„Aici sunt banii dvs.“- 16 ani de rate pentru A1

Autostrada Bucureşti-Piteşti, reparată de toate guvernele, va fi plătită în totalitate abia în 2012, când va fi închis cu mare întârziere un credit contractat pe vremea lui Văcăroiu.

România va plăti Băncii Europene de Reconstrucţie şi Dezvoltare (BERD) până în 2012 peste 70 de milioane de dolari, în contul unui împrumut luat tocmai în august 1996, destinat „modernizării şi introducerii taxării pe autostrada Bucureşti-Piteşti“. După semnarea acelui acord, prin care România a împrumutat 53,1 milioane de dolari, lucrările pe autostradă au fost adevărate ţepe, taxarea nu s-a introdus şi ca urmare Compania de Autostrăzi (CNADNR) nu a putut face dovada respectării condiţiilor impuse de BERD pentru închiderea împrumutului în 2001, potrivit termenilor conveniţi iniţial. Pentru a nu supăra bancherii BERD, CNADNR nu a propus renegocierea acordului, prin scoaterea componentei de taxare din acord, însă a acceptat prelungirea acestuia pînă în 2012, moment până la care am putea avea taxe pe autostrăzi.

Nivelul dobânzilor achitate suplimentar către BERD, ca urmare a nedefinitivării împrumutului în 2001, este de mai multe milioane de dolari. Până la începutul acestui an s-au plătit către BERD dobânzi în valoare de 19,9 milioane de dolari, adică peste o treime din valoarea de 53,1 milioane de dolari a împrumutului. Până acum s-au plătit 38,32 milioane de dolari din principalul de 53,1, iar până în 2012 se vor achita, pe lângă ratele sumei restante (aproximativ 15 milioane de dolari) şi dobânzile aferente, care se vor ridica la câteva milioane de dolari. 

Înţelegerea CNADNR cu BERD prevedea că partea română se obligă să introducă taxarea pe autostrada Bucureşti-Piteşti, nu mai târziu de finele anului 1999, în condiţii acceptate de BERD. CNADNR urma să semneze un contract cu o firmă care să taxeze, să opereze şi să întreţină autostrada pe baza unui contract de concesiune. Pentru a răspunde acestor cerinţe, Administraţia Naţională a Drumurilor (predecesoarea CNADNR) a organizat mai multe licitaţii până la momentul la care introducerea taxei nu a mai fost posibilă - între timp s-a introdus rovinieta, iar o taxă pe autostradă s-a considerat că ar semnifica o dublă taxare a infrastructurii rutiere. Pe lângă banii plătiţi băncii, CNADNR a mai plătit şi consultanţi pentru a primi asistenţa financiară, tehnică, legală. 

O hotărâre de guvern, care prelungeşte împrumutul, semnată recent atât de ministrul Transporturilor, Ludovic Orban, cât şi de cel al Finanţelor, Varujan Vosganian, descrie eşecul licitaţiilor organizate pentru selectarea unui concesionar. Bazându-se pe faptul că BERD, instituţie influentă, este în spatele licitaţiilor, firmele participante la discuţii au cerut condiţii avantajoase pentru ele, dar dezavantajoase pentru statul român. Printre acestea, potenţialii concesionari au solicitat statului să participe cu bani (pe lângă sumele încasate de acestea din taxarea autostrăzii), au pretins statului să constituie depozite care să compenseze atât posibilele scăderi de venituri din taxe, cât şi să acopere devalorizarea leului. „Procedura de licitaţie s-a desfăşurat în perioada 1997-1999. (...) Procedura nu a fost finalizată, deoarece nu s-au acceptat condiţiile puse de ofertanţi“, se arată în actul normativ. O a doua licitaţie organizată în perioada 2000-2001 a eşuat asemănător, deoarece „ofertanţii au solicitat garanţii din partea BERD privind micşorarea riscurilor specifice contractului pe termen lung“. Potrivit CNADNR, „perioada prevăzută pentru concesionare era de 50 de ani“. 

În 2001, adică anul în care trebuia închis împrumutul, CNADNR a angajat o firmă britanică pentru a acorda asistenţă în vederea restructurării companiei, introducerii întreţinerii drumurilor pe bază de performanţă şi pentru elaborarea unui plan de afaceri al fimei de stat. În urma recomandărilor făcute de acest studiu, CNADNR a introdus în iulie 2002 tariful de utilizare a infrastructurii rutiere, adică rovinieta. Taxarea autostrăzii şi deci îndeplinirea condiţiilor BERD nu a mai fost posibilă deoarece s-a considerat că aplicarea concomitentă a acestora ar fi un caz de suprataxare. „În timpul derulării licitaţiei a fost publicată OUG nr. 15/24.01.2002 privind introducerea tarifului unic de utilizare a reţelei de drumuri naţionale din România, cu modificările şi completările ulterioare. Deoarece prin introducerea rovinietei şi a unei taxe de autostradă, se aplica o dublă tarifare a utilizării autostrăzii Bucureşti - Piteşti, licitaţia pentru angajarea operatorului s-a anulat de facto”, spune directorul de comunicare al CNADNR, Stefan Szobotka. 

Cauza acestei situaţii o constituie atât teama CNADNR de a nu supăra BERD, cât şi dorinţa guvernanţilor de a nu introduce o taxă nepopulară, explică un fost director al CNADNR. “Românii nu sunt obişnuiţi cu ideea taxării şi de aceea nu s-a introdus această taxă. Ceea ce plătesc ei acum pentru rovinietă într-un an întreg, în alte ţări UE se plăteşte pentru parcurgerea a 1.000 de kilometri de autostradă. Dacă CNADNR ar fi renunţat la împrumut, BERD ar fi considerat aceasta o dovadă de neseriozitate, iar compania nu a vrut să strice relaţiile cu banca”, explică fostul director general. La solicitarea noastră, oficialii BERD au refuzat să informeze care este valoarea ratelor ce mai sunt de plătit, nivelul dobânzilor achitate sau care mai sunt de achitat, mărginindu-se să comenteze că taxa de autostradă este o măsură întâlnită în multe alte ţări. 

O afacere transpartinică 
După semnarea acordului cu BERD, perfectat pe vremea când ministru al Transporturilor a fost pedeseristul Aurel Novac, autostrada a înghiţit în lucrări de reparaţii prost făcute sau inutile mult peste 100 de milioane de euro, bani cu care, la nivelul acelor ani, se putea construi una nouă. În 1997, când ministru al Transporturilor a fost Băsescu, consorţiul italian Federici Astaldi Todini Italia (FAT) a câştigat licitaţia pentru reabilitarea integrală a autostrăzii. Italienii promiteau, la momentul respectiv, că termină lucrarea în 22 de luni pentru circa 27 de milioane de euro. La finalul lucrărilor, CNADNR a plătit de cinci ori mai mult. Reabilitarea a durat doi ani, iar autostrada a fost inaugurată în octombrie 2000, cu mare pompă, de către succesoarea şi colega sa de partid Anca Boagiu. Doi ani mai târziu, fostul ministru al Transporturilor Miron Mitrea dezlipea cu mâna stratul de rulare subţire de un centimetru, aşternut pe zeci de kilometri de autostradă, pe baza unei soluţii tehnice recomandate de firma Search Corporation. Materialul aşternut, numit slurry-seal, se foloseşte în special în zonele fără trafic intens, explica, la acel moment, fostul ministru. Reparaţiile făcute pe vremea lui Mitrea au costat şi ele 15 milioane de euro. În mandatul actual, pe autostradă s-a mai dat un tun. În urmă cu doi ani, când ministru era Radu Berceanu, licitaţia pentru o nouă reparaţie a autostrăzii a fost câştigată de o asociere formată din firmele Pa&Co. şi Euroconstruct Trading 98, deţinute de oamenii de afaceri Costel Căşuneanu, respectiv Dan Besciu. Cele două firme au câştigat licitaţia în pofida faptului că preţul solicitat era dublu faţă de cel al concurenţei reprezentate de firma austriacă Alpine. Argumentul oficial pentru selectarea duetului Pa&Co. - Euroconstruct Trading 98 drept câştigător a fost că oferta austriecilor era incompletă la nivelul lucrărilor de efectuat. Direcţia Naţională Anticorupţie a anunţat deschiderea unui dosar dedicat lucrărilor, însă nici o concluzie nu a fost făcută publică până în prezent.

Sursa Cotidianul