Drumul-fantoma. Calea ferata Vâlcele-Râmnicu-Vâlcea, o risipa de 350 milioane de euro

Despre calea ferata Valcele - Rm. Valcea puteti citi si aici

Comunistii au construit calea ferata Vâlcele-Râmnicu-Vâlcea in proportie de aproximativ 90% in zece ani. Cele 10 procente ramase n-au putut fi terminate nici pâna in ziua de azi. Ruta aceasta ar fi urmat sa lege municipiul Pitesti de Râmnicu-Vâlcea, de-a lungul vaii Argesului. Una dintre cele mai circulate rute feroviare din România, Bucuresti-Sibiu, ar fi urmat sa fie scurtata cu 107 kilometri. Dupa 1989, guvernele care s-au succedat pe la Palatul Victoria au anuntat ca reiau lucrarile. In 2004, Adrian Nastase, atunci prim-ministru, alaturi de Miron Mitrea, ministru al transporturilor, a facut o vizita la fata locului si a anuntat reluarea lucrarilor, promitând ca lucrarile se vor temina in anul 2008.

Ideea unei cai ferate care sa lege Tara Româneasca de Transilvania, urmând cursul vaii Argesului, dateaza de pe la jumatatea secolului XIX. Ideea a apartinut, pentru prima data, unor negustori germani din Sibiu. Ea a fost discutata, inclusiv la nivelul Parlamentului interbelic al României, dar fara a se fi stabilit nimic precis. Abia dupa venirea comunistilor la putere, in 1949, au inceput studiile pe teren pentru alegerea rutei viitoarei cai ferate. Opt posibile trasee au fost analizate din mai multe puncte de vedere, pâna s-a convenit, finalmente, in data de 30 decembrie 1978, asupra rutei Vâlcele-Râmnicu-Vâlcea. Astfel, ruta aceasta ar fi urmat sa lege municipiul Pitesti de Râmnicu-Vâlcea, de-a lungul vaii Argesului. Una dintre cele mai circulate rute feroviare din România, Bucuresti-Sibiu, ar fi urmat sa fie scurtata cu 107 kilometri. Un an mai târziu, in 1979, au inceput efectiv lucrarile la noua magistrala feroviara, in lungime de 39 de kilometri. In primii ani s-a lucrat intens si cu rezultate vizibile. Dupa 1984 insa, Nicolae Ceausescu a inceput sa restrânga finantarea caii ferate respective si sa impuna, din ce in ce mai des, „realizarea de economii”. Firesc, ritmul constructiei s-a diminuat, iar calitatea lucrarilor a inceput si ea sa reflecte economiile solicitate de dictator. Cu toate acestea, la sfârsitul lui 1989, lucrarile se apropiasera de finalizare. Se executasera 3,7 kilometri de poduri si viaducte, 30 de milioane de metri cubi de terasamente si 165 de podete. Viaductul Topolog este si azi cel mai inalt (aproape 50 de metri) si cel mai lung din România (1,4 kilometri). Procentual, la caderea comunismului, constructia magistralei Vâlcele-Râmnicu-Vâlcea se prezenta astfel: 70% din poduri si viaducte, suprastructura cale ferata 97%, podete 97%, tuneluri 100%, terasamente 100% si consolidari de terasamente 23%. Autoritatile comuniste au deschis traficul feroviar pe ruta respectiva, in primavara lui 1989, pentru ca tovarasul Nicolae Ceausescu ceruse ca, inainte de cel de-al XIV-lea Congres al Partidului Comunist, sa i se raporteze darea in functiune a caii ferate. I s-a raportat, chiar daca lucrarile nu fusesera finalizate integral si nici la nivelul de calitate cerut. Din 1998, linia ferata a fost inchisa, pentru ca lucrarile n-au mai fost finalizate niciodata.

Adrian Nastase: «Terminam lucrarile la finele lui 2008»
De atunci incolo, toate guvernele care s-au succedat pe la Palatul Victoria au anuntat ca reiau lucrarile. In 2004, Adrian Nastase, atunci prim-ministru, alaturi de Miron Mitrea, ministru al transporturilor, a facut o vizita la fata locului si a anuntat reluarea lucrarilor. „Lucrarile de constructie la linia de cale ferata Vâlcele-Râmnicu- Vâlcea, care au demarat ieri (26 aprilie 2004 – n.r.), vor fi finalizate la sfârsitul anului 2008, valoarea totala a investitiei ridicându-se la 138 milioane dolari. Linia va fi construita de firma italiana Socol Spa”, se spunea intr-un comunicat al Ministerului Transporturilor. Evident, lucrarile nu vor fi finalizate la finele anului in curs, din simplul motiv ca ele au incetat de indata ce Nastase si Mitrea si-au incheiat discursurile. Traian Basescu, si el fost ministru al transporturilor, a fost destul de clar, spunând ca nu vede utilitatea acestei linii ferate care a costat, pâna acum, statul român cel putin 350 de milioane de euro.

Nici pe Orban nu l-a durut gura sa promita
Revenind mai spre zilele noastre, acum exact doua luni, ministrul actual al transporturilor, Ludovic Orban, a declarat, in cadrul unei conferinte de presa sustinuta dupa o vizita la Râmnicu-Vâlcea, ca proiectul nu va fi abandonat: „In ceea ce priveste culoarul feroviar Râmnicu-Vâlcea-Vâlcele, acesta a fost deja bugetat cu o suma importanta de bani, iar lucrarile sunt programate sa inceapa cât de curând. Acesta este un proiect pornit de PSD cu mare tam-tam electoral, care ulterior a fost lasat de izbeliste si a ajuns intr-un sir lung de procese (cu constructorii italieni – n.r.). Noi am reactualizat studiul de fezabilitate, am aprobat indicatorii tehnico-economici, am asigurat finantarea pe anul acesta, suficienta pentru inceperea lucrarilor. Valoarea proiectului este de 750-800 milioane de euro. Acest proiect beneficiaza deocamdata de finantare de la bugetul de stat si dorim sa identificam surse de finantare fie din programul operational, fie dintr-un credit sau un alt program, si speram sa-l finalizam in maximum trei ani si jumatate”, a spus ministrul Orban. Inutil sa mai precizam ca, nici de aceasta data, lucrarile nu au inceput. 

La calea ferata, e greu si sa furi. Sa construiesti, nici atat
Daca, la caderea regimului comunist, calea ferata, in ansamblul ei, era realizata in proportie de 80-90%, din 1989, pâna acum lucrurile s-au inrautatit. Locuitorii din satele situate de-a lungul caii ferate n-au stat cu mâinile in sân. S-a furat in acesti 18 ani aproape tot ceea ce s-a putut fura. Cladirile celor cinci statii de cale ferata au fost demolate, bucata cu bucata. Dupa care au disparut, pe portiuni intregi, sinele de cale ferata. La demontarea acestora si vinderea lor la fier vechi, satrele tiganesti din satele de pe valea Argesului au muncit cu sârg, ani la rând. Si nu s-au oprit nici acum. La mare cautare se mai afla inca si piatra de terasament, din care localnici au carat din greu cu carutele. Si traverselor de cale ferata, atât celor din lemn, cât si celor din beton, li s-au gasit intrebuintari prin gospodarii: lemn de foc, materiale de constructie etc. In satele Tutana si Blidari exista cotete de porci sau de pasari, ridicate pe ”fundatie” din traverse de cale ferata. Asta in conditiile in care au fost foarte rare cazurile in care sa fi fost prins vreunul dintre multii hoti care au contribuit la devalizarea caii ferate. Iar ceea ce n-au putut distruge oamenii a putut Natura: intemperiile de tot felul si-au pus amprenta pe viaducte, poduri, tuneluri etc.

Sursa

Schita pentru un aeroport privat in Bucuresti

“Un al treilea aeroport in Bucuresti trebuie sa fie privat”, spune fostul director al Directiei de Aviatie Civila din Ministerul Transporturilor, Sorin Stoicescu. Opinia lui Sorin Stoicescu este influentata de modul in care este gestionat, ca trafic si costuri, Aeroportul International Henri Coanda. “Un investitor privat s-ar uita mai mult la eficientizare si la separarea fluxurilor de trafic in asa fel incat sa atraga si un operator low-cost, si aviatie generala, si curse de linie sau orice alte variante, deoarece un aeroport trebuie sa fie o afacere si nu un steag pe care sa il tii sus”, spune Sorin Stoicescu. 
 
Varianta unui aeroport privat s-a mai auzit in Bucuresti. S-a discutat mult timp si inca se afla pe agenda Ministerului Transporturilor varianta constructiei unui al treilea aeroport avand ca investitor statul roman. In oricare dintre variante, un al treilea aeroport in Bucuresti ar presupune o serie de costuri, o serie de obligatii pentru incadrarea lui in sistem, dar si o serie de probleme pe care investitorul, fie el de stat sau privat, va trebui sa le ia in calcul. In primul rand insa, are Bucurestiul nevoie de un al treilea aeroport?
 
Michael Stanciu, directorul companiei de consultanta in infrastructura Search Corporation, afirma categoric ca da: “Consideram ca ar fi util un al treilea aeroport in Bucuresti, in special din cauza posibilitatilor limitate de extindere a celor doua aeroporturi existente, Baneasa si Otopeni”. Varianta ca respectivul aeroport sa fie privat ar schimba peisajul actual, insa Michael Stanciu nu poate estima, in absenta unui studiu de oportunitate, cand ar putea sau ar trebui sa intre acesta in functiune. 

Cu toate acestea, directorul Search Corporation spune ca cea mai urgenta nevoie a Bucurestiului este constructia (care ar dura oricum aproximativ trei-patru ani) a unui aeroport public dotat cu un compartiment aparte pentru aviatia de business (privata). “Structura ideala din punctul de vedere al necesarului de aeroporturi, in opinia noastra, ar fi urmatoarea: doua aeroporturi publice, eventual Otopeni si un nou aeroport in zona de sud a Bucurestiului, si un aeroport pentru business si alte curse speciale - inclusiv cu posibilitatea de operare a elicopterelor, cum este actualul Baneasa”, spune Michael Stanciu. 
 
Momentul cand un nou aeroport ar trebui sa fie pus in functiune este considerat foarte important de catre Aleodor Francu, director al ROMATSA si fost director tehnic, timp de zece ani, al aeroportului de la Otopeni: “Marile metropole occidentale s-au trezit tarziu ca mai au nevoie de inca un aeroport, pe langa infrastructura pe care o aveau deja, asa ca Ministerul roman al Transporturilor ar trebui sa se gandeasca din timp ca infrastructura aeroportuara va trebui schimbata in curand, deoarece actuala este limitata”. 

Trezirea prea tarziu a metropolelor occidentale s-a soldat, in opinia lui Aleodor Francu, cu constructia aeroporturilor la zeci buni de kilometri de orase, deoarece nu au mai fost gasite terenurile propice pentru o astfel de constructie. Iar un amplasament pentru un aeroport nu poate fi oricum: “Un asemenea teren are nevoie sa respecte niste reguli: de inaltime a cladirilor din zona, infrastructura care conecteaza terenul de oras trebuie sa fie rezonabila, ar fi bine sa existe in zona si o gara, eventual una prin care sa treaca mai mult decat trenuri personale, iar o alta conditie este ca odata ce un investitor cumpara un teren in acest scop, sa il treaca imediat in PUZ ca viitor aeroport, pentru a se tine seama de el in proiectarea zonei”, spune Francu. 

Sefului ROMATSA i se pare corect ca Primaria nu numai sa ia in calcul constructia aeroportului, dar si sa-i anunte pe solicitantii de autorizatii pentru casa de viitorul proiect: “Sunt multe persoane care probabil nu vor sa locuiasca langa un aeroport si este corect ca ele sa stie de la momentul zero care sunt conditiile si planurile pentru acea zona”. Asigurarea acestui teren inca de pe acum ar fi o miscare foarte importanta pentru un potential constructor al unui aeroport, deoarece inca exista terenuri goale si accesibile ca pret, iar varianta care sa includa si exproprieri sau alte complicatii nu ar fi de dorit. 

Directorul ROMATSA spune ca serviciile de trafic aerian sunt automat acoperite de catre compania sa in cazul unui nou aeroport, pentru ca, odata aprobata constructia aeroportului de catre autoritati, firma este obligata sa ofere aceste servicii. Conditia principala este dotarea aeroportului cu aparatura solicitata de catre ROMATSA, fara de care compania de trafic aerian nu poate conecta aeroportul la sistem. 
 
“Echipamentele sunt o parte importanta din investitie, iar fara acestea aeroportul nu poate fi functional”, explica Francu. Care sunt etapele unei asemenea investitii? Michael Stanciu incepe enumerarea etapelor de dupa achizitia terenului, care pot insemna in actualele conditii de piata o parte de asemenea importanta a investitiei. “Primii pasi care se fac sunt studiile de prognoza privind necesitatea si oportunitatea, studiile geotehnice; urmeaza studiile de obstacolare, dupa care urmeaza proiectarea si executia componentelor aeroportului”, arata specialistul Search Corporation. 

Componentele sunt pistele, caile de rulare si cea pentru interventii, terminalele de pasageri si de cargo, spatiile de parcare si imbarcare/debarcare, hangarele, turnul de control (operat de ROMATSA) si constructiile auxiliare, precum sistemele de securitate si de utilitati. Conform lui Michael Stanciu, necesarul pentru un aeroport de capacitate medie, cum s-a vehiculat pentru Bucuresti, ar avea urmatoarele coordonate: 800.000-1,5 milioane de pasageri pe an, o capacitate de operare a terminalului de pasageri de 200 pana la 400 de persoane pe ora si o singura pista cu lungimea cuprinsa intre 2.200 si 3.000 de metri.

Sursa

Vosganian ar vrea să vadă autostrada finanţată de el

Vezi despre autostrada Transilvania aici

Ministrul Economiei şi Finanţelor, Varujan Vosganian, a declarat azi la Cluj-Napoca, într-o conferinţă de presă, că ar vrea să vadă kilometri de autostradă pe măsura banilor alocaţi de Guvern pentru lucrările efectuate de Bechtel la Autostrada Transilvania.
Întrebat despre stadiul lucrărilor la Autostrada Transilvania, Vosganian a declarat că Guvernul şi-a făcut datoria şi, dacă lucrurile nu merg cum trebuie, trebuie întrebaţi cei de la Bechtel care este cauza.
"Noi avem nevoie de autostradă. Anul acesta am alocat 400 de milioane de euro la Bechtel. Aş vrea să văd şi eu kilometri de autostradă pe măsura finanţărilor noastre. Guvernul României şi-a făcut datoria, în bugetul acestui an sunt integral acordate finanţările. Iar dacă lucrurile nu merg cum trebuie, întrebaţi-i pe dânşii şi spuneţi-le că noi ne-am făcut datoria", a declarat Vosganian.
Fondurile alocate în acest an de stat pentru lucrările de construcţie la autostrada Braşov-Cluj-Borş au fost suplimentate cu 400 milioane de lei (aproximativ 112 milioane euro), la a doua rectificare bugetară decisă, în luna iulie, de către Executiv.
La sfârşitul lunii februarie, fostul director general al Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) anunţa că bugetul pe 2008 pentru autostrada Braşov-Borş a fost deja epuizat, iar lucrările ar putea fi stopate în aceste condiţii.
Ulterior, în luna iunie, ministrul Transporturilor, Ludovic Orban, anunţa că Guvernul va aloca, la rectificarea bugetară, 200 milioane euro pentru această investiţie.
Directorul de comunicare al CNADNR, Ştefan Szobotka, declara, la 12 mai, că, până în luna noiembrie a acestui an, vor fi daţi în folosinţă primii 35 de kilometri ai Autostrăzii Transilvania, pe tronsonul Turda-Gilău din judeţul Cluj.
El arăta că Bechtel, constructorul autostrăzii, a primit un avans de 132 de milioane de euro la începutul anului, reprezentând circa 30% din valoarea totală a lucrărilor programate pentru acest an, şi că va încasa şi plăţi restante de 92 milioane euro pentru lucrările de execuţie aferente perioadei decembrie 2007-aprilie 2008.
Proiectul de construcţie a autostrăzii Transilvania, pe traseul Braşov-Borş, a început în 2004, în baza unui contract cu o valoare de 2,2 miliarde euro, acordat companiei americane Bechtel. Lucrările au fost întrerupte la jumătatea anului 2005, când autorităţile au început reanalizarea contractelor încheiate de guvernarea precedentă.
Ca urmare a sistării lucrărilor, termenul de finalizare a autostrăzii, stabilit iniţial pentru anul 2012, a fost prelungit cu un an.
Anul trecut, Bechtel a cheltuit 185 de milioane de euro, faţă de 120 de milioane de euro prevăzuţi iniţial, pentru lucrări la cele două tronsoane, respectiv Câmpia Turzii-Gilău (52 de kilometri) şi Suplacu de Barcãu-Borş (64 de kilometri).

Sursa

Ontanu interzice construirea de imobile la Gara de Est

Eventualii cumparatori ai terenului pe care se afla situata Gara de Est au primit un apel de la primarul sectorului 2, Neculai Ontanu, miercuri, de a nu participa la o posibila licitatie, deoarece in zona se doreste infiintarea unui parc.

"Cei care vaneaza terenuri pentru a dezvolta ulterior afaceri imobiliare sa-si ia gandul ca vor putea sa faca asa ceva in zona Garii de Est. In mod sigur nu vor primi niciodata aprobarea de constructie pentru eventuale imobile", a declarat primarul sectorului 2, intr-o conferinta de presa. 

Edilul sectorului 2 a subliniat ca in zona este inadmisibila o "supraglomerare" a cartierului aflat langa Gara de Est, avand in vedere ca zona este si asa supraaglomerata. 

Alternativa la un posibil proiect imobiliar, propusa de Onteanu, este construirea unui imens parc pe o suprafata de noua hectare, pe tot terenul situat intre Gara de Est si Halta 23 August intitulat "Reconversie functionala a Garii de Est". 

Acest proiect i-a fost prezentat primului ministru Calin Popescu Tariceanu in discutia pe care premierul a avut-o cu primarii celor sase sectoare si cu primarul general Sorin Oprescu. 

Dupa modelul unor orase europene, se urmareste transformarea cladirii Garii de Est intr-un muzeu al Cailor Ferate Romane, luand in considerare "valoarea de patrimoniu istoric si arhitectural al cladirii, care este proiectata de arhitectul Petre Antonescu, cladirea fiind inaugurata in 1903", a mai spus primarul sectorului 2.

Sursa

Noua staţie de metrou Gara de Nord, înfrumuseţată de artiştii Asociaţiei din Pod, îi binedispune pe călători

Desenele mari de pe pereţi, la care s-a lucrat în ultimele trei săptămâni, amintesc de Bucureştiul de altădată sau de vacanţă. 

„Mai destind puţin atmosfera gri cu care ne-am obişnuit“, apreciază Manole Gheorghe, în vârstă de 56 de ani. Plăcut impresionat de schimbare s-a arătat şi Bogdan Finariu, un botoşănean de 22 de ani, care locuieşte în Capitală. Tânărul a mărturisit că abia acum le-a observat, dar ideea i se pare extraordinară. „Cred însă că mai sunt multe spaţii pe care le-ar mai putea amenaja în aşa fel încât să-ţi placă să călătoreşti“, s-a arătat preocupat Bogdan. Picturile din staţia subterană „creează o atmosferă efervescentă“, crede şi Elena Alexe. Tânăra spune că proiectul este unul reuşit: metroului bucureştean îi lipsea tocmai o pată de culoare. 

Din toamnă, artiştii Asociaţiei din Pod se vor apuca de pictat şi în staţia Piaţa Victoriei. 

Sursa

Linie de transport călători între Aeroportul M. Kogălniceanu şi Gara Constanţa

Implicarea CJC, în calitate de acţionar, la Aeroportul Internaţional Mihai Kogălniceanu Constanţa a atras după sine revitalizarea traficului de călători. Faptul că tot mai multe persoane tranzitează aeroportul din Kogălniceanu, prin implicarea mai multor compani de low-cost, a determinat CJC să aprobe în şedinţa de ieri înfiinţarea unei linii exprese de transport călători, care va lega Aeroportul de Gara Constanţa. „Faptul că CJC a devenit acţionar la aeroport a însemnat o creştere importantă a numărului de turişti. De aceea trebuie să venim în sprijinul călătorilor care doresc să ajungă cît mai rapid la aeroport”, a explicat pre;edintele CJC Nicuşor Constantinescu, subliniind că înfiinţarea acestei linii de transport călători este extrem de oportună. Preşedintele CJC a mai spus, în cadrul şedinţei, că va fi înfiinţată SC Transport Călători SRL Constanţa, în perspectiva stabilirii unor trasee de transport călători în zona metropolitană Constanţa.

Sursa

Aeroportul Baneasa va fi inchis traficului in perioada 29 septembrie-12 octombrie

Aeroportul Baneasa va fi inchis traficului in perioada 29 septembrie-12 octombrie pentru lucrari, a declarat Antonel Tanase, secretar de stat in Ministerul Transporturilor.
"In perioada 29 septembrie-12 octombrie, Aeroportul Aurel Vlaicu va inchis traficului aerian pentru lucrarile de legatura intre piste, pentru consolidarea acestora. Pana la sfarsitul anului se mai doreste si intarirea masurilor de securitate. Lucrarile la calea de rulare Delta vor fi realizate din sursele proprii ale aeroportului Baneasa", a mai spus Tanase, citat de NewsIn.

Pe perioada inchiderii Aeroportului Baneasa, marea majoritate a companiilor isi vor reloca activitatea la aeroportul Otopeni sau, in functie de politica acestora, isi vor anula unele curse, a declarat Stefan Mladin, directorul general al Aeroportului Aurel Vlaicu (Baneasa).

Directorul Aeroportului Baneasa declara in luna februarie, ca la Baneasa vor mai fi facute investitii de circa 15 milioane de euro pentru realizarea unui terminal pentru pasageri si a unui hangar. 

In primele patru luni din 2008, Aeroportul International Aurel Vlaicu (Baneasa) a inregistrat o cifra de afaceri de 5 milioane de euro, in crestere cu 66% fata de aceeasi perioada din 2007, cand cifra de afaceri a fost de 3 milioane de euro.

Sursa

Cale de acces pentru iahturi între Dunăre, lacul din Mamaia şi Deltă

Planuri interesante pentru iahturile care se plimbă pe Dunăre sau pe Marea Neagră. La anul, ambarcaţiunile ar putea ajunge pe lacul Siutghiol din Mamaia sau din staţiune spre Deltă.

Era nevoie de o ecluză, dar problema părea complicată. Între lac, mare şi canal există o diferenţă de nivel care nu permite o cale de trecere tradiţională. Soluţia găsită este un lift de mare tonaj construit special.

Lucrările vor începe peste o lună. Construcţia va fi lungă de 32 de metri, lată de opt şi va fi amplasată pe o fâşie de pământ dintre lacul Siutghiol şi canalul Poarta Albă Midia Năvodari.

Navele de agrement ar putea ajunge astfel de pe lacul de la Mamaia, pe Dunăre, în Deltă sau pe mare. Tehnologia există de multa vreme în state ca Olanda, Belgia, China, Anglia şi Germania.

O astfel de ecluză costă de două ori mai mult decât una obişnuită, adică peste cinci milioane de euro. O investiţie care s-ar putea amortiza însă în mai puţin de şapte ani, spun autorităţile.

Sursa PRO TV

Dunarea, o solutie de transport ecologic

Presedintele Traian Basescu a declarat, marti, ca l-a bucurat deschiderea manifestata de cancelarii Austriei si Germaniei, cu care a discutat la cel mai recent Consiliu European, pentru "visul de a lega Marea Neagra de Marea Nordului" prin canalul Dunare-Rin, anunta Mediafax. 

Seful statului s-a intalnit, la bordul unui vapor care a facut o croaziera pe Dunare in zona Orsova, cu reprezentanti ai unor firme austriece, cu care a discutat despre potentialul de investitii in sectorul romanesc al Dunarii.

El a spus ca este unul dintre politicienii care promoveaza ideea ca Dunarea si Rinul trebuie sa devina o coloana de transport european prietenos cu mediul.

"Dunarea devine un test pentru politicienii europeni, in ce masura facem ceea ce spunem cand ne referim la mediu. in baza unor decizii la nivelul Consiliului European si al Comisiei Europene, Dunarea poate fi o solutie de transport ecologic care ar degreva foarte mult autostrazile Europei. Romania, Bulgaria, Serbia, Austria, Germania au in mana solutia de a transforma transportul intr-o varianta de transport mult mai prietenoasa cu mediul", a spus Basescu.

El a adaugat ca, in 1992, a fost prezent la deschiderea canalului Rin-Main-Dunare. Basescu a mentionat chiar ca a fost prezent la bordul navei care a facut prima calatorie pe acest canal. "Mi s-a parut ca, dupa acea prima nava, vor mai trece multe, nu a fost asa si pana la intrarea Romaniei si Bulgariei in UE ar fi fost o justificare politica, acum nu mai exista", a spus Basescu.

Presedintele a mentionat ca a discutat cu cancelarii Austriei si Germaniei, la lucrarile celui mai recent Consiliu European, despre acest subiect. "M-a bucurat deschiderea celor doua personalitati pentru visul de a lega Marea Neagra de Marea Nordului si am convingerea ca oamenii de afaceri vor fi cei care ne vor impinge inainte in a face ceea ce trebuie pentru realizarea acestuia", a spus Basescu. El a invitat oamenii de afaceri din Austria sa investeasca in sectorul romanesc al Dunarii.

Dupa incheierea discursului presedintelui, un om afaceri a spus ca a venit la Orsova cu masina din Timisoara si a vazut pe drum foarte multe masini de constructii stand. "Probabil erau in pauza de masa", a replicat razand seful statului, raspunsul sau starnind aplauze din partea celor prezenti.

El a adaugat ca Romania are un ritm de crestere in primele sase luni ale acestui an de 8,2% din PIB, mare parte datorandu-se sectorului constructiilor. "Si vreau sa va spun ca cei mai mari constructori din Romania sunt germani si austrieci, asa ca nu stiu de ce stateau", a spus seful statului razand, dupa care a fost aplaudat de cei prezenti.

Sursa

Orban vrea să demareze lucrările la calea ferată Vâlcea-Vâlcele

Referitor la articolul anterior despre calea ferata Ramnicu Valcea - Valcele , vin cu o completare privind situatia prezenta si viitoare.

Veşti importante pentru vâlceni. Ministrul a mai promis că Râmnicul va fi legat de Coridorul 4 Pan European.

Prezent în judeţul Vâlcea la începutul acestei săptămâni, ministrul Transporturilor, Ludovic Orban a făcut o serie de anunţuri de maximă importanţă pentru cetăţenii judeţului nostru. Mai exact, Orban a declarat la Drăgăşani că cel puţin două proiecte majore de infrastructură care privesc Vâlcea stau în atenţia ministerului pe care îl conduce: calea ferată Vâlcea-Vâlcele şi Coridorul IV Pan European. Ministrul liberal a dat asigurări că imediat ce toate formalităţile vor fi îndeplinite, vor fi demarate lucrările la cele două proiecte de anvergură. Nu au fost uitate nici centurile ocolitoare din Horezu şi Drăgăşani.

Proiect de 800 milioane euro

În ceea ce priveşte culoarul feroviar Vâlcea-Vâlcele, acesta a fost deja bugetat cu o sumă importantă de bani iar lucrările sunt programate să înceapă cât de curând. „Acesta este un proiect pornit de PSD cu mare tam-tam electoral, care ulterior a fost lăsat de izbelişte şi a ajuns într-un şir lung de procese. Noi am reactualizat studiul de fezabilitate, am aprobat indicatorii tehnico-economici, am asigurat finanţarea pe anul acesta, suficientă pentru începerea lucrărilor. Valoarea proiectului este de 750-800 milioane euro. Acest proiect beneficiază deocamdată de finanţare de la bugetul de stat şi dorim să identificăm surse de finanţare, fie din programul operaţional, fie dintr-un credit sau un alt program şi sperăm să-l finalizăm în maxim 3 ani şi jumătate”, a spus Orban. Trebuie spus faptul că lucrările la calea ferată Vâlcea-Vâlcele au început încă de pe vremea lui Ceauşescu, însă lucrările au fost abandonate. În 2004, fostul premier Adrian Năstase a anunţat redeschiderea şantierului, însă proiectul a fost abandonat din diverse motive. Prin construirea acestui culoar, distanţa pe calea ferată între Râmnicu Vâlcea şi Piteşti va fi scurtată cu zeci de kilometri, fiind evitată astfel varianta ocolitoare Piatra Olt-Slatina.

Coridorul trece la 12 kilometri de Râmnic

Ministrul a anunţat că traseul tronsonului Sibiu-Piteşti – parte componentă a Coridorului 4 Pan European, a fost schimbat pentru ca profitorii imobiliari să nu poată specula în interes propriu această investiţie. Demn de menţionat este faptul că noul traseu este diferit de centura ocolitoare a municipiului Râmnicu Vâlcea. „Autostrada va trece la o distanţă de aproximativ 12 kilometri de centura Râmnicului. La ora actuală suntem în faza studiului de fezabilitate. Proiectul va asigura un nou rutier şi legătura cu Râmnicu Vâlcea, pentru ca accesul să fie foarte bun pentru vâlceni şi pentru cei care vin din zona Drăgăşaniului. Practic, noi avem finanţat întreg coridorul, cu o singură excepţie: exact acest tronson Sibiu-Piteşti. Acest tronson nu a fost negociat de mine, ci de Berceanu şi Dobre, nefiind inclus, deşi este cel mai dificil. Am luat decizia ca imediat după realizarea studiului de fezabilitate, sistemul prin care să-l realizăm să fie concesiunea de lucrări. Studiul de fezabilitate trebuie să se termine până la 1 septembrie, urmează o serie de avize de la ministere, imediat ce avem indicatorii tehnico-economici urmează să-l introducem în lista obiectivelor de investiţii şi urmează licitaţia. Cam nouă luni durează de când se semnează contractul până încep lucrările”, a mai spus Orban. Acesta nu a uitat să spună că lucrările vor fi destul de anevoioase, din cauza geografiei traseului.
Prezent la conferinţa de presă în cadrul căreia Orban a dat aceste veşti bune pentru vâlceni, deputatul liberal Emilian Frâncu a ţinut să-i mulţumească acestuia pentru că a acceptat să bugeteze drumul Vidra-Petroşani care leagă Vâlcea de Hunedoara, fiind micşorată astfel şi distanţa până la Timişoara. De asemenea, Frâncu l-a rugat pe Orban să bugeteze anul viitor drumul naţional Câineni-Perişani din Ţara Loviştei, în lungime totală de 12 kilometri.

Sursa