Despre calea ferata Valcele - Rm. Valcea puteti citi si aiciComunistii au construit calea ferata Vâlcele-Râmnicu-Vâlcea in proportie de aproximativ 90% in zece ani. Cele 10 procente ramase n-au putut fi terminate nici pâna in ziua de azi. Ruta aceasta ar fi urmat sa lege municipiul Pitesti de Râmnicu-Vâlcea, de-a lungul vaii Argesului. Una dintre cele mai circulate rute feroviare din România, Bucuresti-Sibiu, ar fi urmat sa fie scurtata cu 107 kilometri. Dupa 1989, guvernele care s-au succedat pe la Palatul Victoria au anuntat ca reiau lucrarile. In 2004, Adrian Nastase, atunci prim-ministru, alaturi de Miron Mitrea, ministru al transporturilor, a facut o vizita la fata locului si a anuntat reluarea lucrarilor, promitând ca lucrarile se vor temina in anul 2008.
Ideea unei cai ferate care sa lege Tara Româneasca de Transilvania, urmând cursul vaii Argesului, dateaza de pe la jumatatea secolului XIX. Ideea a apartinut, pentru prima data, unor negustori germani din Sibiu. Ea a fost discutata, inclusiv la nivelul Parlamentului interbelic al României, dar fara a se fi stabilit nimic precis. Abia dupa venirea comunistilor la putere, in 1949, au inceput studiile pe teren pentru alegerea rutei viitoarei cai ferate. Opt posibile trasee au fost analizate din mai multe puncte de vedere, pâna s-a convenit, finalmente, in data de 30 decembrie 1978, asupra rutei Vâlcele-Râmnicu-Vâlcea. Astfel, ruta aceasta ar fi urmat sa lege municipiul Pitesti de Râmnicu-Vâlcea, de-a lungul vaii Argesului. Una dintre cele mai circulate rute feroviare din România, Bucuresti-Sibiu, ar fi urmat sa fie scurtata cu 107 kilometri. Un an mai târziu, in 1979, au inceput efectiv lucrarile la noua magistrala feroviara, in lungime de 39 de kilometri. In primii ani s-a lucrat intens si cu rezultate vizibile. Dupa 1984 insa, Nicolae Ceausescu a inceput sa restrânga finantarea caii ferate respective si sa impuna, din ce in ce mai des, „realizarea de economii”. Firesc, ritmul constructiei s-a diminuat, iar calitatea lucrarilor a inceput si ea sa reflecte economiile solicitate de dictator. Cu toate acestea, la sfârsitul lui 1989, lucrarile se apropiasera de finalizare. Se executasera 3,7 kilometri de poduri si viaducte, 30 de milioane de metri cubi de terasamente si 165 de podete. Viaductul Topolog este si azi cel mai inalt (aproape 50 de metri) si cel mai lung din România (1,4 kilometri). Procentual, la caderea comunismului, constructia magistralei Vâlcele-Râmnicu-Vâlcea se prezenta astfel: 70% din poduri si viaducte, suprastructura cale ferata 97%, podete 97%, tuneluri 100%, terasamente 100% si consolidari de terasamente 23%. Autoritatile comuniste au deschis traficul feroviar pe ruta respectiva, in primavara lui 1989, pentru ca tovarasul Nicolae Ceausescu ceruse ca, inainte de cel de-al XIV-lea Congres al Partidului Comunist, sa i se raporteze darea in functiune a caii ferate. I s-a raportat, chiar daca lucrarile nu fusesera finalizate integral si nici la nivelul de calitate cerut. Din 1998, linia ferata a fost inchisa, pentru ca lucrarile n-au mai fost finalizate niciodata.
Adrian Nastase: «Terminam lucrarile la finele lui 2008»
De atunci incolo, toate guvernele care s-au succedat pe la Palatul Victoria au anuntat ca reiau lucrarile. In 2004, Adrian Nastase, atunci prim-ministru, alaturi de Miron Mitrea, ministru al transporturilor, a facut o vizita la fata locului si a anuntat reluarea lucrarilor. „Lucrarile de constructie la linia de cale ferata Vâlcele-Râmnicu- Vâlcea, care au demarat ieri (26 aprilie 2004 – n.r.), vor fi finalizate la sfârsitul anului 2008, valoarea totala a investitiei ridicându-se la 138 milioane dolari. Linia va fi construita de firma italiana Socol Spa”, se spunea intr-un comunicat al Ministerului Transporturilor. Evident, lucrarile nu vor fi finalizate la finele anului in curs, din simplul motiv ca ele au incetat de indata ce Nastase si Mitrea si-au incheiat discursurile. Traian Basescu, si el fost ministru al transporturilor, a fost destul de clar, spunând ca nu vede utilitatea acestei linii ferate care a costat, pâna acum, statul român cel putin 350 de milioane de euro.
Nici pe Orban nu l-a durut gura sa promita
Revenind mai spre zilele noastre, acum exact doua luni, ministrul actual al transporturilor, Ludovic Orban, a declarat, in cadrul unei conferinte de presa sustinuta dupa o vizita la Râmnicu-Vâlcea, ca proiectul nu va fi abandonat: „In ceea ce priveste culoarul feroviar Râmnicu-Vâlcea-Vâlcele, acesta a fost deja bugetat cu o suma importanta de bani, iar lucrarile sunt programate sa inceapa cât de curând. Acesta este un proiect pornit de PSD cu mare tam-tam electoral, care ulterior a fost lasat de izbeliste si a ajuns intr-un sir lung de procese (cu constructorii italieni – n.r.). Noi am reactualizat studiul de fezabilitate, am aprobat indicatorii tehnico-economici, am asigurat finantarea pe anul acesta, suficienta pentru inceperea lucrarilor. Valoarea proiectului este de 750-800 milioane de euro. Acest proiect beneficiaza deocamdata de finantare de la bugetul de stat si dorim sa identificam surse de finantare fie din programul operational, fie dintr-un credit sau un alt program, si speram sa-l finalizam in maximum trei ani si jumatate”, a spus ministrul Orban. Inutil sa mai precizam ca, nici de aceasta data, lucrarile nu au inceput.
La calea ferata, e greu si sa furi. Sa construiesti, nici atat
Daca, la caderea regimului comunist, calea ferata, in ansamblul ei, era realizata in proportie de 80-90%, din 1989, pâna acum lucrurile s-au inrautatit. Locuitorii din satele situate de-a lungul caii ferate n-au stat cu mâinile in sân. S-a furat in acesti 18 ani aproape tot ceea ce s-a putut fura. Cladirile celor cinci statii de cale ferata au fost demolate, bucata cu bucata. Dupa care au disparut, pe portiuni intregi, sinele de cale ferata. La demontarea acestora si vinderea lor la fier vechi, satrele tiganesti din satele de pe valea Argesului au muncit cu sârg, ani la rând. Si nu s-au oprit nici acum. La mare cautare se mai afla inca si piatra de terasament, din care localnici au carat din greu cu carutele. Si traverselor de cale ferata, atât celor din lemn, cât si celor din beton, li s-au gasit intrebuintari prin gospodarii: lemn de foc, materiale de constructie etc. In satele Tutana si Blidari exista cotete de porci sau de pasari, ridicate pe ”fundatie” din traverse de cale ferata. Asta in conditiile in care au fost foarte rare cazurile in care sa fi fost prins vreunul dintre multii hoti care au contribuit la devalizarea caii ferate. Iar ceea ce n-au putut distruge oamenii a putut Natura: intemperiile de tot felul si-au pus amprenta pe viaducte, poduri, tuneluri etc.
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu