Drum Expres Sibiu-Fagaras

Avand in vedere crestearea exploziva a traficului rutier in tara noastra, ca urmare a tranzitului spre Orient si a cresterii substantiale a parcului auto intern, C.N.A.D.N.R. a elaborat o strategie care sa asigure conditii de circulatie auto normale si in limite de siguranta. In cadrul acestei strategii sunt cuprinse reabilitari de drumuri existente si construirea de noi drumuri. In strategia de construire a unor noi drumuri, sunt cuprinse variante de ocolire a principalelor orase, autostrazi si drumuri expres.

In realizarea de drumuri expres a fost cuprins si Drumul Expres Sibiu Fagaras, care va realiza legatura rapida intre autostrada Nadlac – Sibiu – Bucuresti – Constanta, de autostrada Bors – Brasov – Bucuresti. Cele 2 autostrazi sunt astfel legate pe directia Vest – Est, realizandu-se facilitati de trafic pentru zona de sud-est a tarii, Zona Balcani, de zona de vest – nord, zona Europa de Nord. De asemenea se realizeaza o legatura rapida intre municipiul Sibiu, centrul cultural al Europei cu zona centrala a Transilvaniei.

· Viteza de proiectare 130 km/h
· Lungimea drumului expres 72,1km
Profil transversal tip :
1. Pe sectorul Centura Sibiu – Vestem, cu profil de autostrada, conform normelor
TEM :
Platforma 26,00 m, din care :
- parte carosabila 2 x 7,5 m
- acostament 2 x 0,50
- benzile de ghidare 4 x 0,50 m
- zona mediana 3,00 m
- benzile stationare de urgenta 2 x 2,50 m
2. Pe sectorul Vestem – Fagaras, cu profil de drum expres :
Platforma 18,50 m din care :
- parte carosabila 2 x 7,00 m
- acostamente 2 x 1,50 m
- benzi de incadrare 2 x 0,75 m
- separator fluxuri de circulatie 1,50 m

Drumul expres se va realiza pe un aliniament complet nou, accesele se vor permite numai prin noduri rutiere, toate intersectiile cu alte cai de circulatie fiind denivelate. Traversarea cailor ferate se realizeaza prin pasaje superioare.

Nodurile rutiere se realizeaza la pozitiile :
Nr. Denumire nod, Directii de acces
1 Mandra Autostrada Transilvania, DN 1
2 Voila Voila – DN 1
3 Cartisoara DN 7 C Transfagarasanu
4 Avrig DJ 105 G - Avrig
5 Vestem DN 1 Sibiu – Brasov
6 Selimbar DN 1 Sibiu

Avand in vedere ca drumul expres Sibiu – Fagaras in viitor se va transforma in autostrada, podurile si pasajele se proiecteaza la clasa E de incarcare si au elemente geometrice corespunzatoare normelor TEM aferente lucrarilor de poduri. In dimensionarea podurilor s-au avut in vedere calamitatile provocate de inundatiile din anii 2005 si 2006. Studiul de evaluare a impactului asupra mediului se va elabora conform prevederilor Directivei UE97/11/CCE, coroborata cu legislatia romaneasca din prevederile ONG nr. 195/2005, Ordinul 8602002 si HG nr. 918/2002 cu modificarile ulterioare. Dupa realizarea studiului si a raportului asupra evaluarii impactului cu mediul, acestea se vor supune consultatiilor publice de catre autoritatile locale, persoanelor fizice si juridice afectate de lucrarile proiectate, ONG etc. Concluziile fezabile a acestor Consultatii publice vor fi introduse in proiectul final.

· Studiul de fezabilitate se va elabora de asociatia Pöyry Infra GmbH – Arcadis Eurometudes S.A
· Contractul de proiectare a fost semnat in data de 22.08.2007 cu termen de finalizare de 150 de zile.
· In data de 12.09.2007, traseul drumului expres a fost prezentat in trei variante conform Planului de ansamblu 1 :100 000 la Consiliul Tehnico Economic al
CNADNR, unde a fost selectata varianta 1 rosie cu recomandarile :
- realizare a profilului de autostrada pe sectorul Sibiu – Vestem
- planul de exproprieri sa se realizeze pentru profil de autostrada si drumuri colectoare pe intreg traseul drumului expres.

Sursa CNADNR

Guvernul a aprobat studiul de fezabilitate pentru un aeroport în sudul Bucureştiului

Guvernul a aprobat miercuri construirea unui nou aeroport in zona municipiului Bucuresti, care va fi situat in sudul orasului. "Executivul a luat aceasta hotarare pentru a veni in intampinarea nevoilor pe care le are Capitala, oras aflat in plina dezvoltare. Acest fapt se manifesta inclusiv prin cresterea considerabila a traficului de pasageri inregistrat pe cele doua aeroporturi deja existente. Guvernul si primul-ministru considera ca infrastructura trebuie sa tina pasul cu aceste realitati, cu aceste evolutii, pentru a putea facilita tendinta de dezvoltare a Capitalei', a declarat purtatorul de cuvant al Guvernului, Camelia Spataru.

Ministerul Transporturilor va realiza un studiu de fezabilitate pentru construirea aeroportului, care va fi finantat de la bugetul de stat. Amplasarea in teritoriu, delimitarea terenurilor necesare realizarii investitiei precum si aspectele arhitectural-urbanistice ale acesteia vor fi stabilite pe baza documentatiilor de amenajare a teritoriului si de urbanism elaborate, avizate si aprobate conform legii. Potrivit Ministerului Transporturilor, aeroportul va fi plasat cel mai probabil in apropierea localitatii Adunatii Copaceni, din sudul Capitalei, aproape de centura de sud a Bucurestiului. In anul 2007, traficul de pasageri a crescut cu peste 40 la suta pe cele doua aeroporturi din nordul Capitalei, Baneasa si Otopeni. Peste 4,03 milioane pasageri au tranzitat Aeroportul Henri Coanda, in crestere cu 41 la suta, iar aproape un milion de pasageri au utilizat Aeroportul Baneasa, in crestere cu 43 la suta fata de anul 2006.

Potrivit expertilor, constructia unui aeroport poate dura pana la zece ani, de la momentul deciziei. "De obicei, un aeroport se construieste in circa zece ani. Este necesar un al treilea aeroport care sa deserveasca Bucurestiul, dar trebuie mare atentie unde il construiesti. Cred in continuare ca ideea unui aeroport in sud este una electorala daca nu se va face prin concesiune", a precizat Sorin Stoicescu, expert in aviatie si fost director de Aviatie Civila in Ministerul Transporturilor. Acesta a mai spus ca ideea unui al treilea aeroport la Bucuresti dateaza de pe vremea lui Ceausescu, insa proiectul urma sa prinda contur in comuna Boteni, in apropiere de Autostrada Bucuresti - Pitesti. "Acum pista facuta acolo este folosita de Dacia pentru incercari, dar era o idee destul de buna", a explicat Stoicescu.

Sursa Ziua

Autostrada Targu Mures - Iasi

Avand in vedere crestearea exploziva a traficului rutier in tara noastra, atat a celui de tranzit international cat si a celui intern, C.N.A.D.N.R. a elaborat o strategie care sa asigure conditii de circulatie auto in conditii superioare de siguranta si confort.
In cadrul acestei strategii sunt cuprinse reabilitari de drumuri existente si construirea de noi drumuri. In strategia de construire a unor noi drumuri, sunt cuprinse autostrazi, drumuri expres si variante de ocolire a principalelor orase.

In programul de autostrazi a fost cuprinsa si Autostrada Targu Mures - Iasi, care va realiza legatura dintre Transilvania si Moldova. Deasemenea de la Targu Mures se va realize legatura cu vestul Europei prin Autostrada Transilvania. Autostrada Targu Mures – Iasi va realize o noua traversare a Carpatilor Orientali, suplinind astfel cele 2 traversari existente (DN 12C si DN15) care nu pot asigura viteze superioare de circulatie in conditii de siguranta si confort.

Caracteristicile traseului sunt urmatoarele:
- viteza de proiectare: 80-120 km/h (80 km/h in zonele cu relief montan)
- lungimea autostrazii: 305 km
Profil transversal tip :
Profil complet de autostrada, conform normelor romanesti si TEM :
Platforma 26,00 m, din care :
- parte carosabila 2 x 7,5 m
- acostament 2 x 0,50
- benzile de ghidare 4 x 0,50 m
- zona mediana 3,00 m
- benzile stationare de urgenta 2 x 2,50 m

Accesele se vor realiza numai prin noduri rutiere, toate intersectiile cu alte cai de comunicatie fiind denivelate.
Traversarea cailor ferate se realizeaza prin pasaje superioare.

Studiul de prefezabilitate se elaboreaza de IPTANA S.A. Contractul de proiectare a fost semnat in data de 17.07.2007 cu termen de finalizare de 150 de zile.

Pentru stabilrea culoarului autostrazii sau studiat 3 variante principale precum si legaturi intre ele:
- Varianta 1: Tg-Mures – Sovata – Gheorghieni – Cheile Bicazului – Piatra Neamt – Sabaoani – Tg-Frumos - Iasi
- Varianta 2: Tg-Mures – Regin – Ditrau – Tulghes – Poiana Largului – Cracauani – Pascani – Tg-Frumos - Iasi
- Varianta 3: Tg-Mures – Regin – Ditrau – Tulghes – Poiana Largului – Tg-Neamt – Pascani – Tg-Frumos - Iasi
In data de 25.09.2007, culoarele autostrazi au fost prezentate Consiliului Tehnico-Economic al CNADNR, unde a fost selectata urmatoarea varianta:
Targu Mures –Sovata - Ditrau – Tulghes – Poiana Largului – Targu Neamt – Pascani – Targu Frumos - Iasi - Ungheni, conform Planului de Ansamblu 1:250.000.
In vederea respectarii principiului transparentei, CNADNR propune un dialog
constructiv asupra proiectului de infrastructura rutiera Autostrada Targu-Mures – Iasi-Ungheni fiind interesat de observatiile si sugestiile publicului.

Sursa CNADNR

Autostrada Bucuresti - Brasov

Licitaţia pentru primul tronson a fost câştigată de un consorţiu românesc condus de oameni de afaceri controversaţi. Însă bătălia pentru sectoarele montane şi, implicit, mai scumpe ale proiectului se anunţă mult mai interesantă.

Autostrada ce va permite parcurgerea distanţei dintre Capitală şi oraşul de la poalele Tâmpei în numai o oră şi jumătate va avea 174 de kilometri. Deocamdată, la primăvară vor începe lucrările doar pe tronsonul Moara Vlăsiei-Ploieşti, licitaţia de execuţie fiind câştigată, cu o ofertă de 200 de milioane de euro, de un consorţiu format din firmele româneşti Euroconstruct (aparţinând omului de afaceri Dorin Cocoş, soţul Elenei Udrea), Spedition UMB (firma lui Dorinel Umbrărescu), PA&CO International (aparţinând lui Costel Căşuneanu) şi Comaxa. 
Traseul autostrăzii va începe, însă, de la marginea Bucureştiului, din dreptul Mobexpert Pipera, continuă spre est, până în apropierea Străzii Gherghiţa din Colentina (aici va fi un alt punct de acces), după care porneşte spre nord, traversând şoseaua de centură a Capitalei (între intersecţiile Pipera-Tunari şi Ştefăneşti, unde va fi amenajat un nod rutier).

După câţiva kilometri, va fi amenajată o ieşire spre Aeroportul Henri Coandă, un alt punct de acces fiind prevăzut la km 18, între localităţile Căciulaţi şi Moara Vlăsiei. Şi cei din zona Snagov vor avea acces la autostradă, prin nodul de la km 24, urmând ca la km 30 să fie conservat terenul necesar pentru amenajarea ulterioară a unui nod, atunci când traficul o va impune. Proiectul prevede că, în apropierea localităţii prahovene Dumbrava (la km 45), se va desprinde autostrada ce va merge către Moldova, prin Buzău şi Focşani.
La kilometrul 60, se va intersecta DN1, la Bărcăneşti. Pentru construcţia nodului rutier va fi necesară demolarea a 10-12 case şi a primăriei comunei. „Proiectul pentru noul sediu a fost deja realizat. Va avea 500 de metri pătraţi suprafaţă desfăşurată şi va fi amplasată pe un teren de 4.000 de metri pătraţi. Ne vom muta în curând, provizoriu, în clădirea unei şcoli vechi, dezafectate, pentru a putea începe demolarea“, explică Gheorghe Dima, primarul din Bărcăneşti. Cât despre locuinţele ce vor fi expropriate, unii proprietari au anunţat că doresc să primească bani în schimbul lor. Pentru ceilalţi, se vor ridica, pe baza unui sistem de concepţie daneză, case moderne, a căror construcţie durează numai câteva săptămâni.
La circa doi kilometri distanţă de Bărcăneşti, autostrada se va intersecta cu centura Ploieşti Vest, loc în care va fi construit un alt nod rutier. Un punct de acces a fost propus şi pentru intersecţia cu DN72 Ploieşti – Târgovişte, după care, până la Comarnic, autostrada va merge în stânga DN1, cât mai aproape de calea ferată şi de albia râului Prahova. În zonă, sunt prevăzute două noduri rutiere: Băneşti-Câmpina şi în partea de sud a oraşului Comarnic.

Traseul va continua în stânga drumului naţional, foarte aproape de râu, până la intrarea în Sinaia, unde şoseaua va trece pe partea stângă a văii (la traversarea DN1 va fi amenajat un nod rutier, un altul fiind prevăzut în partea sudică a Poienii Ţapului), întorcându-se pe partea dreaptă înainte de Azuga. Ultimul punct de acces de pe Valea Prahovei va fi în apropiere de Predeal, după care autostrada va urma Valea Râşnoavei, în paralel cu DN73A până la Râşnov, unde va fi construit un punct de acces în apropiere de intersecţia cu şoseaua Braşov-Piteşti. Ultima porţiune trece prin apropierea comunei Cristian (unde ar trebui amenajată o bretea de acces spre DN73 şi DN73B) şi se sfârşeşte undeva între Braşov şi Codlea, în apropiere de DN1, unde se va racorda la viitoarea autostradă Braşov-Borş.
Nu numai şoferii care vor vedea redus la circa jumătate timpul pierdut între Bucureşti şi Braşov vor fi fericiţi. Cum o bună parte din traficul care azi străbate DN1 sau DN1A (Bucureşti-Buftea-Ploieşti-Cheia-Braşov) se va muta pe autostradă, şi localnicii vor avea motive de bucurie. Astfel, potrivit estimărilor proiectanţilor, în 2025, autostrada va atrage zilnic între 28.000 de maşini pe sectorul Predeal-Râşnov şi peste 50.000 de autovehicule pe sectoarele Bucureşti-Ploieşti şi Câmpina-Sinaia. Asta în timp ce, pe DN1, traficul se va reduce semnificativ, cu circa 90% pe distanţa Câmpina-Sinaia şi cu circa 50% între Bucureşti şi Ploieşti, iar pe DN1A se va diminua cu peste 50% între Vălenii de Munte şi Cheia şi cu 35-40% pe tronsoanele Bucureşti-Ploieşti şi Cheia-Săcele. Primele efecte vor fi o importantă scădere a emisiilor de noxe (cu circa 80% pe Valea Prahovei sau pe tronsonul Bucureşti-Buftea-Ploieşti-Văleni) şi o diminuare sesizabilă a nivelului de zgomot cu până la nouă decibeli.

Şi pentru proprietarii de terenuri din apropierea nodurilor rutiere, veştile sunt bune. „S-a observat deja o tendinţă de creştere a preţurilor pe traseul autostrăzii, până la Ploieşti, iar trendul va fi urmat, în curând, şi de terenurile din apropierea punctelor de acces de pe Valea Prahovei sau din Braşov“, spune analistul imobiliar Radu Zilişteanu, care le recomandă celor ce doresc să investească în imobiliare în zonă să se mişte repede, dar şi să ia în calcul toate riscurile.
Vor fi, desigur, şi oameni nemulţumiţi. Autostrada va duce la exproprierea a 909 hectare de teren, din care 21 de hectare având statutul de curţi şi construcţii şi 192 de hectare de pădure, iar pe perioada constrcţiei, care se estimează să dureze până prin 2011-2012, localităţile din zonă vor fi afectate de praf, zgomot şi intensificarea traficului greu.  

PÂNĂ LA BRAŞOV, VOM TRECE PRIN 18 TUNELURI  

AUTOSTRADA va avea o lungime de 1,6 km în Bucureşti, 30,1 km în Ilfov, 115,3 km în Prahova şi 26,3 km în judeţul Braşov. Ea va avea o lăţime totală cuprinsă între 23,50 de metri în zona de munte şi 26-28 de metri la câmpie (carosabil, bandă de urgenţă, acostamente, bandă de separare a sensurilor). 

Din cauza RELIEFULUI ACCIDENTAT, mai ales din cea de-a doua parte a traseului, vor fi construite 43 de poduri peste sau lângă cursuri de apă (unul dintre ele, lângă Câmpina, va avea circa 900 de metri), 14 viaducte peste văi şi nu mai puţin de 18 tuneluri, cu o lungime totală de 2,6 km. Toate tunelurile sunt pe Valea Prahovei, cel mai lung dintre ele având 330 de metri. 

Autostrada va traversa INFRASTRUCTURA DE TRANSPORT întâlnită în cale prin 19 pasaje peste calea ferată şi 55 de pasaje peste drumuri naţionale, judeţene şi comunale. Lucrarile la primul tronson(Moara Vlasiei - Ploiesti) au inceput la data de 15.03.2007. Tronsonul Bucuresti - Ploiesti, proiectat pentru 6 benzi, va fi mai usor de finantat avand in vedere ca el se situeaza pe Coridorul IX European.

Lungime totala 173,3 kilometri
Lungime Construita 0 km 
Indicativ rutier A3

Alte date tehnice  
Lungime tuneluri: 2 650 m;  
Numar noduri rutiere: 14;  
Suprafata de teren ocupata definitiv: 952 ha  
Viteza proiectata: 80 - 100 - 120 km/h
Sectiune transversala: -platforma autostrada 26,0 m
- parte carosabila 2 x (2 x 3,75)m 
- benzi de incadrare 2 x (2 x 0,50)m 
- benzi de stationare de urgenta 2 x 2,50 m; 
- acostamente 2 x 0,5 m; zona mediana 3,0 m; 
- imbracaminte beton de ciment 23 cm
Sistem rutier: 3 146 000 mp.
Poduri si pasaje: 27 650 m
Tunel: 670 m
Intersectii 12 bucati
Statii de taxare: 12 buc.
COST ESTIMAT PROIECT 1 415 mil. EURO

Tronsoanele autostrazii:
SECTOR 1: Bucureşti - Ploieşti
SECTOR 2: Ploieşti - Comarnic
SECTOR 3: Comarnic - Predeal
SECTOR 4: Comarnic - Codlea 
SECTOR 5: Racordul autostrazii la reteaua de drumuri

Sursa Capital si infrastructura.info

Centura Bucuresti

CNADNR a semnat contractul de consultanta pentru asistenta tehnica, financiara si juridica pentru proiectul de concesiune „Autostrada de Centura a Municipiului Bucuresti”, potrivit CNADNR, iar valoarea contractului este de 3.994.480 euro (fara TVA).

Autostrada de Centura a Municipiului Bucuresti va avea o lungime totala de 100,9 km, fiind impartita in doua tronsoane: Autostrada de Centura Nord a Municipiului Bucuresti (52,9 km) si Autostrada de Centura Sud a Municipiului Bucuresti (48 km).

Obiectul contractului de consultanta este asistarea Ministerului Transporturilor si a CNADNR la pregatirea si lansarea procedurii de atribuire a contractelor de concesiune pentru Autostrada de Centura a Municipiului Bucuresti.Contractul a fost atribuit prin licitatie deschisa asocierii Louis Berger & Tuca, Zbarcea si Asociatii & Credinvest International Corporate Finance Ltd, beneficiarul final fiind Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania SA.

Autostrada de Centura a Municipiului Bucuresti face parte din Strategia de Dezvoltare si se incadreaza in Planul de Amenajare a Teritoriului National – Sectiunea Retele de Transport, aprobat prin Legea 363/2006.

Modalitatea de finantare poate fi diversa avand in vedere faptul ca cele 2 tronsoane pot fi catalogate ca facand parte din Coridorul IV si IX Pan European.

Sursa CNADNR

Extinderea metroului Bucuresti

Metroul Bucureştean  este administrat de compania Metrorex şi este printre cele mai folosite sisteme de transport în comun din România. Reţeaua este formată din patru linii: M1, M2, M3 şi M4. În total, sistemul are 62,2 de km lungime şi 45 de staţii, cu o distanţă medie de 1,5 km între staţii. Printre planurile Metrorex se numără şi reducerea acestei distanţe, consideră prea mare, prin construirea de staţii intermediare pe magistralele existente.

Istoric:

• 16 noiembrie 1979: M1/M3 Timpuri Noi - Semănătoarea; 8,63 km, 6 staţii

• 28 decembrie 1981: M1/M3 Timpuri Noi - Republica; 10,1 km, 6 staţii

• 19 august 1983: M1/M3 Linia derivată Eroilor - Industriilor; 8,63 km, 5 staţii. Staţia Gorjului a fost deschisă în 1991

• 22 decembrie 1984: M1/M3 Semănătoarea - Crângaşi; 0,97 km, 1 staţie

• 24 ianuarie 1986: M2 Piaţa Unirii 2 - Depoul I.M.G.B.; 9,96 km, 8 staţii

• 25 octombrie 1987: M2 Piaţa Unirii 2 - Pipera; 8,72 km, 6 staţii

• 25 decembrie 1987: M1/M3 Crângaşi - Gara de Nord 1; 2,83 km, 2 staţii. Staţia Basarab a fost adăugată ulterior

• 17 august 1989: M1/M3 Gara de Nord 1 - Dristor 2; 7,8 km, 6 staţii

• 15 ianuarie 1990: M1/M3 Republica - Pantelimon; 1,43 km, 1 staţie

• 1 martie 2000: M4 Gara de Nord 2 - 1 Mai; 3,6 km, 4 staţii

Extensii ale liniilor existente

De la Nicolae Grigorescu, o linie secundară este în construcţie spre est până la Linia de Centură, cu termenul de predare prima jumătate a anului 2008, cu următoarele staţii:

1 Decembrie 1918
Policolor
Linia de Centură

O extensie a liniei M4 la nord de staţia 1 Mai va fi terminată în 2009 - 2010 cu următoarele staţii:
Pajura
Bazilescu
Laromet
Zarea

Pentru anul 2020 este planificată extensia liniei M3 cu staţiille:
Preciziei
Carefour Militari

Linia 5 (M5)
Magistrala 5 va cuprinde tronsonul Drumul Taberei – Universitate în etapa I de execuţie şi Universitate – Pantelimon, în etapa II.
Conform estimărilor Metrorex, tronsonul de metrou Drumul Taberei – Universitate va avea o lungime de 9,06 Km şi 13 staţii de metrou. În staţia Eroilor se va realiza legătura cu Magistrala 1 de metrou, iar în staţia Universitate se va realiza legătura cu Magistrala 2.[3]
Cele 13 staţii de pe tronsonul Drumul Taberei – Universitate vor fi: Ghencea, Râul Doamnei, Brâncuşi, Valea Ialomiţei, Romancierilor, Parc Drumul Taberei, Favorit, Orizont, Academia Militară, Eroilor 2, Haşdeu, Cişmigiu, Universitate 2.
Prin punerea în funcţiune a acestui tronson al Magistralei 5 şi dotarea cu trenuri noi de metrou (cu interval de circulaţie de 3 minute) locuitorii cartierului vor ajunge în zona centrală a oraşului în 15 minute, iar în 30 minute în 80% din zonele capitalei.
Lucrările efective vor începe odată cu obţinerea surselor de finanţare. În acest sens operatorul de transport Metrorex este în discuţii avansate cu Banca Europeană de Investiţii pentru semnarea unui Acord de Finanţare pentru acest obiectiv. Este posibil ca, în prima jumătate a anului 2007, acest Acord să fie semnat.
Se estimează că lucrările vor demara în 2009-2010, iar finalizarea execuţiei Magistralei 5 tronson Drumul Taberei – Universitate, va avea loc până la sfârşitul anului 2014.
Tronsonul Universitate – Pantelimon va avea 8 km de cale dublă şi 13 staţii, cu staţie de corespondenţă cu magistrala 3 în staţia Iancului.
Magistrala va urmări traseul B-dul Carol I, B-dul Pache Protopopescu, şos.Iancului – şos. Pantelimon.

Linia 6 (M6)
Aceasta magistrală este încă sub semnul întrebării. Dacă va fi construită, va fi pe ruta Rahova - Colentina.

Linia 7 (M7)
Într-una din propuneri, magistrala 7 ar urma să aibă staţiile staţiile: Gara de Nord 2, Basarab, Griviţa, 1 Mai, Expoziţiei, Padina, Privighetorilor, Cartier Băneasa, Băneasa Institut, Meteo Băneasa, Supermarket, Aeroport Aurel Vlaicu-Băneasa, Otopeni Sud, Otopeni Centru, Otopeni Nord, Centura Otopeni, Aeroport Henry Coandă-Otopeni, Depoul Otopeni

Informatiile furnizate de Metrorex in acest sens sunt urmatoarele:

Extinderea retelei de metrou Magistrala 4 Racorduri 

In baza Decretului nr. 303/07.12.1989 au inceput concomitent lucrarile de constructie pe cele doua racorduri de metrou: 
Racordul 1: Nicolae Grigorescu – Linia de Centura, in lungime de 4,75 Km si 4 statii (Nicolae Grigorescu 2- 1 Decembrie-Policolor-Linia de Centura).
Racordul 2: Gara de Nord - Laromet, in lungime de 6,1 Km si 6 statii (Gara de Nord 2, Basarab 2, Grivita, 1 Mai, Pajura, Bazilescu, Laromet

  Dupa anul 1990 lucrarile au continuat in baza HG nr.467/1990.
  Datorita fondurilor insuficient alocate, ritmul lucrarrilor a inceput sa scada si, ca urmare, in anul 1994 a fost intrerupta functionarea epuismentelor si sistarea tuturor lucrarilor. S-a continuat doar operatia de evacuare a apelor ce se infiltrau in interiorul tunelelor si statiile de metrou (ramase neterminate in diferite faze de executie). Infiltrarea apelor s-a facut cu aport de material solid din exteriorul tunelelor. 
Aceste aspecte au condus in timp la deformari ale structurii inelare a tunelurilor.
  In anul 1996 a fost avizat in CTE – Ministerul Transporturilor “Studiul privind lucrarile de consolidare a tunelurilor de metrou in zonele cu deformatii ale structurii acestora”, care a insemnat oprirea pomparii apei din infiltratii si inundarea structurilor subterane ca masura provizorie sigura si rapida de anihilare a fenomenului de deformare a structurii inelare a tunelului.
  Ulterior s-a inceput intocmirea documentatiilor necesare pentru reluarea lucrarilor concomitent cu identificarea posibilelor surse de finantare din credite externe.


Racordul 2: Gara de Nord - Laromet
  In anul 1997 METROREX a primit acceptul de continuare a investitiei in urma aprobarii unui imprumut de catre Banca Europeana de Investitii pentru cofinantarea proiectului Modernizarea metroului din Bucuresti - etapa I. In cadrul proiectului sunt cuprinse lucrarile pentru: Finalizarea si punerea in functie cu calatori a tronsonului Gara de Nord 2 – 1 Mai” si “Terminarea si punerea in siguranta a infrastructurii existente si a zonelor adiacente pe tronsonul 1 Mai – Zarea”.
  Punerea in functie cu calatori a tronsonului Gara de Nord – 1 Mai a avut loc in anul 2000.
  La aceasta data, pe tronsonul 1 Mai – Zarea se executa lucrari de structura si punere in siguranta, cu termen de finalizare trimestrul IV - 2007.
  Punerea in functiune, cu calatori a tronsonului se va realiza etapizat, in functie de asigurarea surselor de finantare.
  Se preconizeaza ca in doi ani de la obtinerea finantarii sa se puna in functiune tronsonul 1 Mai - Zarea (cu statiile Pajura si Bazilescu). In etapa a II-a sunt prevazute lucrarile la tronsonul Zarea - Laromet.
  Termenele finale sunt determinate de asigurarea finantarii. 

Racordul 1: Nicolae Grigorescu – Linia de Centura
  In anul 2000 METROREX a primit acceptul de continuare a investitiei in urma aprobarii unui imprumut de catre Banca Europeana de Investitii pentru cofinantarea proiectului Modernizarea metroului din Bucuresti - etapa II. In cadrul proiectului sunt cuprinse lucrarile pentru: “Terminarea si punerea in siguranta a infrastructurii existente si a zonelor adiacente pe tronsonul Nicolae Grigorescu – Linia de Centura”.

  Pana la aceasta data pe acest racord s-au finalizat lucrarile de structura in statii si tunele. S-au executat de asemenea lucrari necesare conservarii dar si pentru punerea in functie cu calatori (cale de rulare, instalatii ventilatie si sanitare, instalatii electrice de joasa tensiune, racordarea la sistemul national de alimentare cu energie electrica)
  Sunt in faza de demararea lucrarilor pentru finisaje statii si lucrarile pentru instalatii electrice pentru punerea in functie cu calatori.
  Se estimeaza punerea in functie cu calatori in cursul anului 2008.

MAGISTRALA 5. DRUMUL TABEREI – PANTELIMON.
Etapa 1 Drumul Taberei – Universitate
Etapa 2 Universitate - Pantelimon

Magistrala 5 metrou va completa intr-un mod necesar reteaua de metrou in functiune la ora actuala, fiind apreciata cu prioritate de edilii Capitalei in raport cu alte trasee de metrou care urmeaza a fi construite in perspectiva, in Bucuresti.

  Traseul Magistralei 5 de metrou Drumul Taberei – Pantelimon Etapa 1: Drumul Taberei - Universitate, va avea 9 km. cale dubla de metrou cu 13 statii va face legatura dintre zona de vest si centrul orasului deservind o zona cu o populatie de cca. 300.000. locuitori
Cele 13 statii urmaresc traseul:Cartierul Drumul Taberei, Bulevardul Drumul Taberei, Str. Razoare, Str. Dr. Bagdazar, B-dul Eroilor, Parcul Operei, B-dul Kogalniceanu, B-dul Regina Elisabeta; 
   
  Magistrala 5 va fi construita in totalitate in subteran 
  Noua linie va avea statii de corespondenta cu magistrala 1 in statia Eroilor si cu Magistrala 2 in statia Universitate.
  Noua magistrala va fi dotata cu sistemele de alimentare cu energie electrica, sisteme de asigurare a microclimatului (ventilatie, sanitare) sisteme de transport pe verticala pentru facilitarea accesului, instalatii de automatizare a traficului, sisteme de taxare, detectie incendiu, TV-CI, sonorizare, ceasoficare, telefonie operativa, sisteme moderne de semnalistica si informare dinamica a calatorilor.
  Executia lucrarilor pentru aceasta investitie este esalonata pe o durata de 7 ani fiind conditionata de asigurarea finantarii. 
  Banca Europeana de Investitii si-a manifestat interesul in finantarea Etapei 1 : Drumul Taberei – Universitate printr-un nou Acord de imprumut, ce se estimeaza a fi semnat in cursul anului 2007. 

  Etapa 2: Universitate – Pantelimon va avea 8 km. cale dubla de metrou cu 13 statii, cu statie de corespondenta cu magistrala 3 in statia Iancului, va face legatura intre centrul capitalei si zona de est, urmarind traseul B-dul Carol I, B-dul Pache Protopopescu, sos.Iancului – sos. Pantelimon. 
Studiul de fezabilitate elaborat pentru etapa 2 este in faza de aprobare.

Sursa Metrorex, Wikipedia si UrbanRail

Podul Calafat - Vidin

Podul peste Dunare dintre Romania si Bulgaria din zona Vidin - Calafat, este parte componenta a ramurii sudice a Coridorului IV. 

Compania spaniola FCC ( Fomento de Construcciones y Contratas), cea care a castigat oferta pentru constructia celui de-al doilea pod peste Dunare, a anuntat ca va construi infrastructura pentru sosea si calea ferata. Contractul este pentru suma de 75.1 Mil Euro si include construirea cailor de acces spre calea ferata si rutier, trei cladiri, alimentarea cu energie electrica, telcomunicatiile si spatiile comerciale. (sursa ziarul" Dnevnik", Bulgaria)

În data de 28 iulie 2008 a avut loc, la Ruse, întâlnirea miniştrilor transporturilor din România şi din Republica Bulgaria. A fost discutata si cooperarea în procesul construcţiei noului pod la Calafat-Vidin. Partea bulgară a dorit să mulţumească părţii române pentru felul în care a accelerat procesul în vederea obţinerii de către FCC CONSTRUCCCION a accesului nelimitat la terenul necesar construirii podului de pe teritoriul României. Partea bulgară a informat partea română cu privire la faptul că FCC CONSTRUCCCION a dat asigurări că va demara construcţia podului la data de 1 septembrie 2008. Părţile au discutat referitor la înfiinţarea structurii de management pentru întreţinea şi operarea viitorului pod. În acest context a fost convenită organizarea, în 17-18 septembrie 2008, a reuniunii Comisiei mixte româno-bulgare pentru realizarea obiectivului «Pod peste fluviul Dunărea la Calafat-Vidin», în vederea analizării concluziilor Grupului de experţi şi aprobarea principiilor care vor sta la baza înfiinţării viitoarei structuri de management, întreţinere şi operare a noului pod, termeni care vor fi cuprinşi şi în Acordul subsecvent încheiat în acest sens (în conformitate cu art.14 al Acordului cadru) (sursa Ministerul Transporturilor).

Film de prezentare:

Partea 1

Partea a 2-a

Centura Constanta

Componenta a  Coridorului IV European.

Caracteristici generale aliniament
Traseul de varianta proiectat vine din drumul naţional DN22 (E87). In continuare merge către sud, pana la intersecţia DJ 87, apoi intalneste DJ88, DJ89, apoi o serie de drumuri de pamant si canale. Intersecţia cu DN3 se face pe un pasaj urmat de un altul situat peste calea ferata Bucureşti- Constanta. In ultima parte, traseul se suprapune peste DJ1A si se termina la intersecţia cu DN39, unde este propus un alt inter- schimb pe mai multe niveluri. Apoi proiectul realizează legătura cu sistemul de drum local, in zona portului Constanta.
Pe unitatile geometrice ale traseului este permisa circulaţia autovehiculelor cu o viteza minima de 140 km/h, conform prevederilor TEM. La proiectarea traseului au fost construite structuri perpendiculare pe obstacole, in scopul de a minimaliza lungimea acestora. Deoarece valoarea razelor curbelor depaseste valoarea de 225 m, lărgirea acestora nu este necesara.
Traseul centurii de ocolire a municipiului Constanta prezintă elemente geometrice definite prin normativul PD162 – 2002, folosind o viteza de proiectare de 140 km/h respectiv:
• Valorile minime ale razelor super- curbelor ridicate, cu clotoide: minimum 1000m ;
• Valorile pentru razele curbelor circulare: 3100 – 4500m ;
• Lungimea clotoida: 140m;
• Lungime conversie: 75m;
• Pasul minim de proiectare: 350m;
Au fost evitate următoarele situaţii:
• Coincidenta dintre jumatatile curbelor orizontale si punctele tangente ale curbelor ce aparţin legăturii verticale

• Modificarea declivitatii in punctele de tangenta ale curbelor in plan;
• Lungimile curbelor mai mici de 2, 5 v.
Aliniament vertical
- Gradele adoptate sunt destinate unei viteze de proiectare de 140 km/h, respectiv 4%;
- Valoarea maxima a acestora este de 7% pentru taluzul in rampa si de 8% pentru bretelele de drum;
- Raza legăturii verticale este de minimum 6000m pentru legăturile concave si de 18000m pentru legăturile convexe;
- In cazul taluzului in rampa si a bretelelor de drum, razele de legătura sunt de minimum 400m pentru legăturile concave si de 800m pentru cele convexe;
- Paul minim de proiectare este de 450m;
- Au fost respectate condiţiile confortului optic privind dimensiunea razelor convexe in toate situaţiile posibile (sunt zone in care, din considerente economice, in scopul de a evita volumele mari de excavaţie, volumele de umplere excesiva, lungimile de pod excesive, razele de legătura au valoarea apropiata valorilor minime acceptate care au fost folosite).

Secţiuni transversale caracteristice
Mai jos, sunt listate principalele caracteristici adoptate pentru autostrada:
Latime platforma……………….…………………...… 26m
Carosabil……………...………………………… ….2x7.5m
Zona centrala ……………..………..………….………..4m
Linie oprire urgenta ………………………… 2x3.0m
Praguri …………..………………………………….2x0.5m

Lungimea sa totală va fi de 22 km, iar costul total al lucrărilor de execuţie este de 120 milioane de euro, finanţare asigurată de Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare. Termenul de finalizare 2009-2010.

Sursa CNADNR

Autostrada Cernavoda - Constanta

Coridorul de Transporturi Bucuresti - Constanta este o punte importanta intre Coridorul Pan –
European (IV si VII) cu Drumurile TRACECA care trec prin Caucaz Asia Centrala. Aceasta
perspectiva a Coridorului Bucuresti – Constanţa, coridor ce este compus din urmatoarele
infrastructuri de transport:
1. Infrastructura de drumuri: conexiunea directa actualmente reprezentand autostrada noua in constructie Bucuresti – Fundulea – Lehliu – Drajna – Fetesti (in constructie) – Cernavoda (se reabiliteaza) apoi prin DN 22C la Basarabi si DN 3 catre Constanţa. Alte alternative de drumuri paralele ar fi: in nordul lui E60 compus din DN 2 si DN 2A prin Urziceni – Slobozia – Hirsova – Ovidiu si in Sud: DN 3 prin Calarasi si Basarabi sau DN 4 prin Oltenita - Calarasi.
2. Infrastructura feroviara : Magistrala Constanţa – Basarabi – Medgidia – Cernavoda – Fetesti – Lehliu – Fundulea – Bucuresti , linia Dubla Fetesti – Tandarei si linia Tandarei – Slobozia - Urziceni – Bucuresti.

3. Cai navigabile interne fluviale: Dunarea impreuna cu Canalul Dunare - Marea Neagra constituie o importanta cale navigabila intre portul Constanţa si portul Calarasi sau Giurgiu. Canalul are 64 km si se desfasoara de la Cernavoda (partea Hidrotehnica) in sud de DN 22 si ajunge in portul nou Agigea in sudul portului vechi din Constanta

4. Porturi: pe langa portul Constanţa – Agigea, doua porturi se situeaza in apropierea orasului Constanta: Mangalia (45 km sud) si Midia (20 km nord).

5. Conducte: O conducta importanta de petrol leaga portul Constanţa cu Complexul Petrolier Petromidia cu Bucuresti si teritoriile petroliere Ploiesti, Pitesti si Craiova. Locatia Conductelor de Gaze in mare parte este de-a lungul coastei in directia Nord – Sud.

Cu toate ca Romania este avantajata din punct de vedere geografic, are reteaua de infrastructura slab dezvoltata. Lipsa unor investitii capitale in acest domeniu reprezinta mai degraba o bariera in evolutia economica. Ca un rezultat al progresului deficitar cu privire la modernizarea coridoarelor de transport trage dupa sine pericolul de a pierde avantajul ce provine din pozitia geografica, reprezentind tranzitul intre rutele Vest – Est si Nord – Sud.

Comparat cu alte state ale Uniunii Europene si cu cateva tari Est – Europene sistemul de ransport este insuficient de dezvoltat si de o calitate slaba. Astfel Obiectivul General al proiectului este ca sa asiste Romania in constructia unei autostrazi moderne intre Bucuresti si Constanta ca o parte integranta in Coridorul European IV”.

Tronsonul va avea 50,1 km si va costa 397 milioane euro, în timp ce pentru constructia centurii Constantei, care va avea 22,2 km, se vor cheltui 167 milioane euro. Termenul de finalizare este 2009-2010.

Sursa CNADNR

Autostrada Sibiu - Pitesti

Autostrada Pitesti - Sibiu este componenta a Coridorului IV Pan European si are ca termen de finalizare 2013.

Traseul autostraziii Sibiu – Pitesti se va desfasura intre Vestem (intersectia cu drumul expres Sibiu – Fagaras) si Pitesti (intersectia cu centura Pitesti). Traseul va avea o lungime de cca. 116 km, si este amplasat pe teritoriul administrativ a trei judete :
- Sibiu (km 0 – 20+300) – localitatile Selimbar, Talmaciu, Turnu Rosu
- Valcea (km 20+300 – 57+100) – localitatile Caineni, Racovita, Perisani
- Arges (km 57+100 – 116+300) – localitatile Salatrucu, Suici, Cepari, Tigveni, Curtea de
Arges, Baiculesti, Merisani, Budeasa, Bascov

Autostrada Sibiu - Pitesti face parte integrantă din Coridorul Pan-European nr. IV, care traversează România de la vest la est, pe directia Nădlac - Arad - Timisoara - Lugoj - Deva - Sibiu - Pitesti - Bucuresti - Constanta.
Din cei cca. 846 km ai Coridorului Pan-European nr.IV, care se desfăsoară pe teritoriul României, singurul sector pentru care există doar o fază preliminară de proiectare este Sibiu -Pitesti.
Prin realizarea acestui sector de autostradă, traficul ce se va desfăsura pe directia ei, va beneficia de conditii superioare de circulatie, care se vor concretiza într-o serie de avantaje economice, precum:
- reducerea cheltuielilor de exploatare a vehiculelor
- reducerea timpului de parcurs si a pierderilor aferente acestuia
- grad sporit de siguranŃă si deci o reducere a pierderilor din accidente

- reducerea poluării mediului la traversarea localităŃilor pe traseele existente.

Analiza traficului
Conform rezultatelor Studiului de trafic, pentru majoritatea sectoarele de drum DN7, intre Pitesti si Sibiu, capacitatea de circulatie va fi depasita in anul 2008. Astfel, valorile de trafic ce vor fi atrase de autostrada Sibiu – Pitesti, pentru perioada 2015-2035 vor fi cuprinse intre 20.000 – 24.000 vehicule fizice la nivelul anului 2015 cand se prognozeaza a se da in exploatare autostrada si 34.000 – 41.000 vehicule fizice la nivelul
anului 2035.

Descrierea traseului
Traseul autostrazii va incepe in zona localitatii Vestem, la intersectia cu drumul expres Sibiu – Fagaras, se va desfasura pe valea Oltului, pana in dreptul localitatii Racovita (km 41), dupa care traseul va intra pe valea Baiasului. In continuare traseul autostrazii se va desfasura in zona localitatilor Baiasu, Poiana, Salatrucu, iar in zona localitatii Valeni traseul va intra pe valra Topologului, pana in zona localitatii Barsesti, de unde se va indrepta spre Curtea de Arges. Intre Curtea de Arges si Pitesti, traseul autostrazii se va desfasura in lungul raului Arges si a acumularilor hidroelectrice existente. Sfarsitul autostrazii Sibiu – Pitesti va fi la intersectia cu autostrada de centura a municipiului Pitesti.

Autostrada Sibiu - Pitesti este proiectată cu elemente geometrice corespunzătoare unei
viteze de 100 - 120 km/h.

Profilul transversal
Profilul transversal al autostrăzii de centură are lătimea platformei de 26,00 m, din care:
- partea carosabilă cu două benzi de circulatie pe sens - 2 x 7,50 m = 15,00 m;
- benzile de ghidaj, câte două la fiecare sens de circulatie - 4 x 0,50 m = 2,00 m;
- banda mediană - 3,00 m;
- banda de stationare de urgenŃă pe fiecare sens - 2 x 2,50 m = 5,00 m;
- acostamente - 2 x 0,50 m = 1,00 m.

Intersectii si ramificatii cu alte căi de comunicatii
Nodurile propuse a fi realizate:
- Nod Vestem - km 0+000 - la intersectia autostrăzii cu drumul expres Sibiu - Fagaras
- Nod Cornetu - km 41+000 - pentru legătura autostrăzii cu DN 7, preluând traficul din zona Râmnicu Vâlcea
- Nod Văleni - km 69+500 - pentru preluarea traficului local
- Nod Tigveni - km 78+100 - care va prelua traficul de pe DN 73C si din localitătile de pe Valea Topologului
- Nod Curtea de Arges - km 86+800 - care va prelua traficul de pe DN 7C si Curtea de Arges
- Nod Bascov - km 116+300 - la intersecŃia cu varianta de ocolire Pitesti.

Lucrări de poduri, pasaje si viaducte: Lungimea estimate a lucrarilor de arta este de cca. 30 km.

Lucrări de consolidare
Avand in vedere relieful accidentat in care se desfasoara traseul autostrazii, pentru mentinerea în limite acceptabile ale riscurilor privind siguranta în exploatare este necesar sa se pevada lucrari de drenare, sustinere si consolidare a taluzurilor si versantilor, protectie si sporire a capacitatii portante a terenului suport.

Lucrări hidrotehnice
Traseul propus al autostrăzii traversează sau se desfăsoară de-a lungul unor cursuri de apă (Olt, Baiasului, Topolog, Arges), fiind necesare lucrări hidrotehnice. Lucrările hidrotehnice constau din protejarea rambleului autostrăzii de actiunea apelor cu care intră în contact, regularizări ale cursurilor de apă, pentru a permite amplasarea autostrăzii.

Lucrari tunele
Pentru traversarea zonelor accidentate va fi necesar a se realiza tunele rutiere, a caror lungime va fi de cca. 5,6 km.
Dotări ale autostrăzii
Dotările autostrăzii vor fi de următoarele tipuri:
- parcări si spatii pentru servicii (P si S)
- centre de întretinere si coordonare (CIC) si puncte de sprijin pentru întretinere (PS)

Protectia mediului
Pentru reducerea impactului asupra mediului s-a analizat ca traseul autostrazii sa evite zonele protejate si s-au luat masuri de protectie speciale (panouri fonoabsorbante in apropierea zonelor locuite, elemente de epurare a apelor, garduri de protectie, etc.).

Sursa CNADNR