceste reguli trebuie aplicate aeroporturilor ale caror trafic anual depaseste 5 milioane de pasageri, in timp ce Comisia propusese initial pragul de 1 milion de pasageri. Cu toate acestea, indiferent de numarul pasagerilor, directiva se va aplica celui mai mare aeroport din fiecare stat membru. 


In momentul actual, stabilirea preturilor pentru utilizarea infrastructurii aeroportuare se efectueaza la nivel national. In plus, utilizatorii aeroporturilor nu sunt consultati in mod sistematic inainte de determinarea sau modificarea taxelor de aeroport. Taxele de aeroport reprezinta in medie 4% pana la 8% din costurile operationale ale operatorilor majori de transport aerian.

Potrivit amendamentelor propuse de deputatii europeni, taxele de aeroport trebuie sa fie nediscriminatorii. Ar trebui sa se puna in aplicare o procedura obligatorie pentru consultarea periodica intre organele de gestionare a aeroporturilor si utilizatorii aeroporturilor, oferind posibilitatea fiecarei parti de a recurge la o autoritate independenta de supraveghere in cazul in care o decizie privind tarifele de aeroport sau modificarea sistemului de tarifare este contestata de utilizatorii aeroporturilor. 

„Taxa de aeroport” inseamna o taxa perceputa in beneficiul organismului de gestionare a aeroportului si platita de utilizatorii aeroportului si/sau pasagerii aerieni pentru utilizarea instalatiilor si serviciilor furnizate in exclusivitate de organismul de gestionare a aeroportului si care au legatura cu aterizarea, decolarea, iluminarea si stationarea aeronavei, gestionarea pasagerilor si manipularea marfurilor.

Lista aeroporturilor care ar urma sa aplice noile reguli, odata ce directiva va intra in vigoare, include Bucuresti/Henri Coanda si Timisoara.

Europarlamentarul PSE Adriana Ticau a declarat miercuri seara, in plenul Parlamentului European, ca diferentierea tarifelor de aeroport trebuie sa se bazeze pe criterii transparente, obiective si clare. 

Adriana Ticau, vicepresedinta Comisiei de transport si turism a Parlamentului European (TRAN), a spus ca "aeroporturile trebuie sa functioneze pe criterii de rentabilitate si va fi permisa acordarea de stimulente pentru noile rute spre regiunile defavorizate si periferice. Acordarea acestor stimulente trebuie sa fie facuta pe baza unor criterii transparente". 

"Sustinem ideea ca, dupa informarea Comisiei in conformitate cu legislatia comunitara, Statele Membre sa poata autoriza un organism de gestionare a aeroportului sa aplice un sistem comun si transparent de tarifare a aeroporturilor care deservesc acelasi oras sau aceeasi conurbatie, cu conditia ca fiecare aeroport sa respecte in totalitate conditiile de transparenta prevazute in directiva. De asemenea, criteriile de mediu vor deveni un fundament pentru adaptarea tarifelor aeroportuare. In ceea ce priveste pre-finantarea investitiilor aeroportuare, statele membre ar trebui sa se raporteze la politicile Organizatiei Internationale a Aviatiei Civile sau sa-si stabileasca propriile masuri de siguranta", a conchis deputata europeana. 


Europarlamentarul PSE Corina Cretu a depus o declaratie scrisa aferenta raportului Stockmann privind taxele de aeroport.
 
Intrucat obiectivul directivei vizate de raportul Stockman este de a stabili principiile comune pentru perceperea tarifelor de aeroport in aeroporturile din statele membre UE, eurodeputata PSD a insistat asupra necesitatii corelarii taxelor de calatorie cu nevoia cresterii mobilitatii fortei de munca in spatiul Uniunii si, in general, cu imperativul garantarii dreptului la libera circulatie a persoanelor. Rolul unei autoritati de supraveghere in materie ar fi inclusiv acela de a limita taxele excesive, ce nu sunt in concordanta cu costurile si puterea de cumparare locala. 

"Traim intr-o epoca in care avionul nu mai este un lux, ci o necesitate pentru a putea raspunde cerintelor vietii si ale pietei fortei de munca. De aceea, cred ca este extrem de important sa avem in vedere garantarea libertatii de miscare a persoanelor in interiorul Uniunii Europene, inclusiv prin facilitarea deplasarilor in urma supravegherii problematicii tarifelor aeroportuare. Cresterea fluxului de lucratori si de cunostinte in domeniile cu inalta valoare adaugata ar contribui la punerea in practica a Strategiei de la Lisabona pentru transformarea economiei europene in cea mai dinamica economie bazata pe cunoastere din lume", a declarat Corina Cretu, membra a Comisiei pentru ocuparea fortei de munca si afaceri sociale a Parlamentului European.
Sursa euractiv.ro

Guvernul amana cu patru ani modernizarea Aeroportului Otopeni

Lucrarile de modernizare a Aeroportului Otopeni au fost amanate cu patru ani, din cauza nefinalizarii Planului Urbanistic Zonal. Amanarea planului de dezvoltare a aeroportului Otopeni a fost decisa în ultima sedinta a Guvernului. Terenurile pe care se va extinde aeroportul se afla în intravilanul orasului Otopeni si extravilanul comunei Tunari, urmând ca aproximativ 200 de persoane sa fie expropriate cu despagubiri. „Situatia de urgenta consta în iminenta expirarii termenului alocat etapei I a Programului Strategic de dezvoltare pe termen lung a Aeroportului International Henri Coanda-Bucuresti si necesitatea asigurarii în avans a capacitatilor aeroportuare pentru mentinerea gradului de siguranta si securitate în conditiile cresterii traficului aerian”, se arata in ordonanta de urgenta, citata de Mediafax. Potrivit noului plan, infrastructura de transport rutier, metrou si calea ferata care urmeaza sa asigure legatura între Capitala si aeroport trebuie dezvoltata pâna la sfârsitul anului 2013, fata de termenul initial de 2011, iar lucrarile la un nou terminal de pasageri urmeaza sa fie încheiate pâna la sfârsitul anului 2019, cu patru ani peste primul termen.

Sursa Gardianul

TAROM bate low-costul la intern

Cu doua luni in urma, compania ungara Wizz Air anunta ca va renunta la prima sa cursa interna din Romania (Bucuresti- Cluj) pe perioada iernii 2008-2009, dupa mai putin de un an de operare. De fapt, ungurii vor sa se gandeasca mai mult si mai bine daca vor mai redeschide aceasta cursa in vara lui 2009, dupa cum admite oficialul companiei, Natasa Kazmer. 

“De fapt, analizam oportunitatea de a dezvolta aceasta sau alta cursa interna in Romania, in conditiile in care gradul de ocupare pe ruta Bucuresti-Cluj este de aproximativ 40%”, spune Natasa Kazmer. Decizia grupului maghiar de a renunta la Bucuresti-Cluj ar putea avea doua cauze importante: acoperirea insuficienta a rutei prin patru zboruri pe saptamana si operarea acestei rute cu un avion prea mare pentru cursele interne “ Airbus A320, cu 180 de locuri (singurul tip de avion din flota de 19 aparate a Wizz Air). 

Pentru comparatie, TAROM - care detine 70% cota de piata pe zborurile interne - efectueaza curse interne pe aeroporturile interne precum Timisoara, Cluj, Iasi sau Sibiu cu avioane ATR 42-500, cu 50 de locuri, iar frecventa zborurilor este de aproximativ trei in fiecare zi. Aceste cauze sunt intarite de faptul ca oprirea zborului Wizz Air are loc tocmai pe perioada iernii, fiind astfel contrara pietei: varful pentru cursele interne este reprezentat de iarna si de inmultirea calatoriilor de afaceri, vara fiind mai profitabila pentru destinatiile externe, cand slabirea traficului de business este compensata de vacante. 

Faptul ca are avioane prea mari (Boeing 737, cu cel putin 136 locuri) este principalul motiv pentru care cealalta companie low-cost care a incercat si a inceput sa zboare pe curse interne, Blue Air, nu poate deocamdata sa isi dezvolte acest produs: “Autoritatile nu ne permit sa mixam pasagerii - adica sa luam pasageri de la Bucuresti si sa ii ducem pana la Sibiu, sa lasam acolo pe o parte dintre ei si sa plecam spre alta destinatie cu alti pasageri de acolo”, spune Gheorghe Racaru, directorul general al Blue Air. 

Exista totusi un oras unde s-a putut face o exceptie: la Arad, unde autoritatile locale au permis ca Blue Air sa vina de la Bucuresti cu pasageri, dintre care o parte ar ramane la Arad, iar ceilalti impreuna cu pasagerii aradeni isi pot continua calatoria. “Datorita acestei intelegeri cu autoritatile aradene, pentru un asa-numit stop comercial, putem spune ca avem o cursa interna, altfel nu ar fi posibil”, spune Racaru. Directorul Blue Air spune ca, in momentul de fata, ar trebui o investitie importanta pentru o companie care ar vrea sa intre pe segmentul de zboruri interne: achizitia unei flote de avioane mici (cu capacitate de 60-70 de locuri), care sa zboare de cel putin doua ori pe zi intre doua destinatii si sa atraga un grad de ocupare de minim 75%. 

Gheorghe Racaru crede ca o alta varianta prin care Blue Air sau o alta companie sa intre pe piata de zboruri interne, estimata la 800.000 de pasageri, nu exista deocamdata: “Blue Air nu ia in calcul aceasta varianta, deoarece in primul rand asta ar insemna o diversificare a flotei care ar creste prea mult costurile companiei (flota companiei este formata din Boeing 737, iar producatorul american nu are in portofoliu avioane mici - n.red.)”. 
Singura oportunitate de business pe care o vede Racaru pentru o astfel de decizie ar fi in momentul in care tari precum Ucraina sau Serbia ar intra in open-sky: “Daca ar fi posibil sa mixezi zborurile interne cu cele regionale, s-ar putea sa devina rentabil”. 

Carpatair, compania cu sediul la Timisoara, opereaza mai multe curse interne si regionale, dar aduce pasagerii in hub-ul de la Timisoara, nu la Bucuresti. Carpatair a decis sa acorde o mai mare importanta curselor interne din luna martie a acestui an, cand a trecut la operarea in regim intern a tuturor destinatiilor din Romania (o parte din acestea fiind operate pana acum in regim de escala la Timisoara). Pana acum, compania efectua curse interne catre Timisoara doar din Bucuresti, Constanta, Craiova, Suceava si Iasi, dar cu noile zboruri din Bacau, Cluj, Sibiu, Oradea si Satu Mare, Carpatair isi va dubla numarul de zboruri interne, care ar trebui sa atinga o pondere de 15% din totalul pasagerilor in acest an (fata de 8% in 2007). 

15% din cei 650.000 de pasageri estimati de Carpatair pentru acest an inseamna aproape 100.000 de pasageri, ceea ce ar aduce companiei timisorene o cota de piata de aproximativ 20- 25%. Omul de afaceri Nicolae Petrov, directorul si actionarul majoritar al companiei timisorene, spune ca hub-ul Carpatair va ramane la Timisoara si va acoperi toata regiunea, din Ucraina pana in Grecia. Aeroportul de la Timisoara va deveni insa din ce in ce mai aglomerat, dat fiind ca, pe langa companii precum Austrian Airlines, Malev, Lufthansa sau TAROM, si-au anuntat intrarea acolo si ungurii de la Wizz Air, din luna martie a anului viitor, cu 22 de zboruri saptamanale. 

Restul cotei de piata ar ramane in continuare companiei nationale, care concureaza direct cu Carpatair, respectiv cu Blue Air pe doua rute: Bucuresti-Timisoara si Bucuresti-Arad. TAROM a transportat in primele luni ale acestui an aproape 250.000 de pasageri pe curse interne, dupa cum arata oficialii companiei. Cifra este mare in comparatie cu cea raportata de oficialii TAROM pentru aceeasi perioada din 2007, cand au fost transportati pe cursele interne 160.000 de pasageri. Oficialii TAROM estimeaza ca numarul pasagerilor “interni” ar putea trece de 400.000 pana la sfarsitul anului, ceea ce ar asigura companiei o pozitie comoda pe piata zborurilor interne.
Sursa Businessmagazin