Autostrada Transilvania mai inghite inca 450 milioane de euro in 2009

Autostrada Brasov-Bors va avea pentru 2009 un buget de 450 milioane euro, compania Bechtel sustinand, in discutiile cu reprezentantii Executivului, ca poate derula anul viitor lucrari in valoare de 500-550 milioane euro, au declarat agentiei Mediafax surse ministeriale.
"Reprezentantii Bechtel au estimat ca pot lucra anul viitor la nivelul a 500-550 milioane euro, dar Ministerul Transporturilor a estimat lucrari de doar 400-450 milioane, pentru care au fost prevazuti si bani in bugetul pe 2009", au afirmat sursele citate.

Proiectul de buget pentru 2009 a fost aprobat in sedinta de marti a Guvernului si transmis Parlamentului.

In intervalul 2007-2008, Guvernul a alocat pentru constructia autostrazii Transilvania o suma totala de 700 milioane de euro, dintre care aproximativ 380 milioane euro in acest an.

Proiectul de constructie a autostrazii Transilvania, pe traseul Brasov-Bors, a inceput in 2004, in baza unui contract cu o valoare de 2,2 miliarde euro acordat companiei americane Bechtel. Lucrarile au fost intrerupte la jumatatea anului 2005, cand autoritatile au inceput reanalizarea contractelor incheiate de guvernarea precedenta. Ca urmare a sistarii lucrarilor, termenul de finalizare a autostrazii, stabilit initial pentru anul 2012, a fost prelungit cu un an.

Pana la jumatatea lunii august a acestui an, compania a finalizat o portiune de cinci kilometri de autostrada dintr-un sector cu o lungime de 25 kilometri, care face legatura intre Gilau si Campia Turzii.

Premierul Calin Popescu Tariceanu a declarat, saptamana trecuta, ca problemele la constructia autostrazii Brasov-Bors nu sunt determinate de lipsa fondurilor bugetare, ci de incapacitatea companiei Bechtel de a respecta termenele contractuale si a precizat ca firma nu va primi niciun ban in plus fara un certificat de calitate a lucrarii. 
Sursa Bloombiz

Aeroportul Baneasa, afaceri de 13 mil. euro la noua luni

Aeroportul Baneasa a inregistrat o cifra de afaceri de 13 milioane de euro la noua luni, nivel similar celui inregistrat pe parcursul anului trecut si cu 30% mai mult decat in aceeasi perioada din 2007.

 “Unele companii aeriene au introdus curse noi. In acelasi timp, romanii au inceput sa renunte la cursele cu autocarul, in favoarea curselor aeriene”, a declarat Stefan Mladin, directorul Aeroportului Baneasa. 

Potrivit acestuia, pana la finele anului, afacerile aeroportului ar putea depasi usor 18 milioane de euro. “In aceasta perioada, pana in luna decembrie, cand revin in tara romanii care muncesc in strainatate, este o perioada de stagnare, traficul nefiind la fel de aglomerat”, a explicat Mladin. 

In privinta atragerii unor noi companii pe Baneasa, directorul aeroportului a spus ca, acum, aeroportul nu are drept obiectiv acest lucru, ci, mai degraba, fluidizarea traficului. 

In acest sens, a fost separat fluxul de sosiri de cel de plecari, pentru ca unele curse se intersectau. Baneasa a fost inchis traficului in perioada 29 septembrie-12 octombrie pentru lucrari la calea de rulare Delta, de racordare a acestei cai in pista si in platforma. 

In acest interval, cursele au fost transferate pe Aeroportul Otopeni, fluxul de pasageri pe acest aeroport crescand cu 30%. Anul trecut, traficul de pasageri pe Aeroportul Otopeni a crescut cu 41% fata de 2006 si cu 43% pe Aeroportul Baneasa. 

Analistii din piata estimeaza ca Romania va inregistra o crestere medie anuala a traficului aeroportuar de 6,9%, pana in 2014.
Sursa

Cinci proiecte de autostrada de 1,7 mld. euro isi vor afla constructorul in noiembrie

Ministerul Transporturilor va anunta in luna noiembrie castigatorii pentru cinci tronsoane de autostrada - Comarnic-Brasov (57 km), Timisoara-Arad (40), varianta ocolitoare Arad (49 km), Cernavoda-Medgidia (19 km) si Medgidia-Constanta (31,8 km), proiecte cu o valoare totala de peste 1,7 miliarde de euro.Cu toate acestea, 2008 va fi inca un an cu zero kilometri de autostrada dati in folosinta de Ministerul Transporturilor.

"Pe 18 noiembrie vom anunta castigatorul licitatiei Comarnic-Brasov, primul proiect in parteneriat public-privat, iar pentru tronsoanele Timisoara-Arad, varianta ocolitoare Arad, Cernavoda-Constanta si Medgidia-Constanta, vom anunta castigatorii la inceputul lunii noiembrie", a declarat pentru ZF Ludovic Orban, ministrul transporturilor.

Cele cinci tronsoane cuprind 197 de kilometri de autostrada, iar lucrarile vor fi finalizate in urmatorii trei-patru ani. Cel mai mare proiect, cu o valoare de circa un miliard de euro, va fi tronsonul Comarnic-Brasov, realizat in parteneriat public-privat, in timp ce tronsoanele Timisoara-Arad si Cernavoda-Constanta vor fi realizate cu fonduri europene. Pentru cele cinci tronsoane se lupta unii dintre cei mai mari constructori din lume. Astfel, pentru Comarnic-Brasov castigatorul va fi ales dintre patru consortii preselectate, respectiv Strabag-Egis-Eurovia, Bilfinger Berger-Porr, Colas-Bouygues si Aktor-Vinci. Pentru Cernavoda-Medgidia se lupta 12 consortii, in timp ce pentru Medgidia-Constanta au fost preselectate 11 consortii.
Din 2004 pana anul acesta au fost construiti 66 de kilometri de autostrada din totalul de 263 kilometri, si s-a inceput lucrul la alti 180 de kilometri. Tronsoanele pe care se lucreaza in prezent sunt Bucuresti-Moara Vlasiei-Ploiesti, Campia Turzii-Gilau, Suplacu de Barcau-Bors, centura Sibiu si centura Constanta.

In anul 2000 alocarile bugetare pentru constructia de autostrazi se ridicau la aproximativ 2 milioane de euro, suma suficienta pentru constructia a 1-2 kilometri de autostrada.
Daca in 2007 alocarea bugetara pentru proiecte de autostrazi a fost de 292 milioane euro, in 2008 investitiile in infrastructura aproape s-au dublat, pana la 508 milioane euro, dintr-un necesar de 1,3 miliarde de euro, potrivit datelor prezentate de CNADNR.

Coridorul IV pan-european Nadlac-Constanta va fi principalul traseu care va atrage fonduri europene, iar in prezent sunt in lucru circa 37 de kilometri, in cadrul tronsoanelor ocolitoare de la Constanta si Sibiu, si alti 130 de kilometri sunt in faza de licitatie. Pentru a recupera deficitul de infrastructura, avand in vedere ca Romania are cel mai mic numar de kilometri dintre tarile din Uniunea Europeana, obiectivul CNADNR este inceperea constructiei a 700 - 1.300 de kilometri de autostrada in 2009.

Sursa ZF

Cu trenul din Berceni în Băneasa

Bucureştenii vor folosi trenul pentru a traversa oraşul, iar mijloacele de transport ale RATB îi vor prelua din staţiile CFR. Refacerea inelului feroviar s-ar putea realiza în trei ani, în timp ce liniile RATB se vor construi în şapte ani.

Cei 223 de kilometri pe care îi numără inelul feroviar din jurul Bucureştiului sunt folosiţi în prezent pentru transportul de marfă. Utilizarea acestei reţele pentru călători ar putea însemna salvarea Capitalei de la un trafic haotic. În acest sens a ajuns şi Primăria Capitalei să colaboreze cu specialiştii din Ministerul Transporturilor şi să caute soluţii. Bucureştiul ar intra astfel în rândul capitalelor europene care au deja pus la punct un sistem feroviar. 

Capitala va avea tren

Printre primele măsuri luate de cele două autorităţi pentru a decongestiona traficul din Bucureşti sunt construcţia Centurii de sud şi punerea în funcţiune a unor trenuri regionale. 

“Este o nouă strategie pe care promitem să o punem în aplicare alături de colegii din Ministerul Transporturilor”, a declarat Ion Dedu, şeful Direcţei Transporturi, Drumuri şi Sistematizare a Circulaţiei. El a explicat că s-a stabilit ca lucrarea să fie coordonată cu cele ale Primăriei, pentru că va fi necesară conectarea transportului de cale ferată cu transportul public din oraş. 

“Acolo unde vor fi prevăzute gări vom veni şi noi cu mijloace de transport public“, a mai spus Dedu. Parcările vor fi unele de tipul Park&Ride, adică doar pentru maşinile călătorilor. Acestea vor fi construite cel mai probabil la capătul şoselei Giurgiului, spre localitatea ilfoveană Jilava, pe şoseaua Alexandriei, spre Măgurele, în cartierele Berceni, Olteniţei, zona Căţelu şi pe Prelungirea Ghencea, spre Domneşti. 

Parcările vor fi dimensionate pe baza studiului de circulaţie şi a previziunilor care se vor face. La acest studiu lucrează în prezent specialiştii de la CFR Călători. “Dosarul se află pe masa ministrului Ludovic Orban. Din vară până acum am depistat şi zonele de pe circuitul feroviar din jurul Capitalei care fie sunt neelectrificate, fie sunt doar linii simple”, a explicat directorul Pregătire Proiecte, din CFR Călători, inginerul Constantin Onoiu. El a precizat că viitoarea rută trebuie să fie dublă şi electrificată, iar termenul de finalizare a lucrărilor este de doi-trei ani de la aprobarea banilor. 

O singură autoritate

Preşedintele Comisiei de Transport din cadrul Primăriei Capitalei, Ionuţ Popa, susţine însă că va fi nevoie de înfiinţarea Autorităţii Metropolitane de Transport Bucureşti pentru ca acest proiect să funcţioneze. În echipă vor fi reprezentanţi ai Poliţiei Rutiere, ai Primăriei Capitalei, Administraţiei Străzilor şi ai Prefecturii. 

“Trebuie constituită Autoritatea Metropolitană de Transport Bucureşti ca unic decident asupra acestor probleme. Nu este normal, de pildă, ca într-o capitală europeană, metroul să fie la un minister şi centura la fel”, a declarat pentru „Adevărul“ Ionuţ Popa.

Sursa Adevarul

Autostrăzii Bechtel îi tremură pilonii

Bechtel face presiuni pentru a primi bani pe lucrări de proastă calitate. Pe tronsonul 3C-Bihor al autostrăzii Transilvania, reporterii „Adevărul“ au depistat lucrări care pun în pericol siguranţa traficului rutier. Consultanţii refuză să avizeze lucrările.

Compania Naţională pentru Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) a primit multe rapoarte despre calitatea proastă a lucrărilor, din mai multe surse, dar, până de curând, nu a luat nicio măsură. Surse din CNADNR au declarat că astfle de rapoarte au apărut la scurt timp după ce acestea au început. 

Un proiect numit dorinţă

Reporterii „Adevărul“ au fost însoţiţi pe şantiere de specialişti care au semnalat lucrările de mântuială făcute la autostradă. Astfel, s-a observat că, în foarte multe sectoare, constructorul nu a respectat adâncimea săpăturilor impusă de proiect. Nu a fost şi nu este respectat proiectul nici în ceea ce priveşte straturile de balastru – nu se respectă grosimea straturilor şi sorturile (diametrele pietrelor folosite), iar în unele locuri a fost folosit moloz pe post de balastru. 

Acest lucru va afecta în mod direct portanţa autostrăzii (capacitatea de a rezista la greutatea vehiculelor) şi va duce, în scurt timp, la apariţia unor denivelări şi rupturi în asfalt. În mai multe cazuri s-a lucrat “după ureche”, fără să se respecte unghiul de forfecare al terenului (unghiul la care terenul începe să alunece). 

Urmarea imediată a fost necesitatea unor lucrări de consolidare ale căror costuri au fost suportate tot de CNADNR. Firma constructoare nu a fost mai profesionistă nici când a venit vorba de fixarea suprafeţelor în pantă, situate de o parte şi de alta a autostrăzii, astfel că, datorită minitorentelor create de ploaie, acestea sunt brăzdate de zeci de şanţuri.

Atentat la siguranţa traficului

Situaţia este mult mai gravă când vine vorba de betoane. Foarte multe dintre lucrările din beton armat observate în zona Marghita – Chiribiş – Suplacu de Barcău erau “vopsite” cu dungi groase de material izolant. 

Atât muncitorii, cât şi sursele din CNADNR ne-au confirmat că respectivele dungi acopereau fisuri în beton, apărute din cauza neglijenţei constructorului. 

Defectele de acest tip micşorează mult durata de viaţă a lucrărilor. Cel mai mare pericol este creat, de departe, de nepăsarea constructorilor care ridică viaductul de la Suplacu de Barcău. 

La o primă vedere, uriaşii piloni ai viitorului viaduct impun respect şi siguranţă. După ce discuţi cu unii dintre cei care au asistat la turnarea lor şi cu cei care au citit rapoartele din CNADNR, respectul se risipeşte. 

Forajele pentru pilele de sprijin au fost făcute, în multe cazuri, neglijent, iar alte pile au fost turnate aiurea. Platforme pentru “talpa” pilonilor au fost făcute cu beton de proastă calitate sau insuficient. În plus, spun betoniştii români, fierul adus din Turcia de către asociaţii Bechtel, firma Enka, este de foarte slabă calitate. 

Viaductul de la Suplacu, pericol public

Ca şi cum toate acestea nu ar fi fost de-ajuns, valea inundabilă pe care o traversează viaductul are pânza freatică aproape de suprafaţă, iarapa are un pronunţat caracter acid. 

Proiectul prevedea măsuri de protecţie pentru a asigura rezistenţa pilonilor în faţa coroziunii intense provocată de acest tip de apă. Constructorii au neglijat acest aspect. 

În ziua în care reporterii „Adevărul“ au ajuns la şantierul Suplacu de Barcău, muncitorii nu construiau, ci demolau. Gropi foarte adnci fuseseră săpate în jurul a doi dintre pilonii viaductului, deja dărâmaţi pe jumătate. Muncitorii se chinuiau să dărâme stâlpii pe care îi turnaseră fără să respecte proiectul. 

Nici cu grinzile gigantice, de 140-160 de tone, executate după o tehnologie proprietate Bechtel, lucrurile nu sunt roz. Aceste grinzi, lungi de cel puţin 40 de metri, vor fi aşezate pe piloni şi vor susţine calea de rulare. Mai mulţi muncitori români din Bihor au relatat pentru un cotidian local că au fost martori la o aberaţie: pentru că muncitorii turci nu au turnat bine betonul la o grindă, parte din fierul armăturii a rămas descoperit, aşa că turcii l-au acoperit cu tencuială. 

O asemenea structură nu mai îndeplineşte în niciun fel standardele de rezistenţă, de siguranţă şi de calitate. Din aceste motive, CNADNR a interzis, pentru moment, montarea grinzilor pe piloni, fapt ce i-a supărat rău pe cei de la Bechtel. 

Noi nu putem să acceptăm lucrări care au fost abandonate, reluate şi pline de fisuri. 
Dorin Debucean
director general CNADNR

Bechtel lucrează politic

“Adevărul” a intrat în posesia unui document incendiar prin care Bechtel invocă o negociere la nivel înalt cu statul român. Americanii cer într-o scrisoare (vezi facsimil) făcută pe un ton ultimativ către CNADNR să renunţe la pretenţiile de calitate.

“RB (Reprezentantul Beneficiarului - firmele de consultanţă JV Scetauroute şi BCEOM, n. red.) trebuie să certifice sumele datorate în mod legitim către antreprenor pentru lucrările executate; Hotărârea RB trebuie să vizeze doar verificarea cantităţilor de lucrări (nu şi a calităţii, n. red.) realizate în conformitate cu Contractul”, cer reprezentanţii Bechtel. 

“Pentru a respecta solicitarea de a avansa lucrările pe întregul aliniament al autostrăzii, beneficiarul va anula imediat restricţia privind plasarea de grinzi pe secţiunea 3C (onorând astfel practica din România privind respectarea opiniei unui expert în probleme tehnice, respectiv fisurile în beton)”, se mai spune în document.

CNADNR pune piciorul în prag

Constatările jurnaliştilor au fost confirmate şi de directorul Companiei Naţionale pentru Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR), Dorin Debucean. “Cei de la Bechtel s-au plâns că firmele de consultanţă nu le-au aprobat lucrări de zeci de milioane şi au ameninţat că merg la instanţe”, a spus şeful CNADNR. 

“Ce s-a întâmplat la Suplacu de Barcău este simplu de explicat. Trebuia folosit un beton special, hidrologic, care este produs numai la Medgidia. Ei au preferat să cumpere de la Holcim, aşa că lucrarea nu respectă normele. Noi nu putem să acceptăm lucrări care au fost făcute, abandonate şi reluate şi care sunt pline de fisuri”, afirmă Debucean.
Sursa Adevarul

Singurii 9 kilometri din Autostrada Bechtel risca sa fie decopertati

♦ Cei noua kilometri de autostrada, cu care se lauda actualul Guvern, ar putea fi decopertati pentru ca materialele folosite nu corespund calitativ.
♦ „De pe cei 9 kilometri pe care a fost turnata numai mixtura asfaltica au fost luate probe. Directia de calitate din CNADNR a cerut deja decopertarea a 100 de metri si s-ar putea sa obligam compania Bechtel sa decoperteze tot ce a asfaltat”, ne-au declarat oficiali din Compania de Autostrazi.
♦ Totodata, acestia ne-au spus ca americanii de la Bechtel au incercat sa insele statul roman cu un certificat de conformitate pentru achizitionarea de parapeti ce asigura siguranta circulatiei.
♦ Certificatul de conformitate este din 2004, iar parapetii din documentele prezentate de Bechtel sunt din acest an, motiv pentru care sefii CNADNR au anulat procedura de achizitie.
♦ Pana acum, echipa Bechtel a schimbat in proportie de 60% proiectul autostrazii Transilvania, propus de inginerii romani. 

Bechtel este pe muchie de cutit vizavi de un document care poate insemna o tentativa de coruptie din partea companiei americane. In urma cu circa doua saptamani, Compania de Autostrazi a primit vizita unei echipe conduse de Michael Mix, project manager in cadrul Bechtel, care a cerut aprobarea unei achizitii de parapeti pentru autostrada Brasov-Bors. Echipa condusa de oficialul de la Bechtel a depus documentatia pentru achizitia de parapeti de la firma italiana I.ME.VA. „Firma Bechtel a contactat o firma italiana pentru a cumpara parapeti la un pret mai mic. In acea documentatie depusa de Bechtel, o firma franceza care a efectuat testul pentru parapeti a confirmat ca acestia nu sunt corespunzatori si a cerut continuarea testelor. Pentru ca tin de siguranta circulatiei, acesti parapeti trebuie aprobati inclusiv de Compania de Autostrazi. Tot in documentatie s-a descoperit un certificat de conformitate a unui alt tip de parapet din anul 2004. Acest tip de parapet, pe care a vrut sa il achizitioneze compania Bechtel, a fost fabricat in 2008. Certificatul de conformitate este din 2004, cu valabilitate pana in 2009”, ne-au declarat oficiali din cadrul CNADNR. Conducerea Companiei de Autostrazi a trimis o scrisoare conducerii Bechtel prin care a cerut sa fie luate masuri impotriva managerilor. „Nu stim daca Michael Mix va mai ramane in functie. Urmeaza sa avem o intalnire cu Carl Strock, cel care conduce filiala Bechtel din Romania”, ne-au spus oficialii CNADNR.  

Asfaltul turnat nu este bun 
Dupa ce s-au laudat ca vor da in folosinta 20 km din autostrada Transilvania in acest an, muncitorii de la Bechtel sunt nevoiti sa decoperteze si tronsonul experimental de 100 de metri. „Directia de calitate din cadrul CNADNR a descoperit ca tronsonul experimental pe care a fost turnat si stratul de uzura nu este bun. Asfaltul de pe cei 100 de metri va fi decopertat. De pe cei 9 kilometri pe care a fost turnata numai mixtura asfaltica au fost luate probe si urmeaza sa vedem daca corespund calitativ. S-ar putea sa obligam compania Bechtel sa decoperteze tot ce a asfaltat”, ne-au mai declarat oficialii de la CNADNR.  

Imbunatatiri la tot ce s-a lucrat 
Echipa de management Bechtel-Enka, formata din aproximativ 50 de oameni, a schimbat in proportie de 60-70% proiectul autostrazii Transilvania, propus de inginerii romani. „Nu exista un metru de autostrada la care sa nu se fi facut imbunatatiri de circa 40 de euro. Proiectul autostrazii Transilvania a fost alcatuit si prezentat de inginerii romani. Din pacate, echipa de management a Bechtel-Enka a mers pe variantele cele mai ieftine si cu o limita de siguranta minimala. Cei de la Bechtel au mers pe minima rezistenta. Astfel, managerii de la Bechtel au adaptat proiectul ieftin la conditiile specifice de teren. Aceasta adaptare este mai scumpa decat proiectul initial”, au precizat oficialii CNADNR. 
   
Ursul pune piedica autostrazii
Sectorul 1 B Fagaras - Sighisoara, din cadrul autostrazii Transilvania, este zona protejata prin programul Natura 2000. „Acordul de mediu pe acest tronson nu a fost primit pe tronsoanele 1 A si 1 C. Pe tronsonul Fagaras - Sighisoara se afla podisul Hartibaciului, unde se afla specii unice in Europa de stejar pufos si sunt anumite zone de imperechere a ursului brun. Mai ramane sa descoperim ca exista si veverita cu trei dinti“, au mai explicat sefii de la CNADNR. Potrivit acestora, autoritatile de mediu trebuie sa pregateasca un studiu de biodiversitate pentru a vedea in ce fel influenteaza constructia autostrazii fiecare specie. „Tronsoul 1 B trebuie inceput in 2010. Studiul de fezabilitate nu a primit avizul de mediu. Si pe DN 7 exista doua zone unde sunt stejari foarte vechi. O sa punem gauri pentru iepuri, pasaje pentru animale mai mari si bariere cu sistem de ultrasunete la nivelul autostrazii, astfel incat traseul autostrazii Brasov-Bors sa nu fie modificat“, au mai explicat reprezentantii CNADNR.
Sursa Gardianul

O alianţă low-cost italo-slovacă atacă poziţia Blue Air în România

Doi dintre cei mai importanţi operatori aerieni low-cost din Europa, italienii de la MyAir şi slovacii de la Sky Europe, au decis să încheie o alianţă strategică. Parafat la sfârşitul săptămânii trecute, acordul are ca obiectiv ocuparea poziţiei de lider de piaţă de către entitatea formată prin această regrupare de forţe. O veste proastă pentru Blue Air, liderul pieţei locale.

Fly Holding, din care face parte My Air, şi Sky Holding, proprietarul Sky Europe, vor deţine pentru început părţi egale din capitalul noii entităţi. Operaţiunile la nivel european vor continua ca şi până acum, sub cele două branduri. Dar cum se explică decizia celor doi jucători de a-şi uni forţele? Ea vine într-un moment în care preţul ridicat al carburanţilor afectează puternic industria aeronautică, iar companiile de linie şi cele low-cost caută diverse posibilităţi de eficientizare a operaţiunilor. Într-un asemenea climat, fuziunile devin o alternativă luată în calcul de tot mai mulţi jucători.

„Acest parteneriat are ca scop creşterea cotei de piaţă şi o mai bună acoperire a destinaţiilor“, a declarat pentru Capital Antonio Iervolino, director general al MyAir România. La rândul său, administratorul-delegat al companiei Sky Europe, Jason Bitter, a declarat că obiectivul alianţei este de a ajunge numărul unu în Europa pe piaţa low-cost, atacând frontal poziţia deţinută actualmente de Ryanair. „Sper ca acest parteneriat să ne transforme, în scurt timp, în liderul pieţei low-cost în Europa“, a subliniat acesta. Deocamdată, noua entitate deţine poziţia a patra pe piaţa de profil.

„Asocierea strategică dintre cele două companii este o acţiune normală pentru două companii aeriene care au operat separat, dar au strategii similare, concentrându-se asupra Europei Centrale şi de Est“, a declarat Carlo Bernini, director al My Air.

În România, My Air ocupă poziţia a treia (după numărul de călători transportaţi), în timp ce Sky Europe se află pe poziţia a patra (în Austria, Cehia şi Slovacia este lider de piaţă), conform Official Airline Guide. Fuziunea le va permite celor doi operatori să-şi adjudece peste 33% din piaţa românească, adică exact cât deţinea operatorul autohton Blue Air la finele anului trecut. Următorul clasat era, atunci, Wizz Air, cu o cotă de piaţă de 24%, în vreme ce My Air ocupa poziţia a treia (23%), fiind urmată de Sky Europe (10%).

O piaţă extrem de disputată

La nivel european, Sky Europe a transportat 3,7 milioane de călători, în 2007, în timp ce My Air şi-a trecut în cont 1,5 milioane. Gradul de ocupare al aeronavelor celor doi operatori depăşeşte 65% pe an.

Pentru călători, alianţa celor doi operatori se va traduce printr-o varietate crescută de destinaţii (deservite de o flotă formată din 27 de aeronave), dar şi prin tarife mai atractive. Vârsta medie a aeronavelor este de aproape un an şi jumătate, în cazul Sky Europe, şi puţin peste şapte ani, în cel al My Air. Dar anul trecut Sky Europe a anunţat un ambiţios program de achiziţii de noi aparate de zbor, astfel încât până în 2012 să deţină 32 de aeronave Boeing 737-700.

Piaţa low-cost din România a ajuns una dintre cele mai ofertante din regiune pentru operatorii de profil din Europa, fiind disputată în prezent de un număr de zece companii. Ultimii intraţi pe piaţă sunt Ryanair, EasyJet, ClickAir şi GermanWings. 33% din piaţa românească îşi vor adjudeca cei doi operatori, Sky Europe şi My Air, în urma fuziunii, adică exact cât deţinea operatorul autohton Blue Air la finele anului trecut.

Sursa Capital

PE - de acord cu un sistem comun de stabilire a taxelor aeroportuare

Parlamentul European a adoptat un raport legislativ ce stabileste principii comune pentru stabilirea taxelor aeroportuare din UE. Deputatii considera ca aceste reguli trebuie aplicate aeroporturilor ale caror trafic anual depaseste 5 milioane de pasageri, in timp ce Comisia propusese initial pragul de 1 milion de pasageri. Cu toate acestea, indiferent de numarul pasagerilor, directiva se va aplica celui mai mare aeroport din fiecare stat membru. 


In momentul actual, stabilirea preturilor pentru utilizarea infrastructurii aeroportuare se efectueaza la nivel national. In plus, utilizatorii aeroporturilor nu sunt consultati in mod sistematic inainte de determinarea sau modificarea taxelor de aeroport. Taxele de aeroport reprezinta in medie 4% pana la 8% din costurile operationale ale operatorilor majori de transport aerian.

Potrivit amendamentelor propuse de deputatii europeni, taxele de aeroport trebuie sa fie nediscriminatorii. Ar trebui sa se puna in aplicare o procedura obligatorie pentru consultarea periodica intre organele de gestionare a aeroporturilor si utilizatorii aeroporturilor, oferind posibilitatea fiecarei parti de a recurge la o autoritate independenta de supraveghere in cazul in care o decizie privind tarifele de aeroport sau modificarea sistemului de tarifare este contestata de utilizatorii aeroporturilor. 

„Taxa de aeroport” inseamna o taxa perceputa in beneficiul organismului de gestionare a aeroportului si platita de utilizatorii aeroportului si/sau pasagerii aerieni pentru utilizarea instalatiilor si serviciilor furnizate in exclusivitate de organismul de gestionare a aeroportului si care au legatura cu aterizarea, decolarea, iluminarea si stationarea aeronavei, gestionarea pasagerilor si manipularea marfurilor.

Lista aeroporturilor care ar urma sa aplice noile reguli, odata ce directiva va intra in vigoare, include Bucuresti/Henri Coanda si Timisoara.

Europarlamentarul PSE Adriana Ticau a declarat miercuri seara, in plenul Parlamentului European, ca diferentierea tarifelor de aeroport trebuie sa se bazeze pe criterii transparente, obiective si clare. 

Adriana Ticau, vicepresedinta Comisiei de transport si turism a Parlamentului European (TRAN), a spus ca "aeroporturile trebuie sa functioneze pe criterii de rentabilitate si va fi permisa acordarea de stimulente pentru noile rute spre regiunile defavorizate si periferice. Acordarea acestor stimulente trebuie sa fie facuta pe baza unor criterii transparente". 

"Sustinem ideea ca, dupa informarea Comisiei in conformitate cu legislatia comunitara, Statele Membre sa poata autoriza un organism de gestionare a aeroportului sa aplice un sistem comun si transparent de tarifare a aeroporturilor care deservesc acelasi oras sau aceeasi conurbatie, cu conditia ca fiecare aeroport sa respecte in totalitate conditiile de transparenta prevazute in directiva. De asemenea, criteriile de mediu vor deveni un fundament pentru adaptarea tarifelor aeroportuare. In ceea ce priveste pre-finantarea investitiilor aeroportuare, statele membre ar trebui sa se raporteze la politicile Organizatiei Internationale a Aviatiei Civile sau sa-si stabileasca propriile masuri de siguranta", a conchis deputata europeana. 


Europarlamentarul PSE Corina Cretu a depus o declaratie scrisa aferenta raportului Stockmann privind taxele de aeroport.
 
Intrucat obiectivul directivei vizate de raportul Stockman este de a stabili principiile comune pentru perceperea tarifelor de aeroport in aeroporturile din statele membre UE, eurodeputata PSD a insistat asupra necesitatii corelarii taxelor de calatorie cu nevoia cresterii mobilitatii fortei de munca in spatiul Uniunii si, in general, cu imperativul garantarii dreptului la libera circulatie a persoanelor. Rolul unei autoritati de supraveghere in materie ar fi inclusiv acela de a limita taxele excesive, ce nu sunt in concordanta cu costurile si puterea de cumparare locala. 

"Traim intr-o epoca in care avionul nu mai este un lux, ci o necesitate pentru a putea raspunde cerintelor vietii si ale pietei fortei de munca. De aceea, cred ca este extrem de important sa avem in vedere garantarea libertatii de miscare a persoanelor in interiorul Uniunii Europene, inclusiv prin facilitarea deplasarilor in urma supravegherii problematicii tarifelor aeroportuare. Cresterea fluxului de lucratori si de cunostinte in domeniile cu inalta valoare adaugata ar contribui la punerea in practica a Strategiei de la Lisabona pentru transformarea economiei europene in cea mai dinamica economie bazata pe cunoastere din lume", a declarat Corina Cretu, membra a Comisiei pentru ocuparea fortei de munca si afaceri sociale a Parlamentului European.
Sursa euractiv.ro

Guvernul amana cu patru ani modernizarea Aeroportului Otopeni

Lucrarile de modernizare a Aeroportului Otopeni au fost amanate cu patru ani, din cauza nefinalizarii Planului Urbanistic Zonal. Amanarea planului de dezvoltare a aeroportului Otopeni a fost decisa în ultima sedinta a Guvernului. Terenurile pe care se va extinde aeroportul se afla în intravilanul orasului Otopeni si extravilanul comunei Tunari, urmând ca aproximativ 200 de persoane sa fie expropriate cu despagubiri. „Situatia de urgenta consta în iminenta expirarii termenului alocat etapei I a Programului Strategic de dezvoltare pe termen lung a Aeroportului International Henri Coanda-Bucuresti si necesitatea asigurarii în avans a capacitatilor aeroportuare pentru mentinerea gradului de siguranta si securitate în conditiile cresterii traficului aerian”, se arata in ordonanta de urgenta, citata de Mediafax. Potrivit noului plan, infrastructura de transport rutier, metrou si calea ferata care urmeaza sa asigure legatura între Capitala si aeroport trebuie dezvoltata pâna la sfârsitul anului 2013, fata de termenul initial de 2011, iar lucrarile la un nou terminal de pasageri urmeaza sa fie încheiate pâna la sfârsitul anului 2019, cu patru ani peste primul termen.

Sursa Gardianul

TAROM bate low-costul la intern

Cu doua luni in urma, compania ungara Wizz Air anunta ca va renunta la prima sa cursa interna din Romania (Bucuresti- Cluj) pe perioada iernii 2008-2009, dupa mai putin de un an de operare. De fapt, ungurii vor sa se gandeasca mai mult si mai bine daca vor mai redeschide aceasta cursa in vara lui 2009, dupa cum admite oficialul companiei, Natasa Kazmer. 

“De fapt, analizam oportunitatea de a dezvolta aceasta sau alta cursa interna in Romania, in conditiile in care gradul de ocupare pe ruta Bucuresti-Cluj este de aproximativ 40%”, spune Natasa Kazmer. Decizia grupului maghiar de a renunta la Bucuresti-Cluj ar putea avea doua cauze importante: acoperirea insuficienta a rutei prin patru zboruri pe saptamana si operarea acestei rute cu un avion prea mare pentru cursele interne “ Airbus A320, cu 180 de locuri (singurul tip de avion din flota de 19 aparate a Wizz Air). 

Pentru comparatie, TAROM - care detine 70% cota de piata pe zborurile interne - efectueaza curse interne pe aeroporturile interne precum Timisoara, Cluj, Iasi sau Sibiu cu avioane ATR 42-500, cu 50 de locuri, iar frecventa zborurilor este de aproximativ trei in fiecare zi. Aceste cauze sunt intarite de faptul ca oprirea zborului Wizz Air are loc tocmai pe perioada iernii, fiind astfel contrara pietei: varful pentru cursele interne este reprezentat de iarna si de inmultirea calatoriilor de afaceri, vara fiind mai profitabila pentru destinatiile externe, cand slabirea traficului de business este compensata de vacante. 

Faptul ca are avioane prea mari (Boeing 737, cu cel putin 136 locuri) este principalul motiv pentru care cealalta companie low-cost care a incercat si a inceput sa zboare pe curse interne, Blue Air, nu poate deocamdata sa isi dezvolte acest produs: “Autoritatile nu ne permit sa mixam pasagerii - adica sa luam pasageri de la Bucuresti si sa ii ducem pana la Sibiu, sa lasam acolo pe o parte dintre ei si sa plecam spre alta destinatie cu alti pasageri de acolo”, spune Gheorghe Racaru, directorul general al Blue Air. 

Exista totusi un oras unde s-a putut face o exceptie: la Arad, unde autoritatile locale au permis ca Blue Air sa vina de la Bucuresti cu pasageri, dintre care o parte ar ramane la Arad, iar ceilalti impreuna cu pasagerii aradeni isi pot continua calatoria. “Datorita acestei intelegeri cu autoritatile aradene, pentru un asa-numit stop comercial, putem spune ca avem o cursa interna, altfel nu ar fi posibil”, spune Racaru. Directorul Blue Air spune ca, in momentul de fata, ar trebui o investitie importanta pentru o companie care ar vrea sa intre pe segmentul de zboruri interne: achizitia unei flote de avioane mici (cu capacitate de 60-70 de locuri), care sa zboare de cel putin doua ori pe zi intre doua destinatii si sa atraga un grad de ocupare de minim 75%. 

Gheorghe Racaru crede ca o alta varianta prin care Blue Air sau o alta companie sa intre pe piata de zboruri interne, estimata la 800.000 de pasageri, nu exista deocamdata: “Blue Air nu ia in calcul aceasta varianta, deoarece in primul rand asta ar insemna o diversificare a flotei care ar creste prea mult costurile companiei (flota companiei este formata din Boeing 737, iar producatorul american nu are in portofoliu avioane mici - n.red.)”. 
Singura oportunitate de business pe care o vede Racaru pentru o astfel de decizie ar fi in momentul in care tari precum Ucraina sau Serbia ar intra in open-sky: “Daca ar fi posibil sa mixezi zborurile interne cu cele regionale, s-ar putea sa devina rentabil”. 

Carpatair, compania cu sediul la Timisoara, opereaza mai multe curse interne si regionale, dar aduce pasagerii in hub-ul de la Timisoara, nu la Bucuresti. Carpatair a decis sa acorde o mai mare importanta curselor interne din luna martie a acestui an, cand a trecut la operarea in regim intern a tuturor destinatiilor din Romania (o parte din acestea fiind operate pana acum in regim de escala la Timisoara). Pana acum, compania efectua curse interne catre Timisoara doar din Bucuresti, Constanta, Craiova, Suceava si Iasi, dar cu noile zboruri din Bacau, Cluj, Sibiu, Oradea si Satu Mare, Carpatair isi va dubla numarul de zboruri interne, care ar trebui sa atinga o pondere de 15% din totalul pasagerilor in acest an (fata de 8% in 2007). 

15% din cei 650.000 de pasageri estimati de Carpatair pentru acest an inseamna aproape 100.000 de pasageri, ceea ce ar aduce companiei timisorene o cota de piata de aproximativ 20- 25%. Omul de afaceri Nicolae Petrov, directorul si actionarul majoritar al companiei timisorene, spune ca hub-ul Carpatair va ramane la Timisoara si va acoperi toata regiunea, din Ucraina pana in Grecia. Aeroportul de la Timisoara va deveni insa din ce in ce mai aglomerat, dat fiind ca, pe langa companii precum Austrian Airlines, Malev, Lufthansa sau TAROM, si-au anuntat intrarea acolo si ungurii de la Wizz Air, din luna martie a anului viitor, cu 22 de zboruri saptamanale. 

Restul cotei de piata ar ramane in continuare companiei nationale, care concureaza direct cu Carpatair, respectiv cu Blue Air pe doua rute: Bucuresti-Timisoara si Bucuresti-Arad. TAROM a transportat in primele luni ale acestui an aproape 250.000 de pasageri pe curse interne, dupa cum arata oficialii companiei. Cifra este mare in comparatie cu cea raportata de oficialii TAROM pentru aceeasi perioada din 2007, cand au fost transportati pe cursele interne 160.000 de pasageri. Oficialii TAROM estimeaza ca numarul pasagerilor “interni” ar putea trece de 400.000 pana la sfarsitul anului, ceea ce ar asigura companiei o pozitie comoda pe piata zborurilor interne.
Sursa Businessmagazin

Romania beton

-- Programele partidelor privind construirea de autostrazi concureaza recordul absolut stabilit de Adolf Hitler

Dupa ce in 19 de ani si cinci mandate au dat in folosinta doar 128 km de autostrada, partidele politice promit sa remedieze problema cu constructii fantasmagorice de mii de kilometri in numai patru ani. Daca promisiunile ar fi respectate, Romania ar bate orice record in materie de viteza la constructia de autostrazi.

Democrat-liberalii par cei mai modesti, cu 836 de kilometri promisi pana in 2012. Pe langa tronsoanele pe care spun ca le vor finalizeza, pedelistii isi propun sa aiba in constructie inca aproape 1400 km si in studiu, proiectare si exproprie alti 850 km. Astfel, daca votam cu Stolojan & co., vom avea Autostrada Soarelui gata de la un cap la altul, o autostrada ce traverseaza nordul tarii de la Oradea la Iasi, o alta de la Arad la Sibiu si una de la Bucuresti la Comarnic. Cea mai mare parte a acestor constructii va fi data in folosinta in ultimul an de mandat, cand se vor deschide nu mai putin de 354 km. In total, vom vorbi peste patru ani de peste 3200 km noi de autostrada, in folosinta, in constructie sau in proiectare, conform promisiunilor PD-L.

Liberalii uber alles
Spre deosebire de democrat-liberali, penelistii, care se afla "in paine" de ceva vreme, promit sa finalizeze intreaga axa Oradea - Constanta (Autostrada Transilvania plus Autostrada Soarelui). Aceasta s-ar uni la Targu Mures cu Autostrada Moldovei, dinspre Iasi, iar la Fagaras cu cea care vine de la Nadlac. In total, ei fagaduiesc sa termine nu mai putin de 1.349 km, plus inca 749 km de drumuri expres, care, "cu minime interventii", s-ar transforma in autostrazi cand traficul va necesita acest lucru. Astfel, PNL promite, in medie, 337 de kilometri pe an.

1000 de la PSD
Pesedistii nu si-au facut calculele, dar se angajeaza sa realizeze "aproximativ" 1000 de kilometri. Ei au in plan terminarea autostrazii Bucuresti-Nadlac si a Autostrazii Soarelui, constructia Autostrazii Transilvania, si deschiderea lucrarilor la Autostrada Moldovei (Bucuresti - Iasi - Suceava) si la Autostrada de Sud.

Recordul UE a fost de 685 km pe an
Recordul de kilometri dati in folosinta pe an in Uniunea Europeana, conform statisticilor Comisiei pentru Transport a UE, este 685, la sfarsitul lui 2005, in Spania. Nemtii au reusit sa construiasca in jur de 1000 de kilometri intr-un singur an, insa acest lucru se intampla pe vremea lui Hitler, cand Autobahn era folosit ca instrument de propaganda. In tarile UE din estul Europei, Ungaria este cea mai eficienta, cu 86 km dati in folosinta intr-un singur an, in 2005. Adica de patru ori mai putin decat ceea ce promite PD-L pentru 2012. Tara balcanica ce detine recordul de viteza este insa Croatia, care a dat in folosinta 188 km in 2004.

Berceanu: "Realizabil, dar foarte greu"
Fostul ministru al Transporturilor, pedelistul Radu Berceanu sustine ca planurile partidului sau sunt realizabile, dar cu foarte mare greutate. "Adica este nivelul maxim posibil", recunoaste el.
Berceanu afirma ca a prezentat in noiembrie 2006 un program pe sapte ani pentru constructia de autostrazi, despre care premierul Calin Popescu Tariceanu ar fi spus ca este "extraordinar", dar nu a fost pus in aplicare. Democrat-liberalul afirma ca a facut toate calculele si se va baza de la bugetul statului doar pe doua miliarde de euro pe an, in rest banii venind din fonduri europene.
El sustine ca celelalte partide si-au facut programul dupa al sau si au scos "din burta" cifrele pe care le promit. "Nu exista tronsoane de 1000 km si nu se pot face 250 km pe an. Sunt fantezii demne de Petre Ispirescu. De ce? Pur si simplu, infrastructura nu este pregatita. De asta, noi am promis doar 54 km in primul an", afirma Berceanu. Potrivit democrat-liberalului, rivalii sai uita ca, pentru a construi kilometrii promisi, trebuiesc expropriate 11.000 de hectare de teren. Berceanu mai considera ca problemele aparute la Autostrada Transilvaniei sunt datorate unei hotii a lui Miron Mitrea, prin care proiectul a fost finantat din bani publici.

Ce avem pana acum
Conform celui mai recent raport al Companiei Nationale de Autostrazi si Drumuri Nationale (CNADNR), in prezent se afla in derulare proiecte pentru variantele ocolitoare Sibiu, Pitesti si Constanta, s-au inceput lucrarile la Autostrada Bucuresti-Brasov si s-a contractat un studiu de fezabilitate pentru Ploiesti - Buzau - Focsani.
Se afla in faza de licitatie tronsoanele Arad - Timisoara, Deva - Orastie, Cernavoda - Constanta si varianta ocolitoare a Municipiului Arad si se pregateste licitatia pentru Centura Bucurestiului. Americanii de la Bechtel se plang insa ca nu pot respecta termenul promis daca CNADNR nu preda terenurile necesare in timp util. "Pana acum, acest lucru nu s-a intamplat, caci ne confruntam cu dificultati legate de terenuri care nu au fost inca expropriate, utilitati care nu au fost inca relocate sau alte obstacole care nu au fost indepartate de pe teren", afirma Bogdan Sgarcitu, External Affairs Manager al Proiectului Autostrada Transilvania. Acesta a mai precizat ca au fost ridicate costurile deoarece prima estimare se baza pe un studiu de prefezabilitate, iar studiul final realizat dupa semnarea contractului a relevat nevoia de mult mai multi bani.

Dan Nica: Banii pentru autostrazi exista
Vicepresedintele PSD Dan Nica ne-a declarat ca social-democratii sunt convinsi ca vor reusi sa construiasca 1000 de km de autostrada daca ajung la guvernare si ca au pregatiti banii necesari.
"Programul PSD se bazeaza pe capacitatea constructorilor romani de a construi 300 de km de autostrada pe an si in al doilea rand pe finantarea alocata constructiei de autostrazi. Pentru cei 1000 de km de autostrada avem pregatiti opt miliarde de euro: 5,6 miliarde euro costul mediu de constructie; 1,4 euro miliarde pentru expropriere; iar restul pentru viaductele lungi. Albania face 75 de km de autostrada, eu cred ca Romania are capacitatea de a construi mai mult", a sustinut aspirantul PSD la functia de ministru al Transporturilor, Dan Nica. El a acuzat guvernarea Tariceanu ca a avut un management catastrofal in domeniul infrastructurii. Pentru perioada guvernarii Nastase, Nica a explicat ca s-au construit doar 120 km de autostrada deoarece bugetul era extrem de mic. "In 2001 si 2002, Romania nu a avut bani pentru infrastructura, pentru ca venea dupa gaura din 1996-2000 si o cadere a PIB-ului cu 15%. Dupa ce am inceput sa crestem productia am inceput sa avem bani pentru infrastructura. Nu e corect sa se spuna ca PSD a facut doar 120 km. Portiunea Drajna-Fetesti era facuta cu stratul de rezistenta, erau semnate si aprobate de Fondul Monetar International documentele cu parteneriate public-privat pentru tronsonul Bucuresti-Ploiesti-Brasov, cu trei firme", a subli-niat vicepresedintele social-democrat.

 
Orban se lauda ca trece muntii
Ministrul Transporturilor, liberalul Ludovic Orban, a declarat ieri pentru postul public de radio
ca pana la data de 1 noiembrie 2009 se vor semna contractele de executie pentru aproape toate tronsoanele care fac parte din reteaua de autostrazi prevazuta in programul de guvernare. Mai mult, pana la data alegerilor se vor semna contracte pentru o serie de tronsoane din Coridorul 4 paneuropean (Nadlac - Pitesti - Bucuresti - Constanta). Spre deosebire de democrat-liberali, care considera tronsonul Sibiu - Pitesti, ce traverseaza muntii, unul prea dificil, Orban se lauda ca a finalizat deja studiul de fezabilitate pentru aceasta portiune si ca a depus deja cererile de finantare pentru toate tronsoanele din Coridorul 4 paneuropean. "Sigur ca lumea vrea sa circule pe autostrada. Am si eu exact aceeasi dorinta ca marea majoritate, dar trebuie sa tinem cont de faptul ca totusi, 18 ani de zile aproape, ministrii transporturilor si guvernele care s-au succedat au pus intotdeauna, nu neaparat pe ultimul loc, dar pe penultimul loc, problema constructiei de autostrazi si mai ales a modernizarii infrastructurii de transport", a mai spus Orban.
Sursa Ziua

Chiriaş în gările CFR-ului

OFERTĂ. Una câte una, gările sunt vândute sau închiriate pe sume modice şi ajung case de locuit, cârciumi sau material de construcţii pentru hoţi.

În România se poate trăi oriunde, chiar şi în gări. Lenjeria care atârnă pe sârmă la uscat, mirosul de mâncare sau trenurile care opresc mai încolo de gară pentru a nu deranja chiriaşul nu mai surprind pe nimeni.

În pragul falimentului şi departe de a arăta precum suratele lor din Europa civilizată, CFR-ul închiriază din spaţiul şi aşa prea mic unor „investitori“ care ulterior blochează accesul călătorilor pe peron. Motivul este simplu: „Gara s-a privatizat!“. Altele, în schimb, s-au transformat în dormitoare pentru propriii angajaţi sau pentru solicitanţii de locuinţe sociale.

Chirie cât un pachet de ţigări

În Gara Titan Sud, din Bucureşti, la etaj, zece familii, toţi CFR-işti, locuiesc cu chirie, în schimbul unei sume modice: cinci lei pe lună, adică echivalentul unui pachet de ţigări.

Singurul tren care mai opreşte în gara de la Republica este personalul de Olteniţa.

Toalete în capătul holului

În „blocul“ lor se intră pe o uşă mâncată de rugină, iar până la etaj peisajul este dezolant. Pereţi scorojiţi, neatinşi de bidinea de ani întregi. Geamurile sunt sparte, iar ţevile de încălzire sunt învelite în carton.

Un coridor strâmt, cu câte cinci „garsoniere“ pe fiecare parte, cu încălţări aşezate pe preşul de la intrare, în faţa unor uşi albe, vechi, identice. Toaletele sunt în capătul culoarului, la comun, patru în total, de o parte şi de alta, şi două camere de duş.

Printre locatari, şi doamna Ioana, în prag de pensionare. Îmbrăcată în haina de serviciu, ea locuieşte aici de 11 ani. „Lucram la altă gară şi m-a văzut şeful supărată. I-am zis că începe fata mea liceul şi n-are unde să stea. Mi-a dat aprobare şi mi-a zis să merg la regională să-mi dea o cameră. La început nu m-a încântat, am zis că e o tâmpenie. Când am văzut cât de mari sunt chiriile, ne-am mutat.“

Cheltuieli reduse

Zgomotul nu mai reprezintă de mult o problemă. „Ne-am obişnuit, la un moment dat nici nu mai auzi trenul“ şi nici zgomotul de la restaurantul de peste drum.

Întreţinerea lunară a unei astfel de locuinţe costă cam 20% din salariul unui CFR-ist. La cei cinci lei chirie lunară se adaugă „cam 150 de lei căldura iarna, plus lumina şi apa. Curentul vine un pic mai mult, este instituţie de stat“, susţine locatara. 

Femeia spune că se simte în podul gării chiar mai bine ca acasă. Singurul ei regret: „Noi, CFR-ul, eram văzuţi altfel, acum nu mai avem nicio trecere. Nu mai e renumele care a fost odată“.

"Nici trenul nu opreşte în gară, ci puţin mai încolo, ca să nu fie domnul Chiş deranjat. Noi, cei care venim la tren, stăm pe sub copaci, pe unde putem, când plouă. Asta e sala noastră de aşteptare, sub pomi.", Costică Popa, sătean din Călugăreni 

LA ÎNDEMÂNĂ

Cum să furi o staţie CFR 

Gara Bârzeşti din judeţul Vaslui, aflată în proprietatea Regionalei CFR Iaşi, a devenit inaccesibilă călătorilor după ce un instructor din cadrul Regionalei CFR Iaşi a închiriat o parte a acesteia şi o consideră proprietate privată.

Iniţial, în 2006, Ovidiu Gheorghe Chiş, instructor la Şcoala de Mecanici de locomotivă, a închiriat clădirea la un preţ de doar 45 de lei pe lună. Cu timpul, el a modernizat-o, a schimbat geamurile, şi-a făcut gospodărie zootehnică şi a făcut gard pe peronul staţiei, blocând accesul călătorilor. 

„Ne băgăm unii în alţii“

Oamenii din regiune au făcut plângere la primărie, la prefectură şi la Consiliul Judeţean Vaslui, dar nu s-a luat nicio măsură, deşi unii au primit asigurări că se vor face verificări în cazul „gării lui Chiş“. 

O femeie cu un copil, în aşteptarea unui tren personal, povesteşte că „atunci când plouă sau ninge, ne băgăm unii în alţii pe lângă clădirea fostului WC, ne mai adăpostim de vânt, punem un celofan în cap şi stăm până vine trenul“. 

„Ne-a spus să plecăm, că e privat“

Alţii, călători fideli CFR-ului, sunt revoltaţi. „Acest domn face ce vrea el. Astă-iarnă, eram mai mulţi oameni din sat şi aşteptam trenul. Era ger şi bătea vântul. Am vrut să stăm lângă gardul ridicat pe peron, dar a ieşit femeia lui Chiş cu apă clocotită în sticle de plastic şi a aruncat în noi. Ne-a spus să plecăm de lângă gard, că e privat“, povesteşte Gela Sandu, o femeie din Bârzeşti.

Primarul comunei Ştefan cel Mare, Emil Huzum, de care aparţine Bârzeştiul, a declarat că, în ciuda numeroaselor sesizări făcute la Regionala CFR Iaşi, nimeni nu a dat niciun răspuns la această problemă. (Alina Darie)
CAZARE 

În staţia Tomnatic s-a instalat un locatar clandestin

Pe traseul Timişoara - Sânnicolau Mare, jumătate din gările în care trenul face staţie arată ca după bombardament. > Tabloul deplorabil apare în staţia Tomnatic. Gara, practic, nu mai există. Doar la etajul clădirii s-a instalat un locatar clandestin, care însă şi-a pus antenă de satelit. Din fostul peron, hoţii au furat mai toate cărămizile, aşa că totul arată ca o ruină. > Şi gara din Petroşani, una dintre cele mai vechi clădiri ale municipiului hunedorean, a ajuns aproape impracticabilă pentru că, de foarte mulţi ani, nu a mai fost reparată. Lucrări de reabilitare şi de modernizare ale clădirii şi ale peroanelor sunt aproape inexistente, iar călătorii care au neşansa de a fi nevoiţi să coboare din tren pe întuneric îşi pot rupe oricând picioarele în peroanele pline de gropi. Iluminatul gării se face la mila autorităţilor locale, întrucât cele trei becuri care luminează staţia CFR sunt branşate la iluminatul public. În medie, pe lună, pe aici trec aproximativ 20.000 de persoane. (Georgeta Petrovici, Marius Mitrache)
Sursa EVZ

Ryanair leagă Constanţa de Bologna

Succesul înregistrat de Ryanair cu ruta aeriană Constanţa - Pisa a determinat compania irlandeză să mărească numărul rutelor aeriene spre Italia, care au punct de plecare Aeroportul Internaţional Mihail Kogălniceanu. Astfel, începînd cu 1 aprilie 2009, Ryanair va opera o nouă destinaţie spre Italia, de data aceasta Constanţa fiind legată prin cursă aeriană de Bologna şi retur. Potrivit reprezentantului Consiliului Judeţean Constanţa (CJC) în Consiliul de Administraţie al Aeroportului, Cristian Moldovanu, aeronavele de pe viitoarea rută vor decola în fiecare miercuri şi duminică. Prima cursă va pleca de pe aeroportul din Bologna la ora 14,15, urmînd să ajungă la Constanţa, pe Mihail Kogălniceanu, la 17,45. Cîteva minute mai tîrziu, la ora 18,10, aeronava se va întoarce spre Italia, unde va ajunge la ora 19,40. Cristi Moldovanu a adăugat că cei care doresc să circule pe această rută pot face rezervări încă din această lună, primii călători putînd plăti pentru o călătorie dus - întors aprox. 75 de euro, inclusiv taxele de aeroport. Moldovanu a adăugat că reprezentanţii companiei Ryanair vor oferi, în perioada următoare, bilete la preţuri promoţionale, o călătorie dus urmînd să ajungă la 5 euro, cu tot cu taxe. Compania Ryanair anunţă că ruta Constanţa - Bologna va face legătura cu alte 10 noi rute din Bologna, către: Bari, Brindisi, Dusseldorf, Granada, Lamezia, Paris, Trapani, Edinburgh, Katowice şi Oslo. Operatorul irlandez a mai anunţat că, tot anul viitor, va deschide o rută care va opera de pe aeroportul Constanţa cu destinaţia Spania. Primele curse aeriane low - cost ale Ryanair de pe aeroportul Mihail Kogălniceanu au fost inaugurate în primăvara acestui an, pe ruta Constanţa - Pisa (Italia) şi retur, în urma demersurilor întreprinse de conducerea Consiliului Judeţean Constanţa, în calitate de acţionar al Aeroportului. Menţionăm faptul că intrarea CJC în acţionariatul Aeroportului a fost posibilă în urma demersurilor făcute de deputaţii de Constanţa ai PSD, Alexandru Mazăre, Eduard Martin şi regretatul Corneliu Dida, care au iniţiat un proiect de lege prin care CJC a primit, prin transfer de la stat, 20% din acţiunile Aeroportului.

Sursa Telegraf

Ziua care a schimbat soarta canalelor navigabile

In data de 28 septembrie, pe canalele navigabile s-a inregistrat cel mai mare trafic zilnic din istoria lor de 25 de ani.

Cea mai buna zi pentru canalele navigabile romanesti a insemnat 124 de nave aflate in tranzit si 39 de ecluzari. Un scurt calcul matematic arata ca, daca ne raportam la un interval de 24 de ore, la fiecare 12 minute pe canal a trecut un vas. Acestea au transportat 204.500 tone de marfa, devansand recordul precedent, inregistrat in anul 2005, de numai 164.000 tone. "Cifra este importanta pentru ca, in functie de ea, putem sa verificam calculele teoretice ale capacitatii canalelor", a precizat directorul Companiei Nationale Administratia Canalelor Navigabile, Ovidiu Cupsa. Acesta a adaugat ca cifra luata in calcul de proiectanti a fost cuprinsa intre 60 si 80 de milioane tone capacitate. Recordul din 28 septembrie a fost insa atins pe un singur fir de ecluza, si daca se ia in cont faptul ca acestea vor fi retehnologizate pentru a permite circulatia pe doua sensuri, rezulta ca se va crea o capacitate totala de trafic de circa 160 milioane tone capacitate anual.

Seful CNACN a precizat ca in primele noua luni ale anului 2008 s-a inregistrat un trafic de 20,74 milioane tone capacitate, cu 1% mai mult decat in perioada similara a anului trecut. "Evolutia foarte buna din ultimele luni ne indreptateste sa speram ca vom depasi valorile de trafic din anul 2005, cel mai bun an din istoria canalelor navigabile", a precizat Ovidiu Cupsa.
Sursa Romania libera

Pasajul rutier de la Bascov, care face legatura intre Pitesti si Ramnicu Valcea, a fost inaugurat oficial

Pasajul subteran din comuna argeseana Bascov, care face legatura intre Pitesti, Ramnicu Vilcea si prelungirea Autostrazii Bucuresti-Pitesti a fost inaugurat, miercuri, in prezenta ministrului transporturilor, Ludovic Orban si a autoritatilor locale, anunta NewsIn.

Intrebat de catre ziaristi de ce inaugurarea pasajului a fost intarziata cateva zile, ministrul transporturilor a precizat ca lucrarea a fost data in folosinta exact cand trebuia. "A fost inaugurat exact atunci cand trebuia si cand a fost gata. Sunt multumit la prima vedere. Va urma receptia finala, dar nu am emotii, pentru ca firma Astaldi face treaba buna. Este a treia lucrare majora pe care o executa in mandatul meu", a afirmat ministul Ludovic Orban.

Patronul unei societati comerciale i s-a plans insa ministrului ca in aceasta zona nu exista treceri de pietoni si trotuare. "Eu am venit aici ca sa ma asigur ca viata oamenilor nu este pusa in pericol. Pur si simplu suntem condamnati la moarte daca nu se vor face alei pietonale. In loc de pasaj, aici va fi cimitir", a afirmat Mihai Osereanu, patronul nemultumit.

Si primarul comunei Bascov, Gheorghe Stancu, s-a declarat nemultumit de lipsa aleilor pietonale. "Vreau sa se amenajaze un sens giratoriu care sa asigure oamenii. Trebuie facute urgent alei pietonale, iar la iesirea din pasaj spre Ramnicu Valcea trebuie rezolvat neaparat ceva cu semnul 'cedeaza trecerea' care e prea din scurt. Acest pasaj este un lucru extraordinar, dar obligatoriu trebuie facute aceste lucruri pe care le-am semnalat, pentru ca sa avem grija de viata oamenilor", a declarat primarul Gheorghe Stancu.

Ministrul transporturilor a promis ca problemele semnalate de autoritati si de cetateni vor fi rezolvate. "Vor avea loc discutii pentru largirea pe patru benzi a drumului la iesirea din pasaj pe sensul spre Ramnicu Vilcea. Vom discuta, de asemenea, de trecerile de pietoni, dar sunt convins ca toate aceste probleme se vor rezolva rapid", a spus Ludovic Orban.

Lucrarile la pasajul de la Bascov - care are o lungime totala de 760 de metri, dintre care 230 reprezinta tunelul acoperit - au inceput in luna decembrie 2007 si au costat aproximativ 14 milioane de euro.

Sursa Hotnews

Vosganian pune frână trenului de Constanţa

Ministerul Economiei şi Finanţelor nu mai vrea să asigure banii pentru repararea căii ferate Bucureşti-Constanţa. Constructorii ameninţă că opresc lucrările în noiembrie.

Românii s-ar mai putea chinui ani buni făcând cel puţin cinci ore cu trenul între Bucureşti şi Constanţa. Aceasta în pofida asigurărilor date la începutul acestei luni de către ministrul Transporturilor, Ludovic Orban, care afirma optimist că, din 2010, parcurgerea celor aproape 250 de kilometri se va face în două ore. În cazul tronsonului Bucureşti Nord-Băneasa, terminarea lucrărilor a fost programată iniţial pentru luna decembrie a acestui an, urmând ca tronsonul Feteşti-Constanţa să fie şi el definitivat în iulie, anul viitor.

Termenele de finalizare au fost amânate în mai multe rânduri. Nici săptămâna trecută nu a fost una bună pentru proiect.

Reprezentanţii consorţiului Swietelsky-Wiebe-Takenaka, care repară cele două porţiuni menţionate, au trimis CFR SA o scrisoare în care solicită plata datoriilor restante în termen de 28 de zile, în caz contrar lucrările urmând să fie oprite. Firmele au facturi neîncasate încă din luna mai şi sunt decise să ceară prelungirea termenului de execuţie, precum şi penalităţi de întârziere. CFR SA recunoaşte că valoarea restanţelor este de 10,9 milioane de euro.

Lucrările riscă să fie oprite chiar dacă sunt surse de finanţare prevăzute, respectiv un împrumut acordat de Banca Japoneză pentru Cooperare Internaţională (JBIC), un altul angajat de stat de la Dexia Kommunalkredit Bank, precum şi bugetul de stat. Din valoarea totală de 453 de milioane de euro, 165 de milioane sunt date de japonezi, restul venind de la buget şi de la Dexia. Împrumuturile au primit în 2005 avizul Guvernului.

Ministerul Finanţelor a tăiat din bugetul CFR SA cofinanţări prevăzute de societate pentru 2008, de teamă că plata ratelor la aceste credite şi alocarea cofinanţării din buget vor creşte deficitul bugetar. „Aceste limitări (încadrarea deficitului în plafon - n.r.) au făcut ca an de an, cât şi pe parcursul fiecărui an, cu ocazia rectificărilor aduse bugetului de stat, sumele alocate pentru proiectul amintit să fie inferioare necesarului solicitat de CFR SA“, spun oficialii companiei.

Pentru repararea căii ferate Bucureşti-Constanţa, CFR a cerut suma de 390 de milioane de lei şi a primit doar 230 de milioane de lei, rămânând un deficit de 160 de milioane de lei. Suma lipsă a fost chiar de 284 de milioane de lei, micşorată ulterior la rectificarea bugetară. „Ca explicaţie generală, singurul motiv al întârzierilor la plată e imposibilitatea efectuării de plăţi peste nivelul bugetar alocat existent la un moment dat“, explică CFR SA. Potrivit oficialilor acestei societăţi, lucrările sunt efectuate în proporţie de aproximativ 60%.

Pentru că lucrările nu sunt efectuate, dar timpul trece, banii împrumutaţi de instituţiile financiare se pierd fără a fi folosiţi: trec termenele la care expiră acordurile de împrumut. Cel cu JBIC expiră luna viitoare şi din acesta mai sunt de tras aproximativ 15% din bani. Din cel cu Dexia în luna iulie mai erau de folosit aproximativ 11 milioane de euro. Ipoteza închiderii liniilor de credit nu sperie însă Ministerul Finanţelor. Potrivit directorului general adjunct al CFR SA, Ioan Pintea, oficialii MEF au afirmat că, dacă liniile de credit cu instituţiile financiare vor fi închise, finanţarea va continua, anul viitor, de la bugetul de stat.

Asigurări date în condiţiile în care MEF nu a putut să asigure integral societăţii nici măcar cofinanţările cerute de bănci, darămite să dea societăţii de stat toată suma. Şi aceasta în condiţiile unor presiuni ridicate pe buget, venite din partea altor capitole de cheltuieli importante, cum ar fi construirea de autostrăzi. CFR SA spune că problema cu MEF nu e nouă şi nu priveşte doar linia ferată Bucureşti-Constanţa.

„CFR SA a efectuat permanent demersuri în vederea obţinerii de alocaţii bugetare suficiente pentru a se evita astfel de situaţii, însă, din păcate, unele dintre ele, precum cea de faţă, nu au putut fi evitate“, spune societatea. Situaţia nu e unică. O problemă similară este întâmpinată de CFR SA cu un împrumut acordat de Banca Internaţională pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare, destinat întreţinerii întregii reţele de cale ferată. Restricţiile bugetare impuse constant de MEF împiedică CFR să efectueze lucrările, chiar dacă, an de an, numărul punctelor periculoase pe calea ferată creşte, iar viteza medie de deplasare a trenurilor de călători a ajuns să fie 70 de kilometri la oră, adică 43% din media europeană. Oficialii Ministerului Finanţelor nu au putut fi contactaţi pentru detalii.
Sursa Cotidianul

Taxa de autostradă - între 1 şi 3 euro/suta de kilometri

Taxa de autostradă ar putea ajunge până la un maxim de 3 euro/suta de kilometri, potrivit informaţiilor furnizate de secretarul de stat din Ministerul Transporturilor, Septimiu Buzaşu. Acesta a declarat că, în situaţia în care se va lua decizia introducerii acestei taxe, în primii ani nivelul va fi de un euro pe suta de kiliometri. Nivelul minim va fi introdus pentru a obişnui utilizatorii cu taxa pe autostradă, urmând să crească treptat, spune secretarul stat din cadrul Ministerului Transporturilor. 

Aceasta înseamnă că, pentru autostrada existentă în acest moment până la Constanţa, românii ar putea plăti un maximum de 6 euro, iar până la Piteşti aproximativ 3 euro. Introducerea taxei de autostradă presupune, potrivit legislaţiei europene, eliminarea rovinietei auto, care asigură banii pentru întreţinerea drumurilor naţionale. Pentru că bugetul de stat nu poate suporta toate costurile de construcţie a autostrăzilor Ministerul Transporturilor va propune Guvernului două modalităţi de finanţare prin concesiune. Este vorba despre taxa de autostradă sau shadow toll-ul, care presupune, după concesionare, o investiţie ce va fi returnată de stat concesionarului în funcţie de nivelul de trafic pe porţiunea respectivă de autostradă. (E.C.)

Sursa Gandul

Autostrada care nu există, acum cu 150 de milioane de euro mai scumpă

Renegocierea din 2005 nu a introdus clauze care să acopere riscul valutar

Preţul autostrăzii Bechtel creşte cu 150 de milioane de euro dacă moneda unică europeană se menţine la cota de 4 lei noi pentru că în contract tranşele plătite de stat firmei Bechtel în euro nu au un curs valutar negociat. Aşadar o creştere cu 10% a monedei europene măreşte preţul autostrăzii. Dorin Debucean, directorul general al C ompaniei de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale d in România (CNADNR), a declarat ieri, în exclusivitate pentru Gândul, că „Singurul contract prin care instituţia, şi implicit statul român, pierd sume foarte mari în momentul creşterii cursului valutar este cel cu Bechtel“. El a explicat că din contractul de 2,2 miliarde de euro, s-au plătit 700 de milioane.

„Este finanţat integral de la buget, în lei, dar preţul propriu-zis se plăteşte în euro, la Londra, şi doar TVA-ul aferent se virează în lei, la Cluj. Restanţele de plată pentru perioada iunie-august s-au ridicat la 50 de milioane de euro plus TVA, şi vă puteţi face o idee despre cât va fi următoarea tranşă, din octombrie. În total, am plătit deja 700 de milioane de euro din contractul de 2,2 miliarde, deci mai avem cam 1,5 miliarde. Vă daţi seama că orice creştere semnificativă de curs valutar are o influenţă negativă asupra costurilor.”, spune Debucean.
 

 Referitor la restul proiectelor mari de infrastructură derulate de Compania de Autostrăzi, Dorin Debucean susţine că influenţele fluctuaţiilor de curs valutar sunt mult mai mici sau chiar inexistente: „Categoria proiectelor finanţate 100% de stat, în lei, nu ne pune probleme. Totul se achită în lei şi singura corecţie convenită prin contract ţine seama de rata inflaţiei. Nici în cazul proiectelor finanţate din împrumuturi rambursabile nu avem mari probleme, împrumuturile acoperă proiectele în proporţie de 80-90%, luăm banii în euro şi tot în euro facem plăţile la constructori. Pentru moment, ne apar creşteri de costuri doar în cazul procentului acoperit din bani de la buget, în lei. Bineînţeles însă că va conta cursul valutar la care se va face rambursarea împrumuturilor, dar multe au scadenţe destul de îndepărtate.”

Înformaţiile sunt confirmate şi de directorul general adjunct pentru întreţinere şi administrare al CNADNR, Cristian Duică. Acesta ne-a declarat că „Toate contractele care au termen de execuţie la 12 luni au fost făcute doar în lei, şi, conform ordonanţei 34, nu se face nici un fel de recalculare. Situaţia e similară şi în cazul contractelor făcute în lei cu durata mai mare de 12 luni, în cazul cărora se face recalcularea cu indicele inflaţiei furnizat de Institutul de Statistică. Singura excepţie mare este Bechtel”. Conform datelor oficiale ale Ministerului Transporturilor, „Contractul pentru construirea autostrăzii Braşov-Cluj-Borş a fost negociat în anul 2003, a fost semnat cu firma americană Bechtel în 2003 şi renegociat de către Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului în anul 2005 pentru încadrarea clauzelor contractuale în prevederile legale în vigoare şi reducerea costurilor. Renegocierea a adus o economie de 126 de milioane de euro”.
Sursa Gandul

Şoseaua de centură a Sibiului este departe de a fi finalizată

Şoseaua de centură a Sibiului este departe de a fi finalizată, deşi contractul dintre Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR) şi Consorţiul Boegl - Geigel - Comtram a fost semnat de câteva luni.

Ieri, centura era la fel de pustie ca şi în august ori septembrie. 

Iniţial întârzierea a fost pusă pe seama procedurii greoaie a desemnării firmei care să se ocupe de consultanţa acestui proiect şi s-a vehiculat finele lunii septembrie pentru reluarea lucrărilor. 

Directorul general al CNADNR, Dorin Debucean, habar nu avea ieri că şantierul de la Sibiu stagnează. „Mă surprinde total să aflu că, în loc de un şantier în toi, acolo este linişte şi nu se mişcă nimic. Este grav, mai ales că în contractul semnat de CNADNR şi acest consorţiu deja lucrările trebuiau reluate“, afirmă Dorin Debucean, adăugând că va cere explicaţii firmelor desemnate prin licitaţie să continue lucrările începute de italienii de la Todinii, în urmă cu patru ani. 

La începutul lunii septembrie, primarul Sibiului, Klaus Johannis, a anunţat că a primit promisiuni ferme că, până la începutul lunii octombrie, lucrările vor fi reluate. „Am discutat cu constructorii şi mi-au spus că au fost unele probleme legate de contracte. Probabil că în trei săptămâni se încep lucrările efectiv“, a declarat Johannis la momentul respectiv.
 
Cu toate acestea, singurele maşini care circulă în prezent pe porţiunile asfaltate şi nedeteriorate din centură sunt cele ale sibienilor ori cele ale localnicilor din comuna Şelimbăr. 

Sursa EVZ

CFR SA - restanţe la plata pentru reparaţiile la tronsonul feroviar Bucureşti-Constanţa

 CFR SA trebuie să plătească pentru lucrările de reabilitare a tronsonului de cale ferată Bucureşti-Constanţa, însă aşteaptă acordul Ministerului Economiei şi Finanţelor. Constructorii care lucrează la acest proiect au anunţat deja că îşi vor înceta activitatea în noiembrie, din cauza unor plăţi neachitate. CFR SA a primit factura de plată şi a făcut cererea necesară către MEF, după cum informează directorul genereal, Constantin Manea. Grupului de asociaţi Swietelsky - Wiebe - Takenaka îi sunt datorate 11 milioane euro.  Lucrările pe tronsonul Bucureşti-Constanţa au ca scop să permită trenurilor să circule cu o viteză de 160 km/h şi trebuie finalizate în vara lui 2010. 

Sursa Bursa

O borna mica, singura dovada ca facem autostrada

"Coridorul IV Paneuropean" este in lucru doar pe hartile oficiale ale Ministerului Transporturilor. 

» Ministerul Transporturilor spune ca Autostrada Bucuresti-Nadlac (fara tronsonul Bucuresti-Pitesti) are 240 km in executie, 200 km in pregatire si 20 km in exploatare.

» Reporterii "Romaniei libere" au constatat ca aceste informatii – afisate inclusiv pe pagina de internet a Ministerului Transporturilor – sunt doar povesti. 

» Primarii si locuitorii asezarilor care vor fi afectate de constructia autostrazii, de la Pitesti la Nadlac, nu stiu mai nimic despre acest proiect care, teoretic, se afla in stare avansata.

» 90% din terenuri nu au fost expropriate, iar proprietarii nici macar nu au fost instiintati de Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri (CNADNR).

Realizarea autostrazii cunoscute sub denumirea Coridorul IV Paneuropean – care ar urma sa lege Bucurestiul de Occident – a fost declarata de multe ori de autoritati drept o prioritate nationala. Aproape toate partidele politice s-au angajat ca, in cazul in care vor castiga alegerile de luna viitoare, sa termine autostrada in timpul mandatului lor. Promisiunile politicienilor vin in contextul in care exista chiar date oficiale care arata ca lucrarile la acest obiectiv sunt suficient de avansate, iar cel mai bun exemplu este "Programul de constructie al autostrazilor" publicat pe site-ul Ministerului Transporturilor. Acesta precizeaza ca, la sfarsitul acestui an, jumatate din viitoarea autostrada ar trebui sa fie "in executie". Restul s-ar afla "in pregatire", care in traducere ar insemna ca se fac masuratori in teren, s-au expropriat terenurile afectate de lucrari si altele. 

Din aceleasi harti reiese ca peste un an se va lucra cu avant pe toti cei 459 kilometri, iar in 2010 vom merge pe primii kilometri ai autostrazii. Realitatea din teren este insa mult diferita. Reporterii "Romaniei libere" au parcurs tot traseul autostrazii si au constatat ca oficialii ne-au vandut gogosi si ca lucrarile sunt intr-o mare intarziere. Practic, singura dovada ca se va construi o autostrada pe portiunea dintre Pitesti si Nadlac este o borna mica, varuita in alb, infipta dupa niste dealuri in apropiere de Curtea de Arges.

"Sa vedem pe unde pica autostrada"
» Tronsonul Pitesti-Sibiu este "in pregatire", finalizarea in 2011-2013. Sursa: Ministerul Transporturilor.
Autostrada "Coridorul IV" va avea o lungime de 855 kilometri. Cu ingaduinta putem admite ca doua parti ale ei sunt finalizate: Constanta-Bucuresti (162 km, restul in executie) si Bucuresti-Pitesti (111 km). Portiunea ramasa de 459 kilometri Pitesti-Sibiu-Deva-Arad-Nadlac (actualul DN 7) este cea mai circulata din tara.
Prima portiune a viitoarei autostrazi leaga Pitestiul de Sibiu prin Curtea de Arges ocolind Ramnicu Valcea. Se intinde pe 115 kilometri. La Pitesti se lucreaza. Dar nu la autostrada, ci la finalizarea centurii Pitestiului, care, de altfel, a fost deja inaugurata in noiembrie 2007. Multi soferi au fost, timp de un an, nevoiti sa astepte ore in sir pentru a iesi de pe Autostrada Bucuresti-Pitesti, unde si acum se circula pe o singura banda.


De aici incepe cu adevarat calvarul – cei 493 kilometri pana la Nadlac sunt parcursi in 8-9 ore in functie de trafic. 
Joia trecuta la Bascov, localitate lipita de Pitesti, primarul si viceprimarul erau plecati la Bruxelles. O secretara imi arata o hartie cu antet de la Bucuresti, in care primaria este rugata sa identifice proprietarii de terenuri care vor fi expropriati. A fost primita in urma cu o saptamana, deci nu au avut timp sa treaca la treaba. "Oricum, exproprierile vor dura un an si jumatate sau doi din cauza litigiilor. Sa va dau un exemplu. Cand statul le-a luat terenurile pentru soseaua de centura a Pitestiului, din opt localnici, cinci au dat in judecata statul pentru ca le-a oferit un pret prea mic." Tot la tribunal vrea si doamna Anca, o localnica: "Astept sa vad pe unde pica autostrada, ca de vorbit se tot vorbeste, da’ oficial nu se stie nimic. Nu voi accepta oricat, macar 10 euro pe metru patrat. Pai, la noi terenul la sosea se da cu 50 de euro".

"Crezi ca numa’ Becali e destept sa cumpere ieftin?"
Si la Primaria Merisani, aflata la vreo 10 kilometri departare, era pustiu in lipsa primarului si a "vicelui". Au primit aceeasi hartie ca la Bascov, probabil o circulara, pentru identificarea celor afectati de trecerea autostrazii. "E posibil sa inceapa lucrarile la autostrada in 2009 daca prin asta inteleg sa bata un tarus sau doi. Altfel va dura ani de zile", spune un functionar. Istoria se repeta si in alte sate, la Cepari sau Tigveni. Singura dovada palpabila ca intre Nadlac si Pitesti se va construi o autostrada este o borna mica, de 20-30 de centimetri, plantata de reprezentanti ai CNADNR pe niste dealuri din apropiere de Curtea de Arges, unde am ajuns dupa o cursa nebuna "off-road" pe un drum desfundat de tara. 

"Marcheaza axul central al autostrazii. Pe aici se va construi un tunel cu doua benzi pe sens, care va strapunge dealul pe o distanta de doi kilometri lungime. Unde ne aflam noi va fi o iesire", ma lamureste Dumitru Slatineanu din Tigveni. La Curtea de Arges se joaca tare pe cartea speculei imobiliare. Un ziar local titreaza sub poza finantatorului stelist: "Becali a cumparat un sfert din oras". "Au venit oamenii lui Gigi si au luat pamant la magistrala aia catre Sibiu", imi zice vanzatorul.

La Noaptes gasesc un cartier de periferie unde a inceput constructia de vile. si unde "bastinasii" au supravietuit in carciuma, la o sticla de bere: "Nu e, domne’, adevarat, ca s-or mai desteptat si oamenii, au cumparat altii demult terenu’ din zona. Acum a ajuns la 25 de euro metru’ patrat", zice o doamna care isi face de lucru cu niste acte. "Lasa, mama, ca nu se face nimic pe aici, de pe vremea lu’ Ceausescu tot aud povestea cu soseaua." "Ba se poate sa vina. M-am intalnit cu unii de la drumuri care mi-or zis sa le spun la toti de pe aici sa nu mai construiasca pe terenuri. Daca vine autostrada, sa intre direct prin casa mea. Sa imi dea bani sa ma mut intr-un loc mai bun", inchide discutia patronul localului.
Imi spun ca, daca pana la Curtea de Arges, unde relieful este plan, lucrarile sunt nu intarziate, ci inexistente, pana la Sibiu situatia trebuie sa fie tragica. O confirma numeroasele pasaje, viaducte sau tuneluri care acum si in urmatorii cel putin 4-5 ani vor ramane doar pe hartia expertilor in transporturi.

"De trei mandate, ministerul hasureaza harti cu autostrazi"
» Tronsonul Sibiu-Deva "in executie", finalizare 2010-2012, potrivit MT.
Daca ar fi sa ne luam dupa proiectele CNADNR, situatia pe Sibiu-Deva ar trebui sa fie mai buna: intregul tronson s-ar afla "in executie". Asta, spre stupefactia primarului din localitatea Cristian, aflata la 9 kilometriu de Sibiu, care afirma ca nici macar nu s-a trecut la exproprierea terenurilor. Primarul din Saliste sustine ca, in acest moment, doar se lucreaza la un proiect pentru identificarea proprietarilor. 
Sebes, aflat la 55 kilometri de Sibiu, ar putea fi declarat oras calamitat. Toate autoturismele, inclusiv tiruri sau autocare, strabat orasul de la un capat la altul. In lunile de vara, cand "stranierii" Romaniei se intorc acasa, cozile la intrarea in oras se intind pe zeci de kilometri. 

"De trei mandate Ministerul Transporturilor hasureaza harti cu autostrazi care trec pe langa Sebes si nu se petrece nimic in realitate. Pentru ca traficul se face prin centrul orasului, suntem obligati sa asfaltam anual. Exista o presiune constanta venita din partea unor agenti economici pentru a rezolva problema infrastructurii. Unii au venit cu ideea de a bloca traficul cu utilajele. Am decis ca anul viitor, daca ei nu incep lucrul, o vom face noi, din banii primariei", spune edilul Mugurel Sarbu. 

Trafic infernal: 25.000 de masini in 24 ore
Dupa ce am mers 200 kilometri pe firul autotrazii, prima schimbare in bine. Intre Orastie si Deva, o distanta de 26 kilometri, statul a expropriat terenurile pe care va trece autostrada. Dupa ce au primit 4,1 euro/mp in urma cu doi ani, locuitorii au ramas cu ochii in soare si asteapta demararea lucrarilor. In vara anului trecut, dupa ce a constatat ca este vorba de cel mai circulat tronson din tara (25.000 de masini la 24 de ore), Orban a anuntat ca lucrarile vor incepe in 2008. Pornind de la aceste declaratii incurajatoare, in apropiere de Orastie au aparut firme care inchiriaza utilaje pentru constructii, din Mures se scoate pietris fara incetare, probabil pe stoc, iar pretul terenurilor a sarit de 15 euro metrul patrat. Ultimele zvonuri dau ca sigura inceperea lucrarilor in martie. Termenul de finalizare este 2010, dar la stadiul actual al lucrarilor termenul va fi probabil depasit.

Sapte sedinte pe tema autostrazii
» Tronsonul Deva-Lugoj se afla "in pregatire", iar Lugoj-Timisoara, in executie; finalizare in 2011-20012, potrivit MT
Drumul arata ca dupa razboi: peticit, plin de semafoare care reglementeaza circulatia pe un singur fir, "pavat" cu gropi. M-am gandit ca, in asteptarea autostrazii, constructorii au decis sa nu mai cheltuiasca fondurile aiurea pentru reparatii capitale. Eroare, autostrada nu se vede nicaieri, iar oamenii si autoritatile ridica din umeri cand le vorbim de proiect. Pe hartile intocmite de Ministerul Transporturilor lucrurile stau bine: pana la Lugoj autostrada este "in pregatire", iar de aici la Timisoara, "in executie". Costurile ar urma sa fie de 1,3 miliarde euro. 

La barul "El Pepe" din Cosova, doamna Nani zice ca primele zvonuri cu autostrada au aparut in vara. "Tot atunci au venit niste domni care mi-au dat 16 milioane pe hectar. Mi-a zis un vecin ca au venit de la drumuri si au pozat terenurile din avion. Eu am trei hectare… sa vina ca il dau pe tot intr-un minut pe 3 euro pe metru." Cativa zeci de kilometri inspre Timisoara, la Faget, carciumareasa nu ar accepta mai putin de 10 euro nici in ruptul capului. Dar pentru ce? Pentru autostrada. Care autostrada? Plec sa ma lamureasca primarul Dorel Covaci. Edilul e multumit de cele sapte intalniri pe care le-a avut la Consiliul Judetean, Prefectura sau Garda de Mediu cu reprezentanti ai CNADNR si ai firmei care face studiul de fezabilitate. "Luna viitoare va fi o intalnire la Casa de Cultura cu toate persoanele care au interes in zona, proprietari de pamant."

Soseaua turmentata de la Recas
La Lugoj se repeta povestea de la Sebes: in lipsa unei linii de centura, traficul se desfasoara prin centrul orasului. Edilul-sef ne sugereaza sa nu mai cautam aiurea pentru ca pana la Timisoara nu se lucreaza la autostrada. La Recas autostrada va trece fix pe sub vii, zice un localnic care nu isi mai aminteste de unde a auzit informatia. Oricum, nu e oficial, nu s-a auzit nimic concret. Drumul National 6 spre Timisoara continua in aceeasi nota: douazeci de minute in coloana asteptand verdele de la un semafor, apoi dai prioritate celor care vin din fata la intrarea pe un pod surpat pe jumatate, din nou injuraturi cand nu poti face nici o depasire pentru ca banda din stanga este cu 25 de centimetri mai inalta decat ar fi normal. 

"Le-am zis sa isi cultive terenurile in continuare"
» Tronsonul Timisoara-Nadlac se afla "in executie". Finalizare: 2009-2010. Sursa: Ministerul Transporturilor.
Costurile ar fi de aproximativ jumatate de miliard de euro, se va intinde pe o distanta de o suta de kilometri si a ramas la stadiul de miraj. Ministerul Transporturilor si-a propus sa demareze lucrarile anul acesta, iar o portiune de 20 kilometri intre Timisoara si localitatea Ortisoara ar fi trebuit finalizata, potrivit "planificarii de autostrazi pe 2008". Primarul Sobolu Aleodor, din Ortisoara, isi aminteste ca in primavara s-au facut unele masuratori, iar oamenii care au terenuri pe traseul autostrazii au primit adeverinte. Ulterior nu i-a mai cautat nimeni. "Oamenii m-au intrebat cat sa mai astepte, iar eu le-am zis sa isi vada de treaba lor, sa isi cultive terenurile in continuare."

Pentru ca autoritatile nu au facut nimic concret pe acest tronson, au inceput sa curga rectificarile. Ioan Malita, director la Directia Regionala de Drumuri Timisoara, anunta in februarie ca lucrarile vor incepe in vara acestui an. Amagire. Luna trecuta Ludovic Orban si-a facut curaj si a recunoscut ca data de incepere a lucrarilor este incerta. La Arad si la Timisoara drumarii asteapta inca alt miracol: finalizarea centurilor orasului. 
Nadlac, punctul terminus al expeditiei. Zero kilometri de autostrada in executie, aproape zero in pregatire. "Suntem de toata jena, mai ales ca ungurii se apropie cu autostrada de granita noastra", spune primarul orasului, Vasile Ciceac. Se plange ca orasul este paralizat de traficul infernal din apropierea granitei. "Finalizarea autostrazii in 2009-2010 este un vis. Poate in 10 ani s-ar putea da in executie, pentru ca acum nu se lucreaza deloc." 

» Autostrada Nadlac-Pitesti
» 459 kilometri, lungimea totala 
» 5 miliarde euro reprezinta costul executiei
» 30 kilometri de viaducte si tuneluri se vor realiza intre Sibiu si Pitesti;
» 120 kilometri va fi viteza maxima pentru autovehicule;
» 2008, anul in care vor incepe lucrarile efectiv pe mai bine de jumatate din tronson, potrivit MT;
» 2013 – finalizarea autostrazii, potrivit MT;
» 0 kilometri de autostrada se afla in executie in acest moment.

» "Din 2010 vom da gata 200 de kilometri pe an"
Dupa ce i-am explicat care a fost realitatea pe care am gasit-o pe teren, stefan Szobotka, directorul de comunicare al CNADNR, a admis ca, in momentul de fata, nu se lucreaza propriu-zis la autostrada. El sustine insa ca anul viitor mai multe portiuni ale Culoarului IV Paneuropean se vor afla in executie. "Exproprieri se vor face pe zone extinse in primavara anului viitor. Singura conditie este ca de la buget sa ni se aloce banii pe care noi i-am cerut." 

Szobotka recunoaste ca exista intarzieri fata de planificarea autostrazilor elaborata de catre MT si CNADNR, dar acestea sunt pe deplin justificate. "Coridorul IV a fost abandonat din 1990 pana in 2007. Inainte de reformarea Companiei, care a avut loc in urma cu doi ani, CNADNR avea doar atribute in intretinerea drumurilor, nu eram implicati in procesele de expropriere sau achizitie publica." Szobotka ne-a precizat ca unii dintre constructorii autostrazii vor fi anuntati saptamana viitoare, iar din 2010 se vor da in functiune cate 100-200 kilometri pe an.

» Nepasarea marilor primarii
Dezinformarea cetatenilor legata de intarzierile foarte mari nu se datoreaza numai comunicatelor "triumfaliste" emise periodic de Ministerul Transporturilor. Primariile marilor orase pe langa care trece autostrada se eschiveaza in a da informatii concrete, refuzand sa traga un semnal de alarma intr-o chestiune care ii afecteaza in mod direct. Directia de comunicare din cadrul Primariei Timisoara ne-a anuntat ca nu are nici un punct de vedere referitor la autostrada. 

Pentru ca drumul trece la cativa kilometri de oras, nici autoritatile locale din Deva nu s-au aratat interesate de subiect. Iar Sibiul nu este parte a proiectului, deci sa ne adresam in alta parte. Dupa indelungi insistente, Corina Draghici, purtatoare de cuvant la Primaria Arad, ne-a precizat ca pentru tronsonul Timisoara-Nadlac nu s-a semnat contractul de executie si ca asteapta "un miracol". 

» "Proprietarii de terenuri sunt de vina!"
Pe traseul viitoarei autostrazi au fost expropriate terenurile aflate de-a lungul a 28 de kilometri, adica mai putin de 10%. Ministrul Transportului, Ludovic Orban, a declarat saptamana trecuta ca principala problema in intarzierea constructiilor de autostrazi o reprezinta exproprierile. Complet fals. Proprietarii sustin ca abia asteapta sa negocieze cu autoritatile, dar pana in acest moment nimeni nu i-a intrebat daca sunt dis-pusi sa vanda si la ce pret.

Sursa Romania Libera

Privatizarea CFR Marfa, cea mai importanta din 2009

Privatizarea CFR Marfa va fi finalizata anul viitor, in prezent Ministerul Transporturilor asteptand un raspuns de la Comisia Europeana cu privire la alegerea strategiei de trecere in proprietate privata a societatii, a anuntat ieri Ludovic Orban, ministrul de resort."Ministerul a inaintat catre Comisia Europeana propunerile de strategie privind privatizarea CFR Marfa si asteptam de trei luni si jumatate un raspuns. Privatizarea companiei de transport feroviar de marfa va fi poate una dintre cele mai importante privatizari de anul viitor", a declarat Orban la un seminar pe teme de transport, organizat de Asociatia Industriei Feroviare din Romania.
 
In primavara, Orban a afirmat ca ministerul va privatiza CFR Marfa prin licitatie deschisa, metoda prin care va vinde integral participatia statului la compania de transport feroviar de marfa, reprezentand 100% din capital, si se asteapta ca pretul obtinut sa fie de peste un miliard de euro. El anunta ca firmele Deloitte si Bostina si Asociatii au finalizat strategia de privatizare si au propus ministerului doua variante.Ministrul a mai spus ca contractul pentru constructia liniei de cale ferata de mare viteza, pe ruta Constanta-Bucuresti-Budapesta, urmeaza sa fie incheiat in 2009, valoarea investitiei fiind estimata la cateva miliarde de euro. "Cel mai probabil nu voi apuca sa semnez contractul, dar acesta se va semna anul viitor. Romania nu are ce cauta in Europa fara cel putin o linie de mare viteza", a declarat Orban.

Directorul general al CFR Calatori, Alexandru Noaptes, a declarat ca pe piata transportului feroviar de calatori vor putea intra companii straine, odata cu liberalizarea acesteia, in 2012, doi ani mai tarziu fata de termenul stabilit initial. "Liberalizarea transportului de calatori va avea loc in 2012. Initial, termenul era pentru anul 2010, insa am cerut o amanare la Bruxelles, pentru ca Romania nu ar fi fost pregatita", a afirmat Noaptes.
La randul sau, directorul general al CFR SA, Constantin Manea, a apreciat ca piata transportului feroviar de marfa va fi liberalizata, de asemenea, in 2010.
Sursa Ziarul Financiar

Lurssen Lar Investment investeşte 10,5 milioane de euro la Şantierul Naval Mangalia

Firma germană Lurssen Lar Investment va investi 10, 5 milioane de euro la Şantierul Naval Mangalia. Investitorul şi Şantierul Naval au semnat astăzi un contract de asociere în vederea construirii şi reparării de nave.

Contractul, în care Larssen Lar vine cu banii, iar şantierul din Mangalia cu infrastructura, se va derula pe o perioadă de 3 ani, urmând să fie prelungit prin consimţământul părţilor. AVAS a anunţat că asocierea cu firma germană vine în condiţiile în care cele patru tentative de privatizare a Şantierului Naval Mangalia nu s-au finalizat cu semnarea unui contract de privatizare. 

Contractul de asociere semnat astăzi prevede retehnologizarea şi finanţarea activităţii de construcţii de nave, asigurarea salariilor angajaţilor şi, totodată, protejarea patrimoniului producţiei de apărare, a precizat AVAS.
Sursa

Ultimatum Bechtel

“Adevărul” a intrat în posesia unui document prin care Bechtel cere, practic, subordonarea statului român pentru a finaliza Autostrada Transilvania. În urma unei discuţii, care ar fi fost purtată cu reprezentanţi ai statului, Bechtel anunţă oficial Compania de Autostrăzi că trebuie să primească bani oricând, oricât şi pentru orice.

Bechtel a trimis în urmă cu 8 zile un document Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR), prin care anunţa că în baza unei aşa-zise negocieri la nivel înalt cu reprezentanţi ai statului român ar fi obţinut facilităţi nelimitate. Conform acestui document (“Înştiinţare privind şedinţa-obiectivul pe 2008 al Primului-Ministru”),
CNADNR ar fi obligată să accepte aceste pretenţii.

În prima parte a documentului, Bechtel se spală pe mâini­ pentru banii încasaţi pentru lucrări neexe­cutate.”În acest moment, Antre­pre­norul (Bechtel şi subcontractorul turc ENKA - n.r.) consideră că incapacitatea permanentă a Beneficiarului /Reprezentantului Beneficiarului de a progresa în ceea ce priveşte acţiunile periclitează capacitatea Antreprenorului de a îndeplini solicitările declarate ale Primului-Ministru legate de obiectivul pe 2008”, se spune în documentul semnat de Michael John Mix, managerul de proiect al Bechtel. După această introducere dură, urmează şi “oferta”.

Banii sau autostrada!

Prima cerere: bani. Să fie plătite toate facturile emise de Bechtel, deşi o mare parte dintre lucrările pentru care s-au emis facturi nu au primit aviz din partea consultanţilor şi a Inspecţiei în Construcţii. Motivul invocat de partea română: calitatea execrabilă a execuţiei, materiale fără certificate de provenienţă, imposibilitatea verificării executării unor lucrări la standarde acceptate, şi altele.

Ca să elimine această problemă, americanii au pus pe listă a doua cerere: consultanţii şi inspectorii să nu mai verifice calitatea lucrărilor, ci doar cantitatea: „Hotărârea RB (reprezentantul beneficiarului - nota redacţiei) trebuie să vizeze doar verificarea cantităţilor de lucrări realizate în conformitate cu Contractul“.

Tot la bani se referă şi când vorbesc de restituirea avansului consistent primit de la CNADNR la începutul anului, în contul căruia ar fi trebuit să execute o serie de lucrări pe care nu le-au finalizat. “Beneficiarul (...) nu va avea pretenţii legate de dobânzi ori penalităţi; bugetele sunt controlate de Minister, nu de către Antreprenor.

De asemenea, Beneficiarul îşi va retrage pretenţiile legate de dobânzi şi de orice alte penalităţi cu privire la avansul pe 2006”, se pretinde în documentul emis de Bechtel. 

Să vină turcii!

Următoarea serie de pretenţii se referă la altă problemă cu care s-au confruntat, cea a personalului. Bechtel şi Enka au primit amenzi pentru că au adus muncitori turci la negru şi pentru că nu au respectat prevederile din Codul Muncii, privind zilele de odihnă şi orele de lucru. De asemenea, americanii au fost acuzaţi că îi concediază pe români în mod discriminatoriu, ca să aducă turci etc.

Soluţiile găsite de ei: “Guvernul şi Beneficiarul îşi vor transmite în scris suportul privind efectuarea de către Antreprenor a lucrărilor în două ture, 7 zile pe săptămână şi va obţine confirmarea de la Beneficiar, RB (reprezentantul beneficiarului - nota redacţiei) şi Inspectoratul de Stat”; “Guvernul va declara că Autostrada este un proiect de interes naţional şi va relaxa restricţiile privind orele de lucru”; “Conform contractului, Antreprenorului i se va permite să aducă resurse (muncitori - n.red.) din afara ţării atunci când consideră necesar şi să solicite asistenţa Beneficiarului în ceea ce priveşte urgentarea procedurilor de obţinere a vizelor şi permiselor, astfel încât acestea să fie finalizate în maximum 5 zile”, se cere în document. În fine, condiţia pusă pentru a finaliza lucrările este şocantă: “Beneficiarul (CNADNR - n.red.) va emite un Certificat de predare-primire şi îşi va asuma responsabilitatea privind toate aspectele (inclusiv securitate, întreţinere şi siguranţă în operare pentru toate Lucrările finalizate)”.

Noi distrugem, voi plătiţi!

În contractul Bechtel este prevăzută expres obligaţia americanilor de a construi drumuri tehnologice, pe care să transporte materialele la şantiere. Astfel de drumuri există pe o bună parte a traseului autostrăzii, dar au fost făcute în aşa fel că şoferii camioanelor preferă să folosească drumurile judeţene şi naţionale, distrugându-le din cauza supratonajului.

 În acest context, Bech­tel anunţă CNADNR în documentul prezentat că “Guvernul şi Beneficiarul se vor asigura că drumurile care asigură accesul în Şantier sunt întreţinute corespunzător şi vor pune la dispoziţia autorităţilor locale relevante fondurile în acest sens”, condiţionează Bechtel continuarea lucrărilor.

Mai mult, compania americană cere să se permită folosirea celor şapte kilometri de autostradă construiţi ca drum tehnologic: „Antreprenorului i se va permite să folosească secţiunea finalizată a Autostrăzii ca acces în vederea finalizării părţilor rămase a fi finalizate din secţiunea 2b“.

Evident, după ce vor fi distruşi, statul român va trebui să plătească refacerea lor. Adică, românii să plătească oricât, oricum şi oricând.

Guvernul şi Beneficiarul se vor asigura că drumurile care asigură accesul în Şantier sunt întreţinute corespunzător şi vor pune la dispoziţia autorităţilor locale relevante fondurile în acest sens (...) 
„Informare“ trimisă de Bechtel CNADNR

Oficial, Bechtel ar vrea muncitori români


 În urma a 11 întrebări adresate punctual către Bechtel, răspunsul companiei americane s-a referit doar la problema discriminărilor invocate de muncitorii români în raport cu cei turci. “În cadrul Proiectului lucrează o echipă multinaţională şi multiculturală, ponderea forţei de muncă româneşti angajate direct de Proiect fiind în mod constant în jurul procentului de 90%. (…) 

În acest moment, numărul total de angajaţi direct de către Proiect este de 2.813 de persoane, dintre care 2.531 sunt cetăţeni români (90% din totalul angajaţilor), iar 282 de angajaţi de diverse naţionalităţi (10% din totalul angajaţilor): americană, britanică, australiană, croată, turcă, indiană, egipteană, nepaleză etc.”, susţine Bogdan Sgârcitu, director de comunicare la Bechtel.
Sursa Adevarul

si tot despre subiect

Bechtel spune ca are bani, dar nu mai are unde sa lucreze

Compania Bechtel a anuntat ca nu mai are teren disponibil pentru a efectua noi lucrari la proiectul Autostrada Transilvania pe sectoarele aflate in derulare, respectiv 2B (Cluj Vest - Campia Turzii) si 3 C (Suplacu de Barcau - Bors).
"Exproprierile sunt in urma si nu mai avem unde lucra pentru ca pe sectorul dintre Cluj Vest si Campia Turzii o mare parte a lucrarilor de excavatie sunt executate, iar pe sectorul dintre Suplacu de Barcau - Bors nu putem efectua la capacitate maxima lucrarile de structuri", au declarat pentru ZF Transilvania surse din cadrul companiei.
 
Bechtel a primit saptamana aceasta 31 mil. euro de la Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania (CNADNR). "Am primit valoarea platilor restante pentru lunile mai, iunie si partial iulie. Saptamana aceasta va deveni restanta si luna august", au declarat sursele citate.
Oficialii CNADNR au confirmat ca s-au facut plati in valoare de circa 31 de milioane de euro si ca sunt probleme cu exproprierile si au anuntat ca sunt in asteptarea noii legi a exproprierilor pentru a facilita procedurile si pentru ca lucrarile sa se desfasoare intr-un ritm mai rapid. Ei au explicat ca procesul exproprierilor la Autostrada Transilvania este finalizat in proportie de 94,12% pentru sectiunea 2B si ca pe sectiunea 3C au fost achizitionate aproape 49% din terenurile necesare. "In lunile septembrie-octombrie sunt prevazute 28 de imobile si, respectiv, 259 de imobile expropriate pentru sectiunile 2B si 3C", a declarat anterior Stefan Sebastian Szobotka, directorul de comunicare a CNADNR.
Compania de Autostrazi a anuntat recent ca in acest an s-a cheltuit pentru constructia autostrazii Transilvania circa 211 milioane de euro pentru toate activitatile, inclusiv cele conexe proiectului, statul cheltuind in ultimii patru ani aproape 675 de milioane de euro pentru acest proiect. Autostrada ar urma sa aiba 415 kilometri si are ca termen de finalizare 2013.
Sursa Ziarul Financiar