In perioada anterioara lui 1989, in domeniul infrastructurii feroviare au fost demarate importante lucrari de investitii. Acestea vizau, intre altele, consolidarea si reabilitarea terasamentului feroviar din zona sistemului hidroenergetic si de navigatie Portile de Fier, dar si construirea unor noi linii feroviare, precum tronsoanele Valcele - Ramnicu Valcea, Harlau - Flamanzi si Albeni - Seciuri - Alunu. Din pacate, respectivele proiecte nu s-a reusit sa fie finalizate in acea vreme, nici ulterior din cauza eternei... lipse de fonduri. La inceputul acestui an, Calea Ferata Romana a readus in actualitate ideea construirii liniei Valcele - Ramnicu Valcea.
Un deziderat vechi de peste un veac
Problema realizarii unei cai ferate intre Valea Oltului si Valea Argesului s-a pus cu peste un secol in urma, pe vremea cand "harta feroviara" a tarii era doar... o coala alba. Astfel, in 1858 sibienii au solicitat opinia unei celebritati a vremii, Karl Ritter von Goga, referitor la posibila construire a unei linii de cale ferata care ar fi urmat sa traverseze muntii. Acesta a fost de parere ca "ar fi cea mai mare greseala daca de dragul unor interese particulare ale unor orase rivale (Sibiul si Brasovul) s-ar prefera o linie mai putin prielnica pentru traficul mondial, parasindu-se traseul Arad - Sibiu - Turnu Rosu, care sub raportul rentabilitatii ar depasi toate caile ferate construite".
Doi ani mai tarziu, in expunerea de motive la primul proiect pentru executarea unei retele de cai ferate in Tara Romaneasca (corelat cu intentiile vecinilor), proiect depus in Camera la 25 martie 1860, Ion Ghica spunea (referindu-se la aceeasi linie transcarpatica): "Tara noastra se afla in necesitatea de a lua masurile cele mai urgente si de a face sacrificiile cele mai mari pentru a se obisnui comertul pe linia care ar putea sa se aseze prin Belgrad, Adrianopol, Constantinopol".
Treptele devenirii
Necesitatea construirii liniei de cale ferata Valcele - Ramnicu Valcea a fost evocata pentru intaia oara in raportul intocmit de D.I. Manovici prezentat in Camera Deputatilor la 16 iunie 1862. Analizand mai multe treceri peste Carpati, acesta afirma: "Din punct de vedere al costului, nici un minut nu se poate sta la indoiala spre a se da preferinta Vaii Oltului, ale carei greutati, desi considerabile, nu se pot compara cu cele ale Vaii Jiului". Tot in acel raport se sugera pentru prima data traseul Caineni - Curtea de Arges.
Problema construirii liniei Valcele - Ramnicu Valcea a aparut apoi si in programele nationale din anii 1919, 1920, 1922 si 1927.
Primii pasi concreti in realizarea ei aveau sa fie facuti mult mai tarziu si cu "pauze" ce au durat decenii intregi.
Studiile de teren au inceput in anul 1949, iar constructia efectiva, abia in 1979. Solutia aleasa a fost aceea a unei linii cu razele cele mai mari si rampele cele mai mici, avand o lungime de 39 km, ce lega statiile Valcele si Ramnicu Valcea.
La sfarsitul lui 1989 erau deja realizate mai multe lucrari: poduri si viaducte cu infrastructura pentru cale dubla (2.406 m) si simpla (1.214 m), terasamente (20.000.000 mc), tuneluri pentru cale simpla (4.200 m), 165 de podete, suprastructura feroviara insumand 55,236 km. Acestea erau insuficiente pentru asigurarea unei circulatii in deplina siguranta, dar se faceau eforturi intense pentru darea liniei in exploatare chiar si in acea situatie, unele lucrari aflandu-se inca in stare de provizorat (telecomunicatii) si altele urmand a fi continuate sub circulatie (consolidari, finisaje etc.). Insa aceste zbateri au fost "temperate" in prima parte a anului 1990: neasigurarea fondurilor de la buget a condus la stingerea entuziasmului feroviarilor. In aprilie 1996, a venit... lovitura de gratie: lucrarile au fost sistate. Motivul? Fireste, lipsa fondurilor! Pana anul trecut, cand ideea a fost adusa din nou "pe tapet".
In timp, din cauza unor restrictii prin care s-a redus numarul proiectat initial al viaductelor (si, in unele cazuri, si lungimea lor), precum si circa 75% din lucrarile de consolidari, in conditiile unui sezon ploios care a durat 90 de zile (mai-iulie 1991), lucrarile au suferit importante degradari: pierderea stabilitatii rambleelor inalte si a taluzurilor nesprijinite etc.
O ruta mai scurta
Linia de cale ferata Valcele - Ramnicu Valcea are menirea de a lega doua importante magistrale feroviare: Bucuresti - Pitesti - Piatra Olt cu Bucuresti - Brasov - Sibiu - Arad - Curtici. Punerea ei in functiune ar reprezenta inaugurarea unei rute feroviare noi intre nord-vestul si sud-estul tarii, care sa asigure scurtarea distantei de transport in medie cu 107 km.
Principalele caracteristici ale acestui tronson feroviar sunt: lucrarile de arta, realizate pentru cale dubla, o lungime de exploatare de 39 km, linie simpla, cu ecartamentul de 1435 mm, prevazuta pentru tractiune Diesel si dotata cu instalatii de semnalizare luminoasa si centralizare electromecanica. Raza minima a curbelor in plan este de 700 m, exceptand zonele de racord cu liniile cf existente, unde raza minima este de 400 m. Rezistenta caracteristica a liniei este redusa comparativ cu actualele traversari ale muntilor - respectiv, de 11 N/kN. Cota cea mai ridicata a liniei, Pitesti - Valcele - Ramnicu Valcea, nu se realizeaza la traversarea Carpatilor Meridionali (se intra in linia Piatra Olt - Sibiu), ci la traversarea culmii dintre raul Arges si raul Topolog (cota + 450).
In urma inventarierii lucrarilor existente pe aceasta linie a rezultat ca pentru darea ei in functiune in deplina siguranta mai sunt necesare numeroase lucrari, cum ar fi construirea unor viaducte cu infrastructura pentru cale dubla (1.093 m) si pentru cale simpla (446 m), dar si lucrari de consolidare a versantilor etc. Asadar, mai e inca destul de lucru; dar, oricum, nu atat de mult cat ar necesita o linie a carei constructie s-ar afla la inceput! Facand analiza stadiului fizic al lucrarilor realizate la nivelul anului 1996 pe aceasta linie rezultatele se prezentau astfel: viaducte - in proportie de 70%, tuneluri - 100%, podete - 97%, terasamente - 100%, consolidari - 23% si suprastructura - 97%. Pe ansamblu, procentul de realizare este de 73%, situatie mai mult decat incurajatoare pentru a sustine ideea finalizarii acestui obiectiv.
Oportunitatea terminarii lucrarilor
Punerea in functiune a liniei Valcele - Ramnicu Valcea va permite, asadar, realizarea practica a unei rute care sa asigure derularea traficului in conditii de eficienta sporita, prin scurtarea distantei de transport in medie cu 107 km, si cu o rezistenta caracteristica mai redusa comparativ cu actualele traversari ale Muntilor Carpati. Aceste considerente au fost avute in vedere atunci cand s-a hotarat includerea rutei Curtici - Arad - Vintu de Jos - Podu Olt - Ramnicu Valcea - Valcele - Pitesti - Bucuresti - Constanta intre retelele T.E.R. (magistrale feroviare europene N-S si E-V) si intre cele pentru viteze sporite.
Terminarea traseului va aduce avantaje nu numai in ceea ce priveste stimularea traficului intern, oferind o legatura mai lesnicioasa intre importante zone economice ale tarii, ci si pentru alte activitati, printre care putem enumera: relatiile de import-export dintre Portul Constanta, zonele industriale din tara, principalul centru industrial al tarii (Bucuresti) si tarile vecine (Ungaria, Cehia, Slovacia, Polonia); operatiuni de tranzit in relatia dintre tarile din vestul Europei si cele din sud-estul continentului si Orient.
De asemenea, punerea in functiune a acestei linii va avea efecte benefice si asupra activitatii agentilor economici din zona ei de influenta, prin reducerea duratei si a cheltuielilor de transport pe calea ferata cu valori corespunzatoare celor 107 km. Nu este de neglijat nici economia pe care o realizeaza Calea Ferata insasi prin parcurgerea unui traseu cu rezistenta redusa. Iata un exemplu, credem noi, cat se poate de edificator: un tren format in portul Constanta, avand un tonaj corespunzator rezistentei caracteristice de
11 N/kN si unui anumit tip de locomotiva poate sa strabata, teoretic, teritoriul Romaniei pana la Curtici fara sa fie necesara schimbarea locomotivei!
In acelasi timp, o data pusa in functiune, aceasta linie de cale ferata poate prelua o parte din traficul actual de pe magistrala feroviara 300, fapt ce ar avea efecte benefice, asigurand conditii mai bune de realizare a lucrarilor de reabilitare a infrastructurii feroviare pe tronsonul Bucuresti - Brasov - Sighisoara - Deva, de pe Coridorul IV paneuropean.
Viitorul, in... doua variante
Pornind de la situatia concreta existenta, de la stadiul lucrarilor realizate pe acest traseu, viitorul ofera doar doua posibilitati:
a) Lucrarile sa fie abandonate
Consecinta unei asemenea hotarari nu poate fi decat una singura - pierderea definitiva a sumelor imense cheltuite pana acum. Caci, o data sistate lucrarile, o eventuala reluare a lor intr-un viitor mai indepartat pare imposibila, trecerea timpului conducand la distrugerea a tot ce s-a realizat. Chiar si podurile, viaductele si tunelurile, obiective aparent mai rezistente in timp, se vor degrada, pentru ca, neintretinute, aceste lucrari pretentioase se distrug.
b) Reluarea si finalizarea lucrarilor, luandu-se in calcul numai valoarea celor ramase de executat
Un lucru e sigur: optandu-se pentru aceasta varianta se va realiza o lucrare de eficienta imediata. Ceea ce va insemna pentru Calea Ferata atat recuperarea cheltuielilor initiale (chiar daca intr-o perioada mai lunga), cat si asigurarea intretinerii tuturor lucrarilor executate.
De asemenea, se estimeaza ca si indicatorii financiari ai agentilor comerciali care vor transporta pe acest traseu materiile prime si diferitele produse pe care le realizeaza vor fi influentati in sens pozitiv.
Un deziderat vechi de peste un veac
Problema realizarii unei cai ferate intre Valea Oltului si Valea Argesului s-a pus cu peste un secol in urma, pe vremea cand "harta feroviara" a tarii era doar... o coala alba. Astfel, in 1858 sibienii au solicitat opinia unei celebritati a vremii, Karl Ritter von Goga, referitor la posibila construire a unei linii de cale ferata care ar fi urmat sa traverseze muntii. Acesta a fost de parere ca "ar fi cea mai mare greseala daca de dragul unor interese particulare ale unor orase rivale (Sibiul si Brasovul) s-ar prefera o linie mai putin prielnica pentru traficul mondial, parasindu-se traseul Arad - Sibiu - Turnu Rosu, care sub raportul rentabilitatii ar depasi toate caile ferate construite".
Doi ani mai tarziu, in expunerea de motive la primul proiect pentru executarea unei retele de cai ferate in Tara Romaneasca (corelat cu intentiile vecinilor), proiect depus in Camera la 25 martie 1860, Ion Ghica spunea (referindu-se la aceeasi linie transcarpatica): "Tara noastra se afla in necesitatea de a lua masurile cele mai urgente si de a face sacrificiile cele mai mari pentru a se obisnui comertul pe linia care ar putea sa se aseze prin Belgrad, Adrianopol, Constantinopol".
Treptele devenirii
Necesitatea construirii liniei de cale ferata Valcele - Ramnicu Valcea a fost evocata pentru intaia oara in raportul intocmit de D.I. Manovici prezentat in Camera Deputatilor la 16 iunie 1862. Analizand mai multe treceri peste Carpati, acesta afirma: "Din punct de vedere al costului, nici un minut nu se poate sta la indoiala spre a se da preferinta Vaii Oltului, ale carei greutati, desi considerabile, nu se pot compara cu cele ale Vaii Jiului". Tot in acel raport se sugera pentru prima data traseul Caineni - Curtea de Arges.
Problema construirii liniei Valcele - Ramnicu Valcea a aparut apoi si in programele nationale din anii 1919, 1920, 1922 si 1927.
Primii pasi concreti in realizarea ei aveau sa fie facuti mult mai tarziu si cu "pauze" ce au durat decenii intregi.
Studiile de teren au inceput in anul 1949, iar constructia efectiva, abia in 1979. Solutia aleasa a fost aceea a unei linii cu razele cele mai mari si rampele cele mai mici, avand o lungime de 39 km, ce lega statiile Valcele si Ramnicu Valcea.
La sfarsitul lui 1989 erau deja realizate mai multe lucrari: poduri si viaducte cu infrastructura pentru cale dubla (2.406 m) si simpla (1.214 m), terasamente (20.000.000 mc), tuneluri pentru cale simpla (4.200 m), 165 de podete, suprastructura feroviara insumand 55,236 km. Acestea erau insuficiente pentru asigurarea unei circulatii in deplina siguranta, dar se faceau eforturi intense pentru darea liniei in exploatare chiar si in acea situatie, unele lucrari aflandu-se inca in stare de provizorat (telecomunicatii) si altele urmand a fi continuate sub circulatie (consolidari, finisaje etc.). Insa aceste zbateri au fost "temperate" in prima parte a anului 1990: neasigurarea fondurilor de la buget a condus la stingerea entuziasmului feroviarilor. In aprilie 1996, a venit... lovitura de gratie: lucrarile au fost sistate. Motivul? Fireste, lipsa fondurilor! Pana anul trecut, cand ideea a fost adusa din nou "pe tapet".
In timp, din cauza unor restrictii prin care s-a redus numarul proiectat initial al viaductelor (si, in unele cazuri, si lungimea lor), precum si circa 75% din lucrarile de consolidari, in conditiile unui sezon ploios care a durat 90 de zile (mai-iulie 1991), lucrarile au suferit importante degradari: pierderea stabilitatii rambleelor inalte si a taluzurilor nesprijinite etc.
O ruta mai scurta
Linia de cale ferata Valcele - Ramnicu Valcea are menirea de a lega doua importante magistrale feroviare: Bucuresti - Pitesti - Piatra Olt cu Bucuresti - Brasov - Sibiu - Arad - Curtici. Punerea ei in functiune ar reprezenta inaugurarea unei rute feroviare noi intre nord-vestul si sud-estul tarii, care sa asigure scurtarea distantei de transport in medie cu 107 km.
Principalele caracteristici ale acestui tronson feroviar sunt: lucrarile de arta, realizate pentru cale dubla, o lungime de exploatare de 39 km, linie simpla, cu ecartamentul de 1435 mm, prevazuta pentru tractiune Diesel si dotata cu instalatii de semnalizare luminoasa si centralizare electromecanica. Raza minima a curbelor in plan este de 700 m, exceptand zonele de racord cu liniile cf existente, unde raza minima este de 400 m. Rezistenta caracteristica a liniei este redusa comparativ cu actualele traversari ale muntilor - respectiv, de 11 N/kN. Cota cea mai ridicata a liniei, Pitesti - Valcele - Ramnicu Valcea, nu se realizeaza la traversarea Carpatilor Meridionali (se intra in linia Piatra Olt - Sibiu), ci la traversarea culmii dintre raul Arges si raul Topolog (cota + 450).
In urma inventarierii lucrarilor existente pe aceasta linie a rezultat ca pentru darea ei in functiune in deplina siguranta mai sunt necesare numeroase lucrari, cum ar fi construirea unor viaducte cu infrastructura pentru cale dubla (1.093 m) si pentru cale simpla (446 m), dar si lucrari de consolidare a versantilor etc. Asadar, mai e inca destul de lucru; dar, oricum, nu atat de mult cat ar necesita o linie a carei constructie s-ar afla la inceput! Facand analiza stadiului fizic al lucrarilor realizate la nivelul anului 1996 pe aceasta linie rezultatele se prezentau astfel: viaducte - in proportie de 70%, tuneluri - 100%, podete - 97%, terasamente - 100%, consolidari - 23% si suprastructura - 97%. Pe ansamblu, procentul de realizare este de 73%, situatie mai mult decat incurajatoare pentru a sustine ideea finalizarii acestui obiectiv.
Oportunitatea terminarii lucrarilor
Punerea in functiune a liniei Valcele - Ramnicu Valcea va permite, asadar, realizarea practica a unei rute care sa asigure derularea traficului in conditii de eficienta sporita, prin scurtarea distantei de transport in medie cu 107 km, si cu o rezistenta caracteristica mai redusa comparativ cu actualele traversari ale Muntilor Carpati. Aceste considerente au fost avute in vedere atunci cand s-a hotarat includerea rutei Curtici - Arad - Vintu de Jos - Podu Olt - Ramnicu Valcea - Valcele - Pitesti - Bucuresti - Constanta intre retelele T.E.R. (magistrale feroviare europene N-S si E-V) si intre cele pentru viteze sporite.
Terminarea traseului va aduce avantaje nu numai in ceea ce priveste stimularea traficului intern, oferind o legatura mai lesnicioasa intre importante zone economice ale tarii, ci si pentru alte activitati, printre care putem enumera: relatiile de import-export dintre Portul Constanta, zonele industriale din tara, principalul centru industrial al tarii (Bucuresti) si tarile vecine (Ungaria, Cehia, Slovacia, Polonia); operatiuni de tranzit in relatia dintre tarile din vestul Europei si cele din sud-estul continentului si Orient.
De asemenea, punerea in functiune a acestei linii va avea efecte benefice si asupra activitatii agentilor economici din zona ei de influenta, prin reducerea duratei si a cheltuielilor de transport pe calea ferata cu valori corespunzatoare celor 107 km. Nu este de neglijat nici economia pe care o realizeaza Calea Ferata insasi prin parcurgerea unui traseu cu rezistenta redusa. Iata un exemplu, credem noi, cat se poate de edificator: un tren format in portul Constanta, avand un tonaj corespunzator rezistentei caracteristice de
11 N/kN si unui anumit tip de locomotiva poate sa strabata, teoretic, teritoriul Romaniei pana la Curtici fara sa fie necesara schimbarea locomotivei!
In acelasi timp, o data pusa in functiune, aceasta linie de cale ferata poate prelua o parte din traficul actual de pe magistrala feroviara 300, fapt ce ar avea efecte benefice, asigurand conditii mai bune de realizare a lucrarilor de reabilitare a infrastructurii feroviare pe tronsonul Bucuresti - Brasov - Sighisoara - Deva, de pe Coridorul IV paneuropean.
Viitorul, in... doua variante
Pornind de la situatia concreta existenta, de la stadiul lucrarilor realizate pe acest traseu, viitorul ofera doar doua posibilitati:
a) Lucrarile sa fie abandonate
Consecinta unei asemenea hotarari nu poate fi decat una singura - pierderea definitiva a sumelor imense cheltuite pana acum. Caci, o data sistate lucrarile, o eventuala reluare a lor intr-un viitor mai indepartat pare imposibila, trecerea timpului conducand la distrugerea a tot ce s-a realizat. Chiar si podurile, viaductele si tunelurile, obiective aparent mai rezistente in timp, se vor degrada, pentru ca, neintretinute, aceste lucrari pretentioase se distrug.
b) Reluarea si finalizarea lucrarilor, luandu-se in calcul numai valoarea celor ramase de executat
Un lucru e sigur: optandu-se pentru aceasta varianta se va realiza o lucrare de eficienta imediata. Ceea ce va insemna pentru Calea Ferata atat recuperarea cheltuielilor initiale (chiar daca intr-o perioada mai lunga), cat si asigurarea intretinerii tuturor lucrarilor executate.
De asemenea, se estimeaza ca si indicatorii financiari ai agentilor comerciali care vor transporta pe acest traseu materiile prime si diferitele produse pe care le realizeaza vor fi influentati in sens pozitiv.
Acum e momentul!
Se preconizeaza ca, datorita avantajelor economice pe care le creeaza, aceasta linie va face posibile deopotriva preluari de trafic de pe alte linii si atragerea unui trafic suplimentar de la alte mijloace de transport. Traficul feroviar intre sud-estul (inclusiv portul Constanta), vestul si nord-vestul tarii asigura in principal exportul si importul de marfuri, precum si tranzitul acestora prin Romania pana la statia de frontiera Curtici, ce se deruleaza in prezent pe mai multe magistrale: Bucuresti - Craiova - Timisoara - Curtici; Bucuresti - Brasov - Sighisoara - Arad - Curtici; Constanta - Bucuresti - Caracal - Podu Olt - Sibiu - Arad - Curtici.
Din analiza circulatiei trenurilor directe de marfa intre orasele tarii rezulta ca pot fi indrumate pe noul traseu trenurile din relatiile: Palas - Curtici, Constanta Sud - Peris, Bucuresti - Curtici, Bucuresti - Episcopia Bihor, Pitesti - Sibiu, Giurgiu - Simeria si Giurgiu - Curtici. Probleme similare se pun si pentru traficul de calatori, prin reducerea distantei de transport si a rezistentei caracteristice minime de traversare a Carpatilor Meridionali.
Asadar, terminarea lucrarilor si punerea in functiune a liniei de cale ferata Valcele - Ramnicu Valcea prezinta avantajul ca prin fructificarea unei investitii realizate deja in proportie de circa 73% se va crea o linie eficienta de legatura intre S-E si N-V tarii. Necesitatea si oportunitatea finalizarii acestor lucrari fiind astfel demonstrate, nu ne ramane decat sa speram ca vom putea deveni martorii implinirii acestui vis secular.
Din analiza circulatiei trenurilor directe de marfa intre orasele tarii rezulta ca pot fi indrumate pe noul traseu trenurile din relatiile: Palas - Curtici, Constanta Sud - Peris, Bucuresti - Curtici, Bucuresti - Episcopia Bihor, Pitesti - Sibiu, Giurgiu - Simeria si Giurgiu - Curtici. Probleme similare se pun si pentru traficul de calatori, prin reducerea distantei de transport si a rezistentei caracteristice minime de traversare a Carpatilor Meridionali.
Asadar, terminarea lucrarilor si punerea in functiune a liniei de cale ferata Valcele - Ramnicu Valcea prezinta avantajul ca prin fructificarea unei investitii realizate deja in proportie de circa 73% se va crea o linie eficienta de legatura intre S-E si N-V tarii. Necesitatea si oportunitatea finalizarii acestor lucrari fiind astfel demonstrate, nu ne ramane decat sa speram ca vom putea deveni martorii implinirii acestui vis secular.
Sursa CFR si railwayfun.ro
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu