Canalul Dunare-Marea Neagra a intrat pe profit

Dupa mai bine de 20 de ani de la inaugurarea oficiala, Canalul Dunare-Marea Neagra a devenit o afacere profitabila. Chiar daca nu aduce un plus mai mare de un milion de euro anual, performanta merita totusi notata. Foarte putini oameni au crezut ca proiectul megalomanic desavarsit de Ceausescu – care a inghitit investitii fabuloase si a distrus zeci de mii de vieti – va ajunge vreodata sa devina o afacere economica rentabila. Deocamdata, profitul nu revine statului in contul sumelor exorbitante care au fost cheltuite, el fiind directionat catre modernizarea Canalului. Indiferent insa cat de multi bani va aduce, succesul economic al Canalului Dunare-Marea Neagra nu va putea sterge amintirea vietilor sacrificate pentru realizarea sa.

In anii comunismului, profitabilitatea canalelor navigabile (folosim pluralul pentru ca pe langa Dunare-Marea Neagra s-a construit si o derivatie, Canalul Poarta Alba-Midia Navodari) era un subiect tabu. In economia centralizata, raportarile cincinale sunau triumfalist. Dupa 1990, canalul a inceput sa fie din ce in ce mai tranzitat. Traficul total a crescut de la 9.410.000 tone, in 1991, pana la peste 20 milioane tone, incepand din 1996 (cifra sub care nu a mai scazut pana in prezent). Cel mai bun an din istoria sa a fost 2005, cand s-a trecut peste granita de 30 de milioane tone (mai exact 31.965.103 tone). In aceasta perioada au existat si perioade mai proaste, cauzate in principal de razboaiele din fosta Iugoslavie, cand podurile peste Dunare au fost bombardate, iar traficul a fost practic blocat, dar si de seceta prelungita. 2008 nu a debutat foarte bine, ceata si vremea rea punand piedici traficului. Semnele de revenire au existat in ultimele luni, cand conducerea Companiei Nationale Administratia Canalelor Navigabile (care are in administrare canalele) a raportat chiar cea mai buna zi din istoria acestora: pe 28 septembrie s-a inregistrat un trafic de 104.500 tone capacitate (o noua unitate de masura introdusa de conducerea CNACN) si 124 nave aflate in tranzit. "Putem spune ca pe canal s-a circulat bara la bara", a glumit atunci directorul general al CNACN, Ovidiu Cupsa. In noiembrie, 2.375 de nave au tranzitat canalele navigabile, iar la cele patru ecluze (Cernavoda, Agigea, Ovidiu si Navodari) s-au efectuat 1.017 ecluzari. De la inceputul anului, CNACN a inregistrat un trafic de 24.103.152 tone capacitate. In aceasta perioada s-au efectuat 7.823 ecluzari si au tranzitat canalele 16.808 nave fluviale sau convoaie de barje. Marfurile cele mai transportate au fost carbunele, cocsul, produsele petroliere, ingrasamintele si minereurile de fier. "Aceste cifre de trafic ne dau speranta ca in viitor se va vorbi mai mult despre capacitatea de transport a canalelor navigabile romanesti", spune Cupsa, care adauga ca, daca s-ar circula pe doua sensuri, nu pe unul, ca in prezent, s-ar putea ajunge la o capacitate dubla decat cea prevazuta de proiectanti.

Canalul a inceput sa fie folosit din ce in ce mai mult pentru ca transportul pe apa este cel mai ieftin. In plus, este si nepoluant, un convoi de barje avand nevoie de un motor de tractor pentru propulsie; aceeasi cantitate se poate transporta cu aproape 40 de vagoane sau sute de TIR-uri, mult mai poluante. Uniunea Europeana are, de altfel, un program intitulat Marco Polo, care incurajeaza transportul pe ape. CDMN are si avantajul de a scurta cu circa 400 de kilometri ruta marfurilor de la Marea Neagra pana la porturile dunarene din Europa Centrala, si cu nu mai putin de 4.000 de kilometri ruta pe care o fac marfurile din Australia si Orientul Indepartat destinate Europei Centrale. Dupa deschiderea, in 1992, a canalului Main-Rin, portul Constanta este practic legat de portul Rotterdam, iar Marea Neagra are iesire la Marea Nordului, prin canalele navigabile. Toate aceste avantaje au si beneficii financiare, pentru ca traficul aduce bani, prin taxele pe care operatorii le platesc. In ultimii ani, directorii de la conducerea companiei au raportat profituri. In 2004, cifra de afaceri a fost de 26,8 milioane lei, iar pierderea de 185 mii lei, pierdere asemanatoare ca valoare cu cea din 2003. In 2005, cifra de afaceri a crescut la 29,71 milioane lei, iar compania trece pe profit de circa un milion de euro, mai precis 3,27 milioane lei. Profitul se mentine la cote asemanatoare si in 2006 (2,53 milioane lei), la o cifra de afaceri de 27 milioane lei, si scade la 185.973 lei, in 2007, la o cifra de afaceri de 26,3 milioane lei.

Ovidiu Cupsa spune insa ca nu profitul este important. El afirma ca CNACN este profitabila, dar ca trebuie gasit un echilibru intre profit si investitii. Canalul este ca o autostrada, iar banii pe care ii produce trebuie folositi in lucrari de reparatii si modernizare. Canalul aduce venituri si din terenurile adiacente. CNACN a inceput deja concesionarea malurilor. Este vorba despre o suprafata de circa 3.500 de hectare de teren, unde se pot construi porturi industriale sau se pot dezvolta orice alte proiecte economice. Sumele care se pot obtine din concesionarea acestora se ridica la sute de milioane de euro. Astfel, chiar daca nu se pune problema amortizarii investitiei, canalul, care face profit de cativa ani, devine o resursa pentru dezvoltarea de noi afaceri.

» Sediul administratiei ar fi trebuit sa aiba opt etaje si sa fie asemanator imobilului in care se afla azi Autoritatea Navala Romana din portul Constanta. La o vizita pe santier, Elena Ceausescu a schimbat, dintr-o aruncatura de mana, atat amplasarea sediului, cat si inaltimea lui.

Istorie lunga

Primele intentii de a construi un canal navigabil prin Dobrogea au apartinut, se pare, romanilor, dar lucrarea era prea dificila pentru mijloacele tehnice ale vremii. Potrivit unor ipoteze arheologice, este probabil ca actuala Vale Carasu din Dobrogea sa fie de fapt o cale navigabila sapata de romani, dar ideea nu are sustinere stiintifica. Cu toate acestea, valea a fost folosita de ambarcatiuni mici, in secolul XVIII.

Despre Canalul Dunare-Marea Neagra se crede gresit ca este visul si ideea lui Ceausescu. Primele planuri pentru construirea sa au aparut in 1837, dar experti britanici contactati pentru realizarea sa au declarat ca nu exista mijloacele tehnice necesare. Cativa ani mai tarziu, in 1850, inginerul Ion Ionescu de la Brad concepe un nou proiect, dar costurile estimate sunt mult prea mari pentru a putea fi acoperite. Totusi, in 1885 incepe construirea unui drum, iar in 1860 se realizeaza o cale ferata care sa faca legatura dintre Dunare si Marea Neagra. Un alt inginer roman, Jean Stoenescu-Dunare, pune pe hartie primul proiect de navigatie in aceasta zona, in anul 1927. Lucrarile la o cale navigabila intre Cernavoda si Constanta incep in 1949, sunt oprite in 1953, din lipsa de fonduri, si reluate apoi, cu plin avant comunist, in 1975, cand canalul incepe sa sape in pamant, spre Marea Neagra. Decizia privind constructia efectiva a canalului se pare ca i-a apartinut lui Stalin. Paul Sfetcu, autorul unei carti-document intitulat "13 ani in anticamera lui Dej", povesteste ca o delegatie de stat s-a deplasat in anul 1948 la Moscova pentru a pune bazele unei cooperari economice. Partea romana i-a prezentat conducerii sovietice potentialul industriei romanesti nationalizate, dar Stalin parea sa nu auda nimic. La un moment dat, acesta intrerupe discutiile si intreaba: "Are cunostinta conducerea Romaniei despre un proiect intocmit de englezi pe la inceputul secolului XX pentru construirea unui canal navigabil intre Dunare si Marea Neagra?". Pentru ca romanii au fost luati prin surprindere, Stalin, pregatit, cere sa i se aduca hartile si arata cu degetul o linie rosie: locul pe unde urma sa treaca actualul canal Dunare-Marea Neagra. Sfetcu povesteste ca Gheorghiu-Dej, ingrozit de aceasta perspectiva, a incercat sa i se opuna, spunand ca nu are nici fondurile si nici utilajele necesare, dar Stalin a ramas ferm pe pozitie si a dat asigurari ca Uniunea Sovietica va livra Romaniei utilajele necesare. Romania anunta triumfalist demararea lucrarilor, iar biroul politic al C.C. al Partidului Muncitoresc Roman adopta o hotarare in acest sens in 1949. Demararea lucrarilor are loc in scurt timp, iar sume importante de bani de la buget sunt inghitite de acest proiect. Marin Preda spune ca Stalin a avut de la bun inceput intentia de a crea un lagar de exterminare: "Ii aduni la un loc pe burghezi, scapi de grija lor si faci si o treaba, fertilizezi Dobrogea, care e un pamant cam uscat, dupa cum mi s-a spus", ar fi afirmat Stalin.

Perceptie

Gulagul romanesc

Dupa moartea lui Stalin, spune Sfetcu, s-a hotarat (si la sugestia noului lider de la Kremlin, Nikita Hrusciov) ca lucrarile sa fie sistate definitiv. "Din concluziile specialistilor reiesea ca acest obiectiv, odata dat in exploatare, va genera permanent pagube, intrucat taxele ce urmau sa fie incasate pentru trecerea prin canal nu vor acoperi nici macar cheltuielile de administrare si de intretinere", se arata in cartea sa. Dej credea (lucru pe care i-l destainuise lui Paul Sfetcu) ca, daca Stalin ar mai fi trait, odata terminat canalul, Romaniei i s-ar fi cerut sa renunte "de buna voie si nesilita de nimeni" la stapanirea gurilor Dunarii. Canalul a fost insa perceput si ca un gulag romanesc pentru detinutii politici. Daca la inceput forta de munca era formata mai ales din specialisti si militari in termen, numarul detinutilor a crescut de la 19%, in septembrie 1949, la 82,5%, adica 20.768 in noiembrie 1952. Dintre acestia, multi aveau sa moara din cauza regimului inuman de detentie si de munca. Nimeni nu a fost condamnat pana acumpentru atrocitatile savarsite la Canal impotriva detinutilor politici.

Politica

Canalul si propaganda

Scriitorii vremii au laudat canalul in opere de sute de pagini. Cea mai reprezentativa lucrare ramane "Drum fara pulbere", a lui Petru Dumitriu. In romanul de aproape 700 de pagini, care are doua editii, acesta realizeaza o oda inchinata eroului sovietic, stahanovistului, muncitorului roman de la canal. Dupa cativa ani de la sinistra creatie literara, Petru Dumitriu alege calea exilului. Regreta mai apoi elogiul, intr-o convorbire cu George Pruteanu, din care acesta reda o propozitie in Senatul Romaniei: "Intr-o convorbire pe care am purtat-o in 1995 cu el, cu lacrimi in ochi, efectiv cu lacrimi in ochi, imi spunea, citez textual: «Imi vine
sa-mi tai mana cu care am scris Drum fara pulbere»". Era prea tarziu.

Cifre

Constructie-mamut

Pentru realizarea canalului au fost excavate 300 de milioane de tone de roca. Au fost folosite patru milioane de metri cubi de beton si beton armat, precum si 24.345 de tone de echipament si lucrari metalice. La cercetare-proiectare au contribuit 30 de institute de specialitate. S-au realizat 33.500 de proiecte de estimare si constructie de catre 1.000 de specialisti. Constructia a fost inaugurata oficial pe data de 26 mai 1984. Canalul are o lungime totala de 64 de kilometri, o adancime de sapte metri, o latime la baza de 70 de metri si la suprafata de 110-140 de metri. Pescajul maxim admis este de 5,5 metri, permitand astfel accesul navelor fluviale si al celor maritime mici. Potrivit standardelor EEC-UNO, Canalul Dunare-Marea Neagra se situeaza in clasa a sasea de canale interioare, cea mai mare clasa pentru astfel de constructii. Este al treilea canal ca marime din lume, dupa Suez si Panama. Proiectul initial a fost estimat la doua miliarde dolari.

Lider

Gheorghiu-Dej – discurs comunist

Redam o parte din discursul lui Gheorghe Gheorghiu-Dej, rostit in sedinta Consiliului de Ministri din 25 mai 1949, prin care acesta le cerea colegilor sai, intr-un discurs plin de elogii pentru conducerea sovietica, sa imbratiseze proiectul canalului:"Va supunem astazi un material spre aprobare in legatura cu construirea Canalului Dunarea-Marea Neagra. Dupa cum veti vedea, nu este vorba de un simplu canal, unde curge apa si pe unde se fac transporturi ieftine, ci este vorba de un complex de lucrari menite sa transforme total aceasta regiune care va fi scaldata de acest canal. Se vor dezvolta orase, eventual se vor construi noi orase, terenuri imense vor fi redate culturii de cereale, agriculturii in genere, se vor face planuri de irigatie, planuri de largire a retelei de comunicatie, a retelei feroviare s.a.m.d. (…) Organizatiile de Partid vor creste si se vor intari in focul luptei pentru realizarea Planului, in executarea lucrarilor la canal".

Are cunostinta conducerea Romaniei despre un proiect intocmit de englezi pe la inceputul secolului XX pentru construirea unui canal navigabil intre Dunare si Marea Neagra?"
Sursa Romania Libera

CNADNR: Bechtel a facut greseli de proiectare si executie la autostrada Transilvania

Bechtel a facut greseli de proiectare si executie pe tronsonul Campia Turzii-Gilau al autostrazii Transilvania, ceea ce a determinat alunecari de teren pe un segment de 36 de kilometri, potrivit rezultatelor unui control efectuat de consultantul EGIS Scetauroute la solicitarea CNADNR, relateaza Mediafax.

"Bechtel a avut abateri in executia lucrarii, afectand calitatea lucrarilor, insa greselile sunt remediabile si nu vor duce la intarzieri", a declarat, joi, directorul de comunicare al Companiei Nationale de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania.

Alte abateri rezultate in urma analizei au fost ignorarea de catre proiectant a recomandarilor din studiile geotehnice si interpretarea eronata a datelor din forajele geologice.

Szobotka a mentionat ca Bechtel va suporta toate costurile cu reparatiile, intrucat CNADNR nu are nicio obligatie contractuala in achitarea contravalorii prejudiciului. El nu a facut o estimare a pagubelor.

Proiectul de constructie a autostrazii Transilvania, pe traseul Brasov-Bors, a inceput in 2004, in baza unui contract cu o valoare de 2,2 miliarde euro acordat companiei americane Bechtel.

Lucrarile au fost intrerupte la jumatatea anului 2005, cand autoritatile au inceput reanalizarea contractelor incheiate de guvernarea precedenta. Ca urmare a sistarii lucrarilor, termenul de finalizare a autostrazii, stabilit initial pentru anul 2012, a fost prelungit cu un an.

Pana la jumatatea lunii august a acestui an, compania a finalizat o portiune de cinci kilometri de autostrada dintr-un sector cu o lungime de 25 kilometri, care face legatura intre Gilau si Campia Turzii.
Sursa Hotnews

My Air Italia negociaza cu investitori romani pentru deschiderea unei filiale locale

Compania italiana My Air va avea o filiala locala, in prezent oficialii italieni fiind in discutii avansate cu o serie de investitori romani pentru a infiinta My Air Romania, companie ce va avea capital majoritar roman, a spus Antonio Iervolino, director general My Air.
In noua companie, My Air Italia va avea o participatie minoritara.

Prin noua companie se vor opera toate cursele din Romania si se vor introduce altele noi, atat interne, cat si externe.

"Sa spunem ca va fi un cadou de Craciun", a spus Vicenzo Soddu, executive vicepresident My Air, intrebat cand va fi lansata aceasta companie. "Sunt zboruri pe care My Air Italia nu le poate opera spre destinatii mai indepartate, cum ar fi sa zicem Tel Aviv. Din Romania aceste zboruri pot fi operate direct si acesta este rolul acestei noi companii", a mai spus Soddu.

My Air Romania va face parte din parteneriatul My Air-Sky Europe, semnat luna trecuta.

In cadrul acestui parteneriat inca nu au fost facute schimburi de actiuni intre cele doua companii, insa urmeaza si acest lucru.

Reprezentantii My Air si Sky Europe au spus ca pregatesc si zboruri catre alte destinatii din Romania. Acest parteneriat va reduce costurile celor doua companii cu 25% in total, iar in urmatoarele 18 luni cele doua linii aeriene vor sa transporte in total in Romania peste 1 mil. de pasageri.
Sursa Hotnews

Autostrada Arad Timisoara, gata în 2011

Construcţia primei autostrăzi din vest, Arad-Timişoara, va începe abia în primăvara anului viitor şi va fi finalizată în doi ani, potrivit ministrului Ludovic Orban.

În primul weekend de campanie electorală, ministrul transporturilor, Ludovic Orban, a avut câteva vizite de lucru pe şantierele din vestul ţării, unde s-a arătat mulţumit de stadiul lucrărilor şi le-a transmis colegilor maghiari să-şi vadă de autostrăzile lor.

În ceea ce priveşte mult-aşteptata autostradă Arad-Timişoara, care ar trebui să prelungească coridorul IV Paneuropean de la graniţa cu Ungaria până la Constanţa, ministrul a anunţat că în ianuarie se va semna contractul de execuţie.

32 de kilometri, în 24 de luni

„Pe Arad-Timişoara, am finalizat raportul de evaluare şi l-am trimis către finanţator. Termenul de execuţie a celor 32 de kilometri este de 24 de luni, iar contractul de execuţie va fi semnat în ianuarie“, a declarat Ludovic Orban. Deşi ministrul s-a ferit să numească firma câştigătoare, reprezentanţii Direcţiei de Drumuri şi Poduri Timişoara susţin că e vorba de joint venture-ul FCC - Astaldi (Spania - Italia), care se ocupă şi de refacerea Stadionului „Lia Manoliu“, din Bucureşti.

Lucrările de construcţie presupun amenajarea a 24 de lucrări de artă (poduri şi pasaje), un nod rutier şi a două spaţii de servicii. Finanţarea autostrăzii se va face prin Banca Europeană de Investiţii, cu suma de 200 de milioane de euro, plus alte 70 de milioane de euro de la Guvernul României.

A testat asfaltul de pe E 70

Tot în acest weekend, ministrul Orban a tăiat panglica la un pasaj din Lugoj, aflat în construcţie de 17 ani şi finalizat cu o lună mai devreme decât ultimul termen stabilit.

În plus, ministrul nu a ratat ocazia de a testa netezimea asfaltului de pe E 70, pe tronsonul Timişoara - Lugoj, iar de pe agenda sa de lucru nu a lipsit nici vizita de la şoseaua de centură a Timişoarei. Deşi lucrările sunt departe de a se încadra în grafic, Ludovic Orban s-a arătat mulţumit de stadiul în care se află şantierul.

După turul de forţă de la Timişoara, ministrul transporturilor a dat ieri o fugă şi până la Arad, unde a oferit explicaţii legate de faptul că marile proiecte de infrastructură bat pasul pe loc. „Procedurile de expropriere a terenurilor pentru marile proiecte sunt încă greoaie pentru că, din păcate, Camera Deputaţilor nu a aprobat legea privind simplificarea procedurilor. Este o ruşine că, la 20 de ani de la Revoluţie, noi nu am finalizat o autostradă de la Constanţa până la graniţa de vest“, a conchis Ludovic Orban, prezent ieri la Arad. (A contribuit Alex Negru)

SCHIMB DE REPLICI

„Îi sfătuiesc să-şi vadă de lucrările lor“

La Timişoara, ministrul transporturilor a „sărit“ la gâtul autorităţilor maghiare, care şi-au manifestat în ultima vreme nemulţumirea faţă de modul în care decurg lucrările la autostrada ce va lega România de restul Europei. „Nu îmi pasă de autorităţile din Ungaria. Îi sfătuiesc să-şi vadă de lucrările lor. Până una alta, ei nu şi-au îndeplinit obligaţiile de a aduce până la graniţă cele două tronsoane de autostradă: cel care vine de la Budapesta şi cel care vine de la Szeged. Lucrările sunt, practic, într-un progres clar. Se va ajunge la faza de execuţie pe toate tronsoanele de autostradă până la 1 iunie anul viitor“, afirmă Ludovic Orban.
Sursa EVZ

Autostrada Transilvania mai inghite inca 450 milioane de euro in 2009

Autostrada Brasov-Bors va avea pentru 2009 un buget de 450 milioane euro, compania Bechtel sustinand, in discutiile cu reprezentantii Executivului, ca poate derula anul viitor lucrari in valoare de 500-550 milioane euro, au declarat agentiei Mediafax surse ministeriale.
"Reprezentantii Bechtel au estimat ca pot lucra anul viitor la nivelul a 500-550 milioane euro, dar Ministerul Transporturilor a estimat lucrari de doar 400-450 milioane, pentru care au fost prevazuti si bani in bugetul pe 2009", au afirmat sursele citate.

Proiectul de buget pentru 2009 a fost aprobat in sedinta de marti a Guvernului si transmis Parlamentului.

In intervalul 2007-2008, Guvernul a alocat pentru constructia autostrazii Transilvania o suma totala de 700 milioane de euro, dintre care aproximativ 380 milioane euro in acest an.

Proiectul de constructie a autostrazii Transilvania, pe traseul Brasov-Bors, a inceput in 2004, in baza unui contract cu o valoare de 2,2 miliarde euro acordat companiei americane Bechtel. Lucrarile au fost intrerupte la jumatatea anului 2005, cand autoritatile au inceput reanalizarea contractelor incheiate de guvernarea precedenta. Ca urmare a sistarii lucrarilor, termenul de finalizare a autostrazii, stabilit initial pentru anul 2012, a fost prelungit cu un an.

Pana la jumatatea lunii august a acestui an, compania a finalizat o portiune de cinci kilometri de autostrada dintr-un sector cu o lungime de 25 kilometri, care face legatura intre Gilau si Campia Turzii.

Premierul Calin Popescu Tariceanu a declarat, saptamana trecuta, ca problemele la constructia autostrazii Brasov-Bors nu sunt determinate de lipsa fondurilor bugetare, ci de incapacitatea companiei Bechtel de a respecta termenele contractuale si a precizat ca firma nu va primi niciun ban in plus fara un certificat de calitate a lucrarii. 
Sursa Bloombiz

Aeroportul Baneasa, afaceri de 13 mil. euro la noua luni

Aeroportul Baneasa a inregistrat o cifra de afaceri de 13 milioane de euro la noua luni, nivel similar celui inregistrat pe parcursul anului trecut si cu 30% mai mult decat in aceeasi perioada din 2007.

 “Unele companii aeriene au introdus curse noi. In acelasi timp, romanii au inceput sa renunte la cursele cu autocarul, in favoarea curselor aeriene”, a declarat Stefan Mladin, directorul Aeroportului Baneasa. 

Potrivit acestuia, pana la finele anului, afacerile aeroportului ar putea depasi usor 18 milioane de euro. “In aceasta perioada, pana in luna decembrie, cand revin in tara romanii care muncesc in strainatate, este o perioada de stagnare, traficul nefiind la fel de aglomerat”, a explicat Mladin. 

In privinta atragerii unor noi companii pe Baneasa, directorul aeroportului a spus ca, acum, aeroportul nu are drept obiectiv acest lucru, ci, mai degraba, fluidizarea traficului. 

In acest sens, a fost separat fluxul de sosiri de cel de plecari, pentru ca unele curse se intersectau. Baneasa a fost inchis traficului in perioada 29 septembrie-12 octombrie pentru lucrari la calea de rulare Delta, de racordare a acestei cai in pista si in platforma. 

In acest interval, cursele au fost transferate pe Aeroportul Otopeni, fluxul de pasageri pe acest aeroport crescand cu 30%. Anul trecut, traficul de pasageri pe Aeroportul Otopeni a crescut cu 41% fata de 2006 si cu 43% pe Aeroportul Baneasa. 

Analistii din piata estimeaza ca Romania va inregistra o crestere medie anuala a traficului aeroportuar de 6,9%, pana in 2014.
Sursa

Cinci proiecte de autostrada de 1,7 mld. euro isi vor afla constructorul in noiembrie

Ministerul Transporturilor va anunta in luna noiembrie castigatorii pentru cinci tronsoane de autostrada - Comarnic-Brasov (57 km), Timisoara-Arad (40), varianta ocolitoare Arad (49 km), Cernavoda-Medgidia (19 km) si Medgidia-Constanta (31,8 km), proiecte cu o valoare totala de peste 1,7 miliarde de euro.Cu toate acestea, 2008 va fi inca un an cu zero kilometri de autostrada dati in folosinta de Ministerul Transporturilor.

"Pe 18 noiembrie vom anunta castigatorul licitatiei Comarnic-Brasov, primul proiect in parteneriat public-privat, iar pentru tronsoanele Timisoara-Arad, varianta ocolitoare Arad, Cernavoda-Constanta si Medgidia-Constanta, vom anunta castigatorii la inceputul lunii noiembrie", a declarat pentru ZF Ludovic Orban, ministrul transporturilor.

Cele cinci tronsoane cuprind 197 de kilometri de autostrada, iar lucrarile vor fi finalizate in urmatorii trei-patru ani. Cel mai mare proiect, cu o valoare de circa un miliard de euro, va fi tronsonul Comarnic-Brasov, realizat in parteneriat public-privat, in timp ce tronsoanele Timisoara-Arad si Cernavoda-Constanta vor fi realizate cu fonduri europene. Pentru cele cinci tronsoane se lupta unii dintre cei mai mari constructori din lume. Astfel, pentru Comarnic-Brasov castigatorul va fi ales dintre patru consortii preselectate, respectiv Strabag-Egis-Eurovia, Bilfinger Berger-Porr, Colas-Bouygues si Aktor-Vinci. Pentru Cernavoda-Medgidia se lupta 12 consortii, in timp ce pentru Medgidia-Constanta au fost preselectate 11 consortii.
Din 2004 pana anul acesta au fost construiti 66 de kilometri de autostrada din totalul de 263 kilometri, si s-a inceput lucrul la alti 180 de kilometri. Tronsoanele pe care se lucreaza in prezent sunt Bucuresti-Moara Vlasiei-Ploiesti, Campia Turzii-Gilau, Suplacu de Barcau-Bors, centura Sibiu si centura Constanta.

In anul 2000 alocarile bugetare pentru constructia de autostrazi se ridicau la aproximativ 2 milioane de euro, suma suficienta pentru constructia a 1-2 kilometri de autostrada.
Daca in 2007 alocarea bugetara pentru proiecte de autostrazi a fost de 292 milioane euro, in 2008 investitiile in infrastructura aproape s-au dublat, pana la 508 milioane euro, dintr-un necesar de 1,3 miliarde de euro, potrivit datelor prezentate de CNADNR.

Coridorul IV pan-european Nadlac-Constanta va fi principalul traseu care va atrage fonduri europene, iar in prezent sunt in lucru circa 37 de kilometri, in cadrul tronsoanelor ocolitoare de la Constanta si Sibiu, si alti 130 de kilometri sunt in faza de licitatie. Pentru a recupera deficitul de infrastructura, avand in vedere ca Romania are cel mai mic numar de kilometri dintre tarile din Uniunea Europeana, obiectivul CNADNR este inceperea constructiei a 700 - 1.300 de kilometri de autostrada in 2009.

Sursa ZF

Cu trenul din Berceni în Băneasa

Bucureştenii vor folosi trenul pentru a traversa oraşul, iar mijloacele de transport ale RATB îi vor prelua din staţiile CFR. Refacerea inelului feroviar s-ar putea realiza în trei ani, în timp ce liniile RATB se vor construi în şapte ani.

Cei 223 de kilometri pe care îi numără inelul feroviar din jurul Bucureştiului sunt folosiţi în prezent pentru transportul de marfă. Utilizarea acestei reţele pentru călători ar putea însemna salvarea Capitalei de la un trafic haotic. În acest sens a ajuns şi Primăria Capitalei să colaboreze cu specialiştii din Ministerul Transporturilor şi să caute soluţii. Bucureştiul ar intra astfel în rândul capitalelor europene care au deja pus la punct un sistem feroviar. 

Capitala va avea tren

Printre primele măsuri luate de cele două autorităţi pentru a decongestiona traficul din Bucureşti sunt construcţia Centurii de sud şi punerea în funcţiune a unor trenuri regionale. 

“Este o nouă strategie pe care promitem să o punem în aplicare alături de colegii din Ministerul Transporturilor”, a declarat Ion Dedu, şeful Direcţei Transporturi, Drumuri şi Sistematizare a Circulaţiei. El a explicat că s-a stabilit ca lucrarea să fie coordonată cu cele ale Primăriei, pentru că va fi necesară conectarea transportului de cale ferată cu transportul public din oraş. 

“Acolo unde vor fi prevăzute gări vom veni şi noi cu mijloace de transport public“, a mai spus Dedu. Parcările vor fi unele de tipul Park&Ride, adică doar pentru maşinile călătorilor. Acestea vor fi construite cel mai probabil la capătul şoselei Giurgiului, spre localitatea ilfoveană Jilava, pe şoseaua Alexandriei, spre Măgurele, în cartierele Berceni, Olteniţei, zona Căţelu şi pe Prelungirea Ghencea, spre Domneşti. 

Parcările vor fi dimensionate pe baza studiului de circulaţie şi a previziunilor care se vor face. La acest studiu lucrează în prezent specialiştii de la CFR Călători. “Dosarul se află pe masa ministrului Ludovic Orban. Din vară până acum am depistat şi zonele de pe circuitul feroviar din jurul Capitalei care fie sunt neelectrificate, fie sunt doar linii simple”, a explicat directorul Pregătire Proiecte, din CFR Călători, inginerul Constantin Onoiu. El a precizat că viitoarea rută trebuie să fie dublă şi electrificată, iar termenul de finalizare a lucrărilor este de doi-trei ani de la aprobarea banilor. 

O singură autoritate

Preşedintele Comisiei de Transport din cadrul Primăriei Capitalei, Ionuţ Popa, susţine însă că va fi nevoie de înfiinţarea Autorităţii Metropolitane de Transport Bucureşti pentru ca acest proiect să funcţioneze. În echipă vor fi reprezentanţi ai Poliţiei Rutiere, ai Primăriei Capitalei, Administraţiei Străzilor şi ai Prefecturii. 

“Trebuie constituită Autoritatea Metropolitană de Transport Bucureşti ca unic decident asupra acestor probleme. Nu este normal, de pildă, ca într-o capitală europeană, metroul să fie la un minister şi centura la fel”, a declarat pentru „Adevărul“ Ionuţ Popa.

Sursa Adevarul

Autostrăzii Bechtel îi tremură pilonii

Bechtel face presiuni pentru a primi bani pe lucrări de proastă calitate. Pe tronsonul 3C-Bihor al autostrăzii Transilvania, reporterii „Adevărul“ au depistat lucrări care pun în pericol siguranţa traficului rutier. Consultanţii refuză să avizeze lucrările.

Compania Naţională pentru Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) a primit multe rapoarte despre calitatea proastă a lucrărilor, din mai multe surse, dar, până de curând, nu a luat nicio măsură. Surse din CNADNR au declarat că astfle de rapoarte au apărut la scurt timp după ce acestea au început. 

Un proiect numit dorinţă

Reporterii „Adevărul“ au fost însoţiţi pe şantiere de specialişti care au semnalat lucrările de mântuială făcute la autostradă. Astfel, s-a observat că, în foarte multe sectoare, constructorul nu a respectat adâncimea săpăturilor impusă de proiect. Nu a fost şi nu este respectat proiectul nici în ceea ce priveşte straturile de balastru – nu se respectă grosimea straturilor şi sorturile (diametrele pietrelor folosite), iar în unele locuri a fost folosit moloz pe post de balastru. 

Acest lucru va afecta în mod direct portanţa autostrăzii (capacitatea de a rezista la greutatea vehiculelor) şi va duce, în scurt timp, la apariţia unor denivelări şi rupturi în asfalt. În mai multe cazuri s-a lucrat “după ureche”, fără să se respecte unghiul de forfecare al terenului (unghiul la care terenul începe să alunece). 

Urmarea imediată a fost necesitatea unor lucrări de consolidare ale căror costuri au fost suportate tot de CNADNR. Firma constructoare nu a fost mai profesionistă nici când a venit vorba de fixarea suprafeţelor în pantă, situate de o parte şi de alta a autostrăzii, astfel că, datorită minitorentelor create de ploaie, acestea sunt brăzdate de zeci de şanţuri.

Atentat la siguranţa traficului

Situaţia este mult mai gravă când vine vorba de betoane. Foarte multe dintre lucrările din beton armat observate în zona Marghita – Chiribiş – Suplacu de Barcău erau “vopsite” cu dungi groase de material izolant. 

Atât muncitorii, cât şi sursele din CNADNR ne-au confirmat că respectivele dungi acopereau fisuri în beton, apărute din cauza neglijenţei constructorului. 

Defectele de acest tip micşorează mult durata de viaţă a lucrărilor. Cel mai mare pericol este creat, de departe, de nepăsarea constructorilor care ridică viaductul de la Suplacu de Barcău. 

La o primă vedere, uriaşii piloni ai viitorului viaduct impun respect şi siguranţă. După ce discuţi cu unii dintre cei care au asistat la turnarea lor şi cu cei care au citit rapoartele din CNADNR, respectul se risipeşte. 

Forajele pentru pilele de sprijin au fost făcute, în multe cazuri, neglijent, iar alte pile au fost turnate aiurea. Platforme pentru “talpa” pilonilor au fost făcute cu beton de proastă calitate sau insuficient. În plus, spun betoniştii români, fierul adus din Turcia de către asociaţii Bechtel, firma Enka, este de foarte slabă calitate. 

Viaductul de la Suplacu, pericol public

Ca şi cum toate acestea nu ar fi fost de-ajuns, valea inundabilă pe care o traversează viaductul are pânza freatică aproape de suprafaţă, iarapa are un pronunţat caracter acid. 

Proiectul prevedea măsuri de protecţie pentru a asigura rezistenţa pilonilor în faţa coroziunii intense provocată de acest tip de apă. Constructorii au neglijat acest aspect. 

În ziua în care reporterii „Adevărul“ au ajuns la şantierul Suplacu de Barcău, muncitorii nu construiau, ci demolau. Gropi foarte adnci fuseseră săpate în jurul a doi dintre pilonii viaductului, deja dărâmaţi pe jumătate. Muncitorii se chinuiau să dărâme stâlpii pe care îi turnaseră fără să respecte proiectul. 

Nici cu grinzile gigantice, de 140-160 de tone, executate după o tehnologie proprietate Bechtel, lucrurile nu sunt roz. Aceste grinzi, lungi de cel puţin 40 de metri, vor fi aşezate pe piloni şi vor susţine calea de rulare. Mai mulţi muncitori români din Bihor au relatat pentru un cotidian local că au fost martori la o aberaţie: pentru că muncitorii turci nu au turnat bine betonul la o grindă, parte din fierul armăturii a rămas descoperit, aşa că turcii l-au acoperit cu tencuială. 

O asemenea structură nu mai îndeplineşte în niciun fel standardele de rezistenţă, de siguranţă şi de calitate. Din aceste motive, CNADNR a interzis, pentru moment, montarea grinzilor pe piloni, fapt ce i-a supărat rău pe cei de la Bechtel. 

Noi nu putem să acceptăm lucrări care au fost abandonate, reluate şi pline de fisuri. 
Dorin Debucean
director general CNADNR

Bechtel lucrează politic

“Adevărul” a intrat în posesia unui document incendiar prin care Bechtel invocă o negociere la nivel înalt cu statul român. Americanii cer într-o scrisoare (vezi facsimil) făcută pe un ton ultimativ către CNADNR să renunţe la pretenţiile de calitate.

“RB (Reprezentantul Beneficiarului - firmele de consultanţă JV Scetauroute şi BCEOM, n. red.) trebuie să certifice sumele datorate în mod legitim către antreprenor pentru lucrările executate; Hotărârea RB trebuie să vizeze doar verificarea cantităţilor de lucrări (nu şi a calităţii, n. red.) realizate în conformitate cu Contractul”, cer reprezentanţii Bechtel. 

“Pentru a respecta solicitarea de a avansa lucrările pe întregul aliniament al autostrăzii, beneficiarul va anula imediat restricţia privind plasarea de grinzi pe secţiunea 3C (onorând astfel practica din România privind respectarea opiniei unui expert în probleme tehnice, respectiv fisurile în beton)”, se mai spune în document.

CNADNR pune piciorul în prag

Constatările jurnaliştilor au fost confirmate şi de directorul Companiei Naţionale pentru Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR), Dorin Debucean. “Cei de la Bechtel s-au plâns că firmele de consultanţă nu le-au aprobat lucrări de zeci de milioane şi au ameninţat că merg la instanţe”, a spus şeful CNADNR. 

“Ce s-a întâmplat la Suplacu de Barcău este simplu de explicat. Trebuia folosit un beton special, hidrologic, care este produs numai la Medgidia. Ei au preferat să cumpere de la Holcim, aşa că lucrarea nu respectă normele. Noi nu putem să acceptăm lucrări care au fost făcute, abandonate şi reluate şi care sunt pline de fisuri”, afirmă Debucean.
Sursa Adevarul

Singurii 9 kilometri din Autostrada Bechtel risca sa fie decopertati

♦ Cei noua kilometri de autostrada, cu care se lauda actualul Guvern, ar putea fi decopertati pentru ca materialele folosite nu corespund calitativ.
♦ „De pe cei 9 kilometri pe care a fost turnata numai mixtura asfaltica au fost luate probe. Directia de calitate din CNADNR a cerut deja decopertarea a 100 de metri si s-ar putea sa obligam compania Bechtel sa decoperteze tot ce a asfaltat”, ne-au declarat oficiali din Compania de Autostrazi.
♦ Totodata, acestia ne-au spus ca americanii de la Bechtel au incercat sa insele statul roman cu un certificat de conformitate pentru achizitionarea de parapeti ce asigura siguranta circulatiei.
♦ Certificatul de conformitate este din 2004, iar parapetii din documentele prezentate de Bechtel sunt din acest an, motiv pentru care sefii CNADNR au anulat procedura de achizitie.
♦ Pana acum, echipa Bechtel a schimbat in proportie de 60% proiectul autostrazii Transilvania, propus de inginerii romani. 

Bechtel este pe muchie de cutit vizavi de un document care poate insemna o tentativa de coruptie din partea companiei americane. In urma cu circa doua saptamani, Compania de Autostrazi a primit vizita unei echipe conduse de Michael Mix, project manager in cadrul Bechtel, care a cerut aprobarea unei achizitii de parapeti pentru autostrada Brasov-Bors. Echipa condusa de oficialul de la Bechtel a depus documentatia pentru achizitia de parapeti de la firma italiana I.ME.VA. „Firma Bechtel a contactat o firma italiana pentru a cumpara parapeti la un pret mai mic. In acea documentatie depusa de Bechtel, o firma franceza care a efectuat testul pentru parapeti a confirmat ca acestia nu sunt corespunzatori si a cerut continuarea testelor. Pentru ca tin de siguranta circulatiei, acesti parapeti trebuie aprobati inclusiv de Compania de Autostrazi. Tot in documentatie s-a descoperit un certificat de conformitate a unui alt tip de parapet din anul 2004. Acest tip de parapet, pe care a vrut sa il achizitioneze compania Bechtel, a fost fabricat in 2008. Certificatul de conformitate este din 2004, cu valabilitate pana in 2009”, ne-au declarat oficiali din cadrul CNADNR. Conducerea Companiei de Autostrazi a trimis o scrisoare conducerii Bechtel prin care a cerut sa fie luate masuri impotriva managerilor. „Nu stim daca Michael Mix va mai ramane in functie. Urmeaza sa avem o intalnire cu Carl Strock, cel care conduce filiala Bechtel din Romania”, ne-au spus oficialii CNADNR.  

Asfaltul turnat nu este bun 
Dupa ce s-au laudat ca vor da in folosinta 20 km din autostrada Transilvania in acest an, muncitorii de la Bechtel sunt nevoiti sa decoperteze si tronsonul experimental de 100 de metri. „Directia de calitate din cadrul CNADNR a descoperit ca tronsonul experimental pe care a fost turnat si stratul de uzura nu este bun. Asfaltul de pe cei 100 de metri va fi decopertat. De pe cei 9 kilometri pe care a fost turnata numai mixtura asfaltica au fost luate probe si urmeaza sa vedem daca corespund calitativ. S-ar putea sa obligam compania Bechtel sa decoperteze tot ce a asfaltat”, ne-au mai declarat oficialii de la CNADNR.  

Imbunatatiri la tot ce s-a lucrat 
Echipa de management Bechtel-Enka, formata din aproximativ 50 de oameni, a schimbat in proportie de 60-70% proiectul autostrazii Transilvania, propus de inginerii romani. „Nu exista un metru de autostrada la care sa nu se fi facut imbunatatiri de circa 40 de euro. Proiectul autostrazii Transilvania a fost alcatuit si prezentat de inginerii romani. Din pacate, echipa de management a Bechtel-Enka a mers pe variantele cele mai ieftine si cu o limita de siguranta minimala. Cei de la Bechtel au mers pe minima rezistenta. Astfel, managerii de la Bechtel au adaptat proiectul ieftin la conditiile specifice de teren. Aceasta adaptare este mai scumpa decat proiectul initial”, au precizat oficialii CNADNR. 
   
Ursul pune piedica autostrazii
Sectorul 1 B Fagaras - Sighisoara, din cadrul autostrazii Transilvania, este zona protejata prin programul Natura 2000. „Acordul de mediu pe acest tronson nu a fost primit pe tronsoanele 1 A si 1 C. Pe tronsonul Fagaras - Sighisoara se afla podisul Hartibaciului, unde se afla specii unice in Europa de stejar pufos si sunt anumite zone de imperechere a ursului brun. Mai ramane sa descoperim ca exista si veverita cu trei dinti“, au mai explicat sefii de la CNADNR. Potrivit acestora, autoritatile de mediu trebuie sa pregateasca un studiu de biodiversitate pentru a vedea in ce fel influenteaza constructia autostrazii fiecare specie. „Tronsoul 1 B trebuie inceput in 2010. Studiul de fezabilitate nu a primit avizul de mediu. Si pe DN 7 exista doua zone unde sunt stejari foarte vechi. O sa punem gauri pentru iepuri, pasaje pentru animale mai mari si bariere cu sistem de ultrasunete la nivelul autostrazii, astfel incat traseul autostrazii Brasov-Bors sa nu fie modificat“, au mai explicat reprezentantii CNADNR.
Sursa Gardianul